Kategorie: Mit Video

Videos Schlechtenwegen 2018

Dank Carola und Denise Kassner hier die Videos zum feurigen Auftritt in Schlechtenwegen. 😉

Vorlauf 1

Vorlauf 2

Stechen

Man sieht deutlich das der Specht vorne noch zu schwer ist und nicht genug Gewicht auf die Hinterachse kommt. Und das obwohl wir bei der Fahrt schon Öl verbrennen 😉

Deshalb kommen vorne jetzt auch leichtere, mechanische Stößel in den Ventiltrieb—-> Zur Gewichtsreduktion 😉

Wenn mich meine Glubbscherchen nicht täuschen, beendet die „Explosion im Motor“ den Zug im Stechen, nicht der Bremswagen. Augenscheinlich verbrennen wir da sehr viel Motoröl mit. Das Zeugs hat eine Oktanzahl von nahe Nix. Eventuell eine Selbstzündung?!?!? Wer weiß, wer weiß….

Stay tuned!!!

Kalkar 2018 – Feuer und Flamme

Wir sind wieder zurück aus Kalkar und zwar mit einem Hammer Ergebnis!

Am Ende ist es der 4te Platz geworden bei einem mit 8 Top Schleppern besetzten Starterfeld!

Auch hier der Reihe nach:

Samstag morgen ging es um 5.30 Uhr in der Früh auf die Bahn Richtung Kalkar. Fahrerbesprechung war nämlich schon um 8 Uhr, Start um 10 Uhr.

Wiegen und technische Abnahme sind mittlerweile Routine. 😉

Zunächst gingen die 500kg Stock und die 500kg freie Klasse über die Bahn. Erste Eindrücke über die Streckenverhältnisse konnten gesammelt werden. Bereits vor den Compactdieseln zogen bedrohliche Wolken auf. Dennoch konnten die drei gemeldeten Starter ihren ersten Versuch fahren.

Dann wurde es peinlich, also für uns zumindest. *g* Im festen Glauben nach Jappa dran zu sein starteten wir den Specht, fuhren vor den Bremswagen und wurden dann von Svenja belehrt das wir gar nicht an der Reihe waren. Die Compactdiesel hatten noch ihren zweiten Lauf. Das das im Nachhinein für reichlich Spott und Geläster gesorgt hat brauch ich sicher nicht erwähnen 😉 😉 😉

Wir haben dann brav zurück gesetzt woraufhin auch schon die Plane auf die Bahn musste—> Regenschauer.

Da sich alle 3 Compactdiesel in der Zwangspause abgemeldet hatten, waren wir direkt dran als die Bahne wieder freigegeben wurde. Jetzt durften wir ja 😉 😉

Hier das Video:

FUUUULLL PULLLLL!!!!!

Wieder Öl und Dampf aus allen Ritzen. Ein kleines Feuer am Krümmer sorgte für Hektik bei allen Beteiligten. Danke für die Löschaktion. Etwas von dem Öl hatte sich am Krümmer entzündet.

Stolz wie Bolle gings zurück ins Fahrerlager. Den Ladedruckschlauch hatte es auseinander gedrückt, getankt musste werden und dann schnell die Daten checken. 1Bar Ladedruck sollten es sein, 2,5 Bar waren es. Es ist zum verrückt werden, die meisten Puller haben zu wenig Druck, wir bekommen ihn nicht runter. *g*

Für das Finale haben wir dann ein „Dampfrad“ für weniger Druck montiert.

In der Zwischenzeit bestritten auch die anderen Schlepper ihre Pulls die sie alle ins Finale führten.

Hier der Finallauf des Schluckspechtes:

Jede Menge Temperatur im Kessel…..Und natürlich wieder Feuer am Krümmer 😉

Es wäre mal interessant zu wissen wo genau das Öl herkommt…..

Über 66m im Finale…Geilomat 3000!

Wir ließen uns dann direkt aus dem Fahrerlager schleppen um Platz für die Farmpuller zu machen. Aus den Augenwinkeln konnte ich den Lauf von Thorsten mit seinem Blue Attraction verfolgen. Der blieb nach deutlich kürzerer Distanz stehen als wir. Hatten wir so gut vorgelegt?

Also schnell wieder zurück an die Strecke. Letztlich setzten sich der Giftzwerg, Mr. Easy und Masterpiece noch vor uns. Wettkampf der Drehmomentmonster!! 😉 😉

Wir gratulieren Raphael Rehbach zu seinem ersten Saisonsieg mit dem Masterpiece! Sehr geil gemacht!

Leider mussten wir auch in Kalkar Nachmittags wieder nach Hause.

Dort angekommen lies uns eine Frage keine Ruhe: Hat der Motor was abbekommen? Ich meine nach dem Finale habe ich ihn selber abgestellt…aber man weiß ja nie.

Und er läuft!!!!!!

Einfach krass was die VW-Ingenieure da gebaut haben.

Damit steht…..


…nichts mehr im Wege!

Eine genaue Auswertung folgt natürlich noch! Die Daten diesmal sind hoch interessant! Versprochen!

Stay tuned!!!!!!

 

Habemus Papam!

Sonsbeck 2018 —–> Der erste Full Pull des Schluckspechtes!!!

Aber der Reihe nach:

Samstagmorgen ging es in aller Frühe gen Westen.


Fahrerlager der Gardenpuller.


Ausladen, alles Checken, Probelauf machen…und was ist? Nichts ist….

Schockschwere Not, der Specht geht einfach immer wieder aus. AHHHHHH!!!!!

Naja, die Temperaturen waren niedrig. Das Öl hatte gerade mal 10°
Mehr Sprit rein! Und siehe da, er lief wie gewohnt. Hach, ich liebe die Motorsteuerung!

Dann gings über die Wage (Ich werde wohl immer fetter *grml*) 6 Kilo mussten runter. Aber das ist ja kein Problem.


Kurz vor dem Start…


Der Fanclub steht bereit und kann die Spannung fast nicht mehr aushalten. 😉

Und ab gehter:

Junge, Junge, Junge…was ein FUUUULLLL PULL!

Geilomat!

Der Specht knallt und zischt aus allen Ritzen. Zurück im Fahrerlager schnell getankt. Etwas Luft aus den Reifen gelassen (mehr Grip musste her) und dann den Laptop zur Hand genommen:

Sprit passt, Abgas etwas heiß und der Ladedruck? Alter Falter: 3 Bar!

Ich hatte doch das Wastegate umgebaut?!?!?! Naja….egal….

Pokal oder Hospital 😉

Wieder zum Start. FINALE!

Weißer Rauch! HABEMUS PAPAM!

Da hats wohl den Kopf ein wenig angehoben….. Öl aus allen Ritzen.

Aaaaaaber: Das erste mal stelle ich den Motor nach einem Pull selber ab. 😉

Wollten wir nicht mehr Grip haben? Sieht fast so aus als wenn es weniger wäre….hmmm…. möglicherweise ist das Zugpendel einfach zu weit runter gekommen….

Bis auf den Giftzwerg und Wild Michi Power hatten sich alle anderen 5 Schlepper fürs Finale qualifiziert. Und alle diese 5 zogen dann auch an uns vorbei. 😉

Wir gratulieren Thorsten Schlarbaum zum nächsten Saisonsieg!

Eine richtig dicke Überraschung lieferte Raphael Rehbach ab. Sonst gerne mal vom Pech verfolgt brannte er im Finale einen Monsterpull auf die Bahn. Zweiter Platz für den Masterpiece!


Zurück im Fahrerlager sorgte Alex direkt für die (verdiente 😉 ) Erfrischung.

Leider mussten wir am Nachmittag schon wieder Abreisen. Also nur eine Stippvisite.

<<<Zeitsprung>>>


Gespannt wie ein Flitzebogen ob der Motor was abbekommen hat gings ans Ausladen…..

Der Motor markiert sein Revier 😉

Das Öl kommt auf alle Fälle aus der Kopfdichtung….. Man beachte die Ladeluftleitung. Die hats wieder auseinander gedrückt.

Naja, machen wir mal an…


Und er läuft!!!!

Es scheint wirklich so zu sein, dass der Kopf ein wenig abgehoben hat. Ohne Ladedruck ist alles komplett dicht.

Eine genaue Analyse schieben wir wie immer nach. Es gibt wieder Daten 😉 😉

Nächste Woche geht es nach:


Kalkar!

 

Stay tuned!!!

 

Viersen 2018

Hier nun der Bericht vom Pulling in Viersen und eine erste Aufarbeitung dessen was passiert ist.

Im Gegensatz zu Füchtorf sind wir erst Samstag morgens angereist. Ist ja nicht so weit und außerdem kennt man die ganzen Abläufe ja schon.


Direkt nach der Fahrerbesprechung ging es an die technische Abnahme. Sicherheit und Fairness müssen sein!!!!

Schnell noch einen Probelauf und ab zur Waage. Entweder bin ich fetter geworden, oder aber die Reifen sind etwas schwerer. Einigen wir uns auf die Reifen 😉

So mussten noch knappe 4 Kilo weichen…kein Problem.

Bei sengender Sonne hieß es dann warten bis die ersten Klassen durch waren.


Zwischendurch den Fanclub ein wenig bei Laune halten.. 😉

(Ein Hut ist bei so einem Wetter echt eine geile Erfindung! Millionen Cowboys können einfach nicht irren.)

„Bevor wir dran sind noch mal eben den Reifendruck ausgleichen.“ dachte sich der Stefan…..was eine shice Idee! Entweder hat die Leitung ein Leck, oder aber der linke Adapter war nicht richtig auf dem Ventil—> Plattfuß!

Gott sei dank pumpt Alex wie ein Weltmeister. Auch Jan (Licence to kill) war sofort mit einem Kompressor zur Stelle -Danke!- Um ein zurück setzen kamen wir allerdings nicht herum….tja, macht ja nichts…danach liefs.. 😉

Der Rest ist vom ersten Video schon bekannt. Dennoch hat Mr. Jo netterweise noch ein spezielles Video von dem Pull zur Verfügung gestellt:

Auch hierfür ein fettes Dankeschön!

Trotz der kaputten Kopfdichtung und dem Stromausfall sind´s dann am Ende 63,38m geworden! Sehr sehr geil!

Betrachten wird den Zug nun mal von der technischen Seite:

Ladedruck

Davon hatten wir eindeutig ein klitzekleines bisschen zu viel 😉 😉

Knappe 3 Bar (Ein Motorsteuergerät rechnet in absoluten Drücken, daher 395kPa)  haben in der Spitze angelegen. Es sollte aber nur 1 Bar sein. Entweder hat das Wastegate geklemmt, es war auf wundersame Weise verstellt oder aber es ist einfach zu klein – was ich aber nicht glaube.

So ein Teil ist jetzt aber keine übermäßige Hightech Komponente…. das muss geprüft werden….

Bewährt hat sich auch die direkte, bedämpfte Verschlauchung des MAP-Sensors und die Funktion des Digitalfilters. Das Signal sieht schon viel besser aus!

Gemisch

Tja, es hat gepasst. Im hohen Drehzahlbereich ohne Last etwas zu fett, dann beim Einkuppeln (Knick in der Drehzahlkurve) etwas zu mager und dann genau passend. Ich denke das kann man vorerst so lassen.

Nur gut das ich die Sprittabelle für bis zu 400kPa geschrieben habe 😉

Auch sehr nett: Trotz knappen 3 Bar Ladedruck und schön fettem Lauf hatten die Düsen nur eine Auslastung (DC) von 77%. Sprich die kämen auch mit noch mehr Leistung nicht sofort an ihre Grenzen.

Direkt in das Thema Gemisch spielt die

Abgastemperatur

Wer jetzt schon eingeschlafen ist: Es wird richtig spannend. Voll Motorforensik und so.. 😉


Erstmal bis auf die zwei kurzen Messaussetzer nichts auffälliges. Über 880°C ist für Methanol schon recht sportlich, aber die Lambdawerte sind schön fett und die Temperaturdifferenz zwischen den Zylindern ist auch erträglich. Zylinder 6 fällt natürlich aus der Reihe, bei dem hats Ja auch die Kopfdichtung rausgehauen…..

Aber da war ja noch was…… Der Stefan hatte ein Sicherheitsnetz eingebaut. Sollte die Abgastemperatur zu sehr steigen wird der jeweilige Zylinder angefettet:


Da wir in dem Temperaturbereich waren sieht das für die ersten drei Zylinder wie folgt aus:

Jedem Zylinder ist der entsprechende Abgastemperaturfühler zugeordnet.

WER HAT WAS GEMERKT?

Richtig eben Zylinder 6 (Ja, genau, der mit der Kopfdichtung) ist falsch zugeordnet…. *shocking*


Zu Beginn des Zuges laufen alle Einspritzdüsen ohne individuelle Anfettung (Injector trim) In dem Moment als die Kopfdichtung daher fliegt wird Zylinder 6 immer noch nicht fetter gedreht, wohl aber alle anderen Zylinder…..*grml*

Zu behaupten das der Schaden nur daher kam wäre etwas vermessen…aber Zufälle gibt’s an die ich nicht glaube….

Ich höre schon das Gezeter: „Dreh doch einfach über die Sprittabelle hoch und lass den Unsinn mit der Abgastemperatur!“

Gegenbeweis:


Während die Einspritzmenge (Injector PW) konstant war ging die Abgastemperatur hoch. Sicher spielt da die Trägheit des Systems eine Rolle, aber auch die Lambdawerte blieben nahezu konstant.

Auf dem Prüfstand kann man die Sprittabelle sicher sehr fein anpassen. Für den aktuellen Pullingalltag ist die Nachführung über die Abgastemperatur aber eine feine Sache.

Öldruck und Spritdruck

Haben wir! Mit etwas über 70°C war das Öl zwar nur lauwarm…aber was solls.

Auch der Spritdruck wird in hinreichender Genauigkeit nachgeführt.

Begrenzer


Arbeitet soweit gut. Allerding werde ich das dumpfe Gefühl nicht los, dass die Spätzündung oder das Zündaussetzen den Ladedruck sogar noch steigern. Ist ja das selbe Prinzip wie bei einer Launchcontrol. Den ganzen Mist einfach im Krümmer verbrennen und schon gibt’s Druck…..

Spannung


Was ein Mist! Der so hoch gelobte LiFePo-Akku geht in die Knie, sowas hab ich gar noch nie gesehen…….*kotzwürgbrech* Vermutlich hat das Batteriemanagmentsystem (Kann man das essen?) irgendwann einfach abgeschaltet. Das waren die Meter die uns zum dritten Platz oder gar dem Full Pull gefehlt haben….

Da muss was anderes her!

Aufwachen!

Der langweilige Kram mit den Logs ist vorbei!


BIER! (natürlich nach dem Pull und auch außerhalb des Vorbereitungsraumes!)

Danke Wolfgang, das hab ich da echt gebraucht! Sowas ein warmes Wetter und dann auch noch so ein Erfolg!!


Auch Alex kann seine Freude  nicht so ganz verbergen. 😉 😉

Wieder im Fahrerlager…..


…ging es direkt auf die Suche nach dem verlorenen Strom.


Der Ladedruckschlauch ist auch auseinander gegangen. Nur wann kann ich auch nach ausführlichster Videoanalyse nicht sagen…


Aus dem Block ist nicht nur „Dampf“ raus gekommen 😉 😉


Flugs noch das Methanol aus dem Spritsystem ablassen und dann:

Auf zum gemütlichen Teil!

War wieder ein sehr sehr schöner Abend mit viel Dummzeuggequatsche, kalten Getränken und einer Cola-Korn-Party 😉

Zeit- und Ortsprung in die Werkstatt:


Öl ablassen. Ich hatte schon schlimmste Befürchtungen was ich alles im Öl finden würde…..


….aber was ist…richtig, nichts ist! Keine Späne oder unnormaler Abrieb…nichts…. cool!

Also Reifen Ab und das Achsöl angesehen:


Auch hier—> nur Öl! Geilomat!


Na? Seht ihr was?

Nicht?

Ich auch nicht! Und diesmal ist definitiv richtig Leistung drüber gegangen.

Also schnell wieder zusammen!

 

Heute konnte ich es nicht abwarten……der Zylinderkopf musste runter!

Bilder demnächst. Nur soviel schon vorab: Sowohl Kopf und auch der Block haben nichts abbekommen!

Stay tuned!!!!!

Und er schont ihn nicht!!

Wieder daheim aus Viersen! Eine Wahnsinnsveranstaltung und für uns ein Hammerergebnis!

Hier vorab schon mal das Video:

Wie Ihr sicher hört: Wir haben jetzt auch eine Titelmelodie. Wie könnte es anders sein: „Was wollen wir Trinken 7 Tage lang?“

Vielen Dank an Stephan Görtz von Pullingpics und sein Team für die super Moderation und das Einspielen des Liedes. Passt!!

Nun aber zum Zug:

Nach ein paar Metern ist uns direkt die Kopfdichtung weggeflogen. Wie sich im Nachgang herausstellte lagen statt dem geplanten 1 Bar Ladedruck satte 2,8 Bar an. Das ist mal ein Wort!  Egal:

Pott oder Schrott! 😉 😉

Der Pull wurde dann nicht von der kaputten Dichtung beendet, sondern von einem Stromausfall….Arghhhh…..

63,irgendwas Meter sind für uns ein Wahnsinns Resultat!! Nicht auszudenken was mit heiler Kopfdichtung und ausreichend Strom möglich gewesen wäre.

Wir gratulieren Thorsten Schlarbaum mit seinem Blue Attraction zum Tagessieg.

Ein ausführlicher Bericht (Es gibt wieder Daten 😉 ) folgt die nächsten Tage.

Stay tuned!!

Olio vergine, der zündende Funke und wunderliche Zeiten

Wie versprochen hier eine erste Aufarbeitung von Füchtorf von der technischen Seite aus.

Doch zunächst einmal das Video der 600kg Freie Klasse. (Danke an Mr. Jo für die tollen Aufnahmen!)

Zunächst einmal die Öle aus dem Schlepper holen. Kommen einem da schon Späne oder gröbere Teile (Pleuels, Kolben, Fischgräten, Totenköpfe 😉 ) entgegen ist das der erste Anhaltspunkt für „Da stimmt was nicht!“

Also ab an den Haken:

Ich meine viel hat das Öl nicht getan, nach Methanolanteil sieht es auch nicht aus. Da ich es bei einer Teilmenge des eingefüllten Öls beim Abkochen mit der Temperatur übertrieben habe (kommt schon nahe an die Fischgräten dran), wird dieser Betriebsstoff keinen VR6 mehr sehen.

Eher einen extrem einzylindrigen, zweitaktenden Vielstoffmotor mit 10,3Litern Hubraum. Allerdings weiß ich noch nicht in welchen Tank ich das Zeugs genau einfüllen soll 😉 😉

Warum auch immer hatten wir seit dem letzten Ölwechsel wieder Öldruck vollkommen im grünen Bereich. Wobei man dazu sagen muss das wir den Motor nur „angewärmt“ haben. Die Öltemperatur ging nicht über 65°C.

Schaun wir mal in den Außenplaneten nach:

Da sind ja so ein paar Unbekannte verbaut. Ein ungehärtetes Sonnenrad aus 42CrMoV4 und Reibpaarungen von Stahl auf Alu…..


Wer ganz genau hinsieht wird winzige Metallflakes erkennen.

Schockstarre…

Panik….

Quatsch. Das lassen wir mal unter Festschmierstoff laufen 😉

Wird wohl etwas Abrieb durch das Sonnenrad sein welches axial schwimmend in dem Alugehäuse sitzt. No Problemo….


Die Zahnräder sehen soweit gut aus und im Hohlrad findet sich kein weiterer Abrieb.


Das Tragbild des Sonnenrades könnte schöner fast nicht sein. Gut es war weder viel noch lange Belastung drauf….Die Tendenz sieht aber nicht schlecht aus.

PS: Die umlaufende weiße Linie unter den Zahnfüßen ist kein Riss sondern kommt vom Sprühreiniger.


Die Verzahung der Steckachse sieht aus als käme sie gerade von der Fräse.

Doch eine Sache stimmt dann doch nicht:


Schleifspuren auf der Stirnseite der Steckachse. Maß auf Maß passt halt nicht. Shit, wieder zu genau gearbeitet. Naja, das Problem hat der Bandschleifer in ein paar Sekunden behoben.

Das Diff habe ich jetzt mal nicht auseinander genommen. Zum einen war in dem Öl nichts verdächtiges zu entdecken, zum anderen hatte das Teil im Samurai genug Zeit einzulaufen…

Von der „Ölseite“ also alles tutti! Huiiii….

Gar nicht glücklich bin ich mit der Zündung. Die kotzt mich regelrecht an. Nachdem Japa den Soundcheck einer Fehlzündung beim Anlassen abgenommen hatte, stellte er ganz nüchtern fest das da nur 4 Pötte laufen. Gut, der Motor war mit Lambda 0,8 im Leerlauf auch etwas fett, das sollte eine Zündung aber auf die Reihe bekommen. Was soll erst passieren wenn unter Ladedruck noch fetter gedreht wird….

Teilweise tanzen die Funken außen auf den Steckern hin und her, von der mechanischen Stabilität ganz zu schweigen…..

Schluss mit lustig: Einzelzündspulen müssen her!


WARNUNG: Der geneigte Leser wird natürlich feststellen das das ein „recyceltes“ Bild von vor ein paar Wochen ist 😉

Die kommen Original von Beru und werden von den Dragracejungs mit über 2,5 Bar auf E85 gefahren. Wenn das nichts wird weiß ich es nicht.

Soooooooo………kommen wir zu Hightech……. 😉

Es hat zwar keiner getraut zu fragen ob ich noch alle Tassen im Schrank habe einen Laptop beim Pull mitzunehmen, aber einige Blicke sprachen Bände 😉

Diese Herren bitte ich jetzt genau aufzupassen!

Wie schon geschrieben, hat der Laptop alle(!) Werte des Motorsteuergerätes mitgeschrieben. Ich meine da kommt ein Datenwust sondergleichen bei raus, aber wenn man nur lange genug auf die Graphen starrt, ergibt sich irgendwann ein Bild vom ganzen. 😉

Nehmen wir mal den ersten Pull auseinander:

Gut, ohne Ladedruck losgefahren…ist klar. Da passten aber auch andere Dinge nicht.

Das erste Knallen war „Fehlercode 37“ zwischen den Ohren. Stefan war mal wieder zu vorsichtig:


Was sagt uns das? Richtig, da ist der softe Drehzahlbegrenzer programmiert. Nur so soft ist der gar nicht. Das ist wie folgt zu verstehen. Die Begrenzung fängt bei 7000 1/min langsam an und steigert sich linear bis 7500 1/min die volle Begrenzung wirksam ist. Hier ist das das Aussetzen (Spark cut) bzw. das Spätstellen (Ignition retard) der Zündung.

Obiges Bild sagt uns das wir uns ca. ein Drittel im Drehzahlkontrollbereich befinden, also wird auch ein ca. Drittel von 90% der Zündfunken ausgesetzt.

Das machen was man der Steuerung gesagt hat tut sie schon mal. Nur schlau ist das nicht. Dann doch lieber die Zündung deutlicher auf spät stellen. Wenn man damit die Drehzahl nicht im Zaume halten kann gibt es immer noch den Fuel Cut als Sicherung.

Auch eine Möglichkeit ist es den Begrenzer direkt in das Zündungskennfeld einzubauen. (Das könnte am schlauesten sein 😉 )

Für das nächste Problem müssen wir über Artefakte reden. Und damit meine ich nicht die fahrenden Holzkisten bei Age of Empires. (Das waren noch Zeiten 😉 )

Wikipedia sagt:

„Als Artefakt bezeichnet man in der Messtechnik und anderen Gebieten ein unechtes, durch Eigenschaften der Methode hervorgerufenes Ergebnis.“

Sprich einen Messfehler. Dazu zwei Bilder:


Alle Augen auf die Injektorpulsweite!

Im ersten Bild feuern die Einspritzventile mit 6,00ms, Bruchteile von Sekunden später sind es 11,71ms, also fast die doppelte Spritmenge?!!?!?!

Auffällig auch der MAP-Abfall kurz vorher.

Schauen wir auf den zweiten Pull….

…und die dazugehörige Logsequenz:


Wieder exakt der selbe Mist.

Was habe ich mir den Kopf zermartert was da los sein kann…..

Bis ich mir dann mal die VE (Volumetrische Effizienz oder einfach „Die Sprittabelle“) angesehen habe. Einen Wert von über 223% habe ich bei 6600 1/min bei 400 kPa angegeben. Das sind 3 Bar Ladedruck!!! Das kann einfach nicht sein. Zumal 237kPa angezeigt werden.

Als ich dann noch den Zündwinkel hab anzeigen lassen viel es mir wie Schuppen von den Augen. 4° Vorzündung habe ich in der Zündtabelle auch bei 400kPa angegeben.

Für mich heißt das einfach: Die Steuerung denkt es liegen 400kPa oder mehr an, wenn auch nur sehr kurz. (was natürlich nicht stimmt)

Nur wie kann das Zustande kommen und vor allem warum sieht man es nicht im Log?

Die Ursache für den Messfehler kann vielfältig sein. Entweder schwingt sich Gassäule im Rohr zum MAP-Sensor auf, oder aber ein Störsignal koppelt in die elektrische Leitung ein oder, oder, oder.

Lirum, larum, darum: Wahrscheinlich ist die Abtastrate für den Betrieb der Steuerung deutlich höher als die für den Log. Der Log hat diese extrem kurze Messspitze einfach „übersehen“. Für die Berechnung der Einspritzzeit wird sie aber herangezogen. Weiterhin wird die Einspritzzeit wohl ein wenig „verschliffen“. Deswegen ist diese im Log sichtbar.

Was die Verdopplung der Spritmenge (wenn auch nur für ein oder zwei Umdrehungen) bedeutet sieht und hört man im Video.

Ich höre den Regelungstechniker schon schreien: „Eine Dämpfung muss her, eine Dämpfung muss her“

Ich denke das ich dafür zweigleisig fahren werde: Zum einen den Schlauchdurchmesser zum MAP-Sensor und seine Länge vergrößern und zum anderen bietet die Ecumaster EMU ein ganzes Bündel an digitalen Filtern für den MAP-Sensor (und nur für den) an. Tritt das Problem etwa häufiger auf? 😉 😉

Der dritte Pull hatte neben meiner superduper Drehzahlbegrenzung noch ein weiteres Problem (also zusätzlich zum Fahrer):


Zum Ende fallen alle Werte auf Null ab. Haben wir etwa einen „Wackeligen“ in der Stromversorgung?

Achja, wer findet in diesem Log die MAP-Artefakte? 😉 😉

Alles in allem Probleme die lösbar sind…….

Bleibt festzuhalten das wir mit dem ganzen Digitalisierungskram in wunderlichen Zeiten leben. In diesem Fall hätten wir ohne Laptop wohl ewig und drei Tage nach den Fehlern gesucht…..

Stay tuned!!!

Er Fährt!!!

Noch 9 Tage!


Die Aufregung steigt noch weiter! Klickt aufs Plakat für alle Infos.

Wie schnell ist nichts getan…… also auf ans Werk:


Was fehlt?

Genau…ein wenig Luft auf den Vorderreifen 😉


Der Motor ist noch einmal ausgeflogen…..


…unter anderem um die Motorträger richtig zu verschweißen. (Ist das Schweißen in Zwangslage???? )

Aaaaaber da war ja auch noch was im Reglement………

Turbogeladene Motoren müssen ein Stahlseil um den Block haben.

Das Regelwerk schreibt vor das dieses vorne zwischen den ersten beiden Zylindern liegen muss. Meine Fresse was hab ich mir den Kopf zermartert warum das so weit vorne liegen muss……..

…..bis ich dieses Video gesehen habe.

Der Motor fliegt zwar im hohen Bogen raus, aber nach vorne……ziemlich schlau die Nummer!!

Also machen wir das auch so:

Sollten die Seilklemmen nicht reichen….müssen halt mehr drann 😉


Nach weiteren kleineren Baustellen hat der Motor wieder Platz genommen.


Kupplungspedal, verschlauchen, füllen, entlüften fertig.

Mal eben reinsetzen und mal eben(!) die Kupplung treten…..haha…..meine Herren, da musste reinlatschen……

Nicht zu vergleichen mit meinem 75PS Golf… 😉


Schockschwere Not…. DOT 5 unter der Kupplungsglocke… na geil…. *kotzwürgbrech*

Hat sich dann im Nachhinein als nicht so dramatisch heraus gestellt. Wird wohl an der Rohrverschraubung liegen.

Im Hauptuntersuchungsbericht vom Auto heißt das: „Getriebe leicht ölfeucht“ 😉


Ein Ölfleck kommt selten allein hat sich das Differential wohl gedacht…. macht aber auch nichts, Öl kommt aus der Erde, Öl geht in die Erde.

HAAALTT STOPP! Bevor jetzt die Ökofundamentalisten wieder Schnappatmung kriegen:

Beim Pulling sind öldichte Planen und Wannen unter dem Trecker Pflicht! Da geht nichts in die Umwelt.


In der Zwischenzeit mal überprüft wie wir das Teil in den Crafter bekommen… Das wird knapp. Aber wir bekommen das Teil schon nach Füchtorf……und wenn ich es aufs Dach schnalle…..

Das Alurohr ist das Schluckspecht MockUp um zu gucken ob er aufsetzt:


Und klar tut er das…wäre ja auch zu einfach. Also flugs diese formschönen Formstücke aus Holz geschnitzt. Damit sollte das gehen.

Damit aber wieder zum „Real Deal“:

Motortest eingebaut. Ich hab zu Hause noch ein bisschen an den Kennfeldern gebastelt. Mal gucken ob das schlau war.


Ein steht mal fest….
….die Richtung war schon mal richtig, aber das Teil braucht vielleicht eine Menge Sprit…. Abartig…

So ab Lambda 0,8 brennt es fürchterlich in den Augen 😉

Jetzt lasse ich bei euch Bilder im Kopf entstehen weil einfach keine gemacht wurden:

Tanken, Reifen drauf, abbocken, raus schieben und Tadaaaaa:

Geilomat 4000!

Die Schaltung ist noch etwas ruppig, der Grund dafür schon erkannt. Allerdings kann ich das bis Füchtorf nicht mehr ändern…… ist aber nicht so schlimm. 😉

So ein bisschen hin und hergondeln ist ja ganz nett…aber was kann das Teil?

Den Versuchsaufbau dazu habe ich weder in Bild noch Ton festgehalten, aus Gründen auf die ich hier nicht eingehen werde. 😉

Mal so im Telegrammstil:

  • bis ca. 0,8 Bar Ladedruck geht’s rauf, dann macht das Wastegate auf, passt
  • das kleine Pumpenrad macht sich prächtig. Im Leerlauf liegen 3Bar Spritdruck an
  • das Gestänge für die Schaltung ist zu weich. Es besteht die Gefahr das der Gang rausfliegt
  • der Öldruck macht mir Sorgen. 0,2 Bar im Leerlauf sind mir ein wenig wenig…. Also viel zu wenig. Da das Problem mit steigender Öltemperatur schlimmer wird ist die Vermutung das der Restriktor des Turbos noch ein wenig groß ist….wasserdünnes Öl rauscht da nur so durch. Mal gucken….
  • die Reifen sind wie von Zauberhand leichter geworden 😉
  • Differential und Außenplaneten haben gehalten.
  • Mehr Sprit!!!!! (Bei hohen Drehzahlen steigt der Spritdruck sogar noch an. Von daher ist die Pumpe schon mal nicht zu klein 😉 )

Tja…jetzt geht’s noch an einige Kleinbaustellen und dann sollte das Teil fertig sein….

Stay tuned!

Er läuft!!!

Was soll ich sagen? Ein Meilenstein ist geschafft….und wie!


Der Motor läuft wie ein Uhrwerk…aber fangen wir von vorne an:


Da ich keinen blassen Schimmer hatte wie lange der Motor stand (Monate? Jahre? Jahrzehnte?) und obendrein das Schmiersystem umgebaut und erweitert wurde musste zunächst einmal die Luft raus und das Öl rein. Also flugs eine Pumpe angeschlossen und 5 Liter allerfeinstes 10-W40 über die Frischölleitung unter langsamen Durchdrehen in den Motor gepumpt (ab 2 Bar Öldruck öffnet die Kolbenspritzkühlung). Damit sind dann auch alle Schmierstellen versorgt, die Hydros vorgepumpt und die Ketten gespannt.


Alles liegt bereit. Dem geneigten Beobachter fallen die Kabelquerschnitte auf. Die sind ganz sicher nicht(!) VDE-konform. 😉

Weit über 400A Peak beim Einschalten, 70A im Leerlauf und 150A beim Andrehen des Motors mit 350 1/min(!). Macht satte 3,6kW Anlassleistung……Geilomat 3000!


Oben genannte Daten verlangen natürlich nach einer ausgefeilten Elektrik… 😉


Der Laptop ist mächtiger als das Schwert…..
….wie soll man mit einem Schwert auch den Motor einstellen?


Abgriff für die Zündlichtpistole. Fix den Zündwinkel auf 0° fixiert und überprüft ob Zylinder 1 auch tatsächlich in OT zündet. Und das tut er!

Mittwoch 21.03.2018 um 23.10 Uhr die ersten Zuckungen!

Nunja, ein Tank war zu dem Zeitpunkt noch nicht dran. Erstmal die Zündung auf die Reihe bekommen. Also flugs einen „Manuellen Einspritzvergaser für hochflüchtige Kohlenwasserstoffe“ gebaut. Das ist natürlich Unsinn.

Wir haben einfach Sprühreiniger in den Motor gejaucht. 😉

So in etwa testet VW alle neuen Motoren…..das ist aber auch nur ein Gerücht. 😉
Läuft zwar wie ein Sack Nüsse, aber läuft. Viel wichtiger: Alle Sensoren arbeiten und Öldruck liegt auch an. Zeit größer zu denken:


Einen schicken Tankhalter gebastelt….


…die Luftkühlung installiert und Feuer frei:

Damit beginnt erst die Abstimmarbeit. Einige wichtige Erkenntnisse:

  • Der Motor läuft 😉
  • Das grobe Kennfeld passt nach einigen Justierungen auch
  • Ein überfettet laufendender Methanolmotor brennt in den Augen wie Hölle. 😉
  • Das Antriebsrad für die Pumpe ist zwar schön, aber viel zu groß. Im Leerlauf liegt fast kein Spritdruck an.
  • Die Zündkabel sind einfach Mist. Der Zündfunke tanzt munter über die Stecker. Der Motor läuft trotzdem


Stillleben mit dem Titel „Zwei Sorten Alkohol“

Jetzt wartet ja nur noch eine nicht näher zu bestimmende Anzahl an Aufgaben bis der Trecker fertig ist….

Stay  tuned!

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