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More luck than sense (english below)

Berghausen war eine heiße Nummer, soviel steht mal fest! Mit einem Klick auf´s Bild gelangt ihr direkt zum Video! Vielen Dank an Mr. Jo für die coolen Aufnahmen!

Berghausen was a hot deal—that’s for sure! Click the image to go straight to the video! Big thanks to Mr. Jo for the cool footage!

Danke auch an Jan Lo für dieses coole Foto. Ich glaube wir haben ein paar Probleme. 😉
Zunächst einmal: Das Feuer macht mir die geringsten Sorgen. Das kommt halt vor. Wir müssen uns wohl mal über die Kurbelgehäuseentlüftung unterhalten. Wenn da so massiv Öl rausdrückt, wird sich im Motor ein ziemlicher Druck aufbauen. Das ist nicht gut.

Weiterhin ist das Planetengetriebe hinter der Kupplungsglocke „etwas“ abgeraucht. Aber das schauen wir uns dann gleich mal genauer an. Fakt ist: So gut hat der Motor noch nie gelaufen.
Durchgängig 3.500 1/min bei um die 2 Bar Ladedruck. Kein Husten, kein Knallen, kein Zittern… nichts. „Durchgängig“ ist aber auch nicht ganz richtig. Auch dazu später mehr.

Wir haben mittlerweile über 600°C Abgas und die Kerzen bekommen auch langsam erste Zeichen von Färbung. Die Zylinderdruckindzierung sagt zum einen, dass sich der Motor noch langweilt, zum anderen sind die Zünddrücke noch total ungleichmäßig….richtig….dazu später auch mehr. 😉

Thanks also to Jan Lo for this cool photo. I think we’ve got a few issues. 😉
First off: The fire is the least of my worries. That sort of thing happens. We probably need to have a talk about the crankcase ventilation. If that much oil is being forced out, a fair amount of pressure is going to build up inside the engine. That’s not good.

Also, the planetary gear set behind the bell housing has „sort of“ fried itself. But we’ll take a closer look at that in a moment. The fact is: the engine has never run this well.
A steady 3,500 rpm at around 2 bar of boost pressure. No coughing, no backfiring, no shuddering… nothing. Though „steady“ isn’t quite right, either. More on that later, too.

We’re seeing exhaust temperatures over 600°C now, and the spark plugs are starting to show the first signs of discoloration. Cylinder pressure readings indicate that the engine is still „bored“ , but also that the ignition pressures are still completely uneven… right… more on that later as well. 😉

Seid froh, das man Gestank nicht fotografieren kann. Vollkommen überhitztes und gecracktes Getriebeöl stinkt bestialisch. Der Spanngurt hatte auch kein Bock mehr 😉

Be glad you can’t take photos of a stench. Severely overheated and broken-down transmission fluid reeks to high heaven. The ratchet strap had just about had enough, too 😉

Die Befürchtung in Berghausen war ganz klar: Das Getriebe ist komplett hin. Das wäre echt ein Tiefschlag gewesen, die Fertigung der Teile ist extrem aufwändig. Also haben wir mit sehr niedrigen Erwartungen angefangen zu demontieren.

The fear in Berghausen was clear: The gearbox was completely shot. That would have been a real blow, as manufacturing the parts is extremely complex. So, we began the disassembly with very low expectations.

Die Überraschung war riesengroß: Das Getriebe dreht noch ganz leicht und Späne sind auch nicht zu finden…..Wahnsinn….

It was a huge surprise: the transmission still turns quite freely, and there are no metal shavings to be found either… Incredible…

Dieser Gestank…..dieser fürchterliche Gestank! Aber so gut wie kein Metall…

That stench… that terrible stench! But hardly any metal…

Das Ding ist heile!!!! Ok, der Deckel hat sich etwas aufgebaucht, war wohl ne Menge Druck in der Bude… aber das wars. Riesen Glück Nummer eins!

Also müssen in erster Linie die Teile vom Gestank befreit werden und können dann wieder zusammen. Eine Änderung werden wir aber dennoch vornehmen.

The thing is intact!!!! Okay, the lid has bulged out a bit—there must have been a lot of pressure inside—but that’s it. Huge stroke of luck number one!

So, the main priority is getting rid of the stench from the parts, and then they can be put back together. We are going to make one modification, though.

Riesen Glück Nummer zwei: Das ist unser Schaltgestänge. Diese „Schweißnaht“ unglaublicher Stärke ist uns in der Werkstatt abgerissen. Das hätte uns in Berghausen genau so gut passieren und uns die ganze Veranstaltung versauen können. Puh……

Stroke of luck number two: this is our shift linkage. This „weld“ of incredible strength snapped while we were in the workshop. The exact same thing could have happened to us in Berghausen and ruined the whole event for us. Phew…

Die Kupplung sieht komisch aus! Normal ist das nicht. Aber so erklärt sich doch einiges.

Im Nachgang hatten wir im Getriebe wohl das falsche und dann auch noch viel zu viel Öl. Die Walkbewegung und Scherkräfte im Öl haben das schon immer sehr warm werden lassen. Aber es hat funktioniert.

Wir sind in Berghausen wohl mit einer massiv rutschenden Kupplung gefahren. Und das baut richtig Temperatur auf. Von alleine werden die Teile nicht blau! Die Hitze von der Kupplung und die Eigenerwärmung durch das Öl haben dann wohl zur Kernschmelze im Getriebe geführt.

Hört im Video mal genau hin. In der zweiten Hälfte des Pulls gibt es in beiden Versuchen einen Drehzahlknick von ca. 200 1/min. Da hat die Kupplung vermutlich ganz zu gemacht. Sieht man auch schön in den Logs.

Nur was war passiert? Nach Berghausen haben wir über 4mm Kupplungsspiel, eingestellt war sie auf 2mm. Vermutlich hatten wir schon in Füchtorf einigen Verschleiß und die Kupplung hat es einfach nicht mehr geschafft vollständig zu schließen. Also war Berghausen der Ritt auf Messers Schneide. Etwas mehr Verschleiß und die Kupplung wäre vollständig am Rutschen gewesen.

Riesen Glück Nummer drei!

The clutch looks strange! That’s not normal. But it certainly explains a few things.

In retrospect, it seems we had the wrong oil in the transmission—and far too much of it, too. The churning action and shear forces within the oil caused it to heat up significantly. Yet, it worked.

We likely drove in Berghausen with a clutch that was slipping massively. And that generates a lot of heat; parts don’t turn blue on their own! The heat from the clutch combined with the heat generated by the oil itself likely led to a „meltdown“ inside the transmission.

Listen closely to the video: During the second half of the pull—in both attempts—there’s a drop in engine speed of about 200 rpm. That’s presumably when the clutch finally fully engaged. You can see it clearly in the data logs, too.

But what had actually happened? After Berghausen, we measured over 4 mm of clutch clearance, whereas it had been set to 2 mm. We probably already had significant wear by the time we were in Füchtorf, and the clutch simply couldn’t manage to close completely anymore. So, the run in Berghausen was a real balancing act. A little more wear, and the clutch would have been slipping completely.

That was stroke of luck number three!

Naja, die Lager und Dichtungen sind alle mehr oder weniger kaputt. Die kommen alle neu rein. So beschränkt sich die Reparatur wohl hauptsächlich auf eine gründliche Reinigung von dem bestialischen Gestank. 😉 😉

Well, the bearings and seals are all more or less shot. They’re all getting replaced. So, the repair will likely consist mainly of a thorough cleaning to get rid of that atrocious stench. 😉 😉

Da wir jetzt endgültig die Nase voll von einem rumölenden Trecker haben, musste auch noch eine Baustelle angegangen werden die wir lange vor uns her geschoben haben.

Since we were finally fed up with a tractor that kept leaking oil, we had to tackle a project we had been putting off for a long time.

Es geht um den Rücklauf vom Turboöl. Die Leitung war einfach zu kurz. Eigentlich ziemlich dämlich, verursacht aber einen erheblichen Aufwand.

It’s about the turbo oil return line. The line was simply too short. It’s actually pretty stupid, but it involves a lot of extra work.

Jetzt ist die Leitung ordentlich und es sollte alles dicht sein. Unspektakulär, muss aber sein.

The line is tidy now, and everything should be sealed tight. Nothing spectacular, but it has to be done.

Es drängt sich weiterhin der Verdacht auf, dass die serienmäßige Kurbelgehäuseentlüftung viel zu klein ist. Das wird jetzt auf einen Schlauch mit 51mm Innendurchmesser geändert. Nur den sollte man nicht einfach in die Umwelt baumeln lassen. Öl und so. Also ab ans CAD und einen Zyklonabscheider konstruiert. 3D Drucker an und erstmal ein Funktionsmuster aus PLA gedruckt. Sollte das Blowby-Gas wider erwarten so heiß sein das das nicht hält, können wir immer noch aus PA6-GF drucken. 😉

The suspicion remains that the stock crankcase ventilation system is far too small. We’re now switching to a hose with a 51mm inner diameter—though you can’t just let that dangle openly into the environment (what with the oil and all). So, it was time to fire up the CAD software and design a cyclone separator. I turned on the 3D printer and started by printing a functional prototype out of PLA. If—contrary to expectations—the blow-by gas turns out to be hot enough to melt it, we can always print another one using PA6-GF. 😉

Doch was zum Geier ist das? Ist ein TRANSmash nicht queer genug? Muss da noch ein Regenbogen dran? Oder hat mich die Drucksoftware nach einer Farbauswahl gefragt, ich hab gesagt „die wärs“ und das Programm hat verstanden „Divers“? Oder habe ich die Gelegenheit genutzt um einfach alle angefangenen Restmengen PLA zu verdrucken? Sucht euch was aus. 😉 😉

But what on earth is this? Is a TRANSmash not queer enough? Does it need a rainbow added? Or did the printing software ask me to pick a color, I said „die wärs,“ and the program interpreted that as „diverse“? Or did I just seize the chance to use up all the leftover PLA scraps? Take your pick. 😉 😉

Was haben die Menschen früher nur ohne 3D-Drucker gemacht?

What on earth did people do before 3D printers?

Boahhhh……da kriegste ja Augenkrebs…. ich glaub da muss dann doch der Sprühlack drüber hobeln 😉 😉

Whoa… that’s enough to give you eye cancer… I think a coat of spray paint is definitely in order here 😉 😉

Andere Baustelle. Ich hatte ja schon angedeutet, dass die Zylinderdruckindizierung sagt, dass die aufeinanderfolgenden Zündungen total ungleichmäßig sind. Das ist immer ein schlechtes Zeichen. Nachdem die Zündspulen nun vollkommen überladen werden und das Gemisch langsam auch immer mehr in den richtigen Bereich kommt, habe ich den Verdacht, dass die Gemischaufbereitung noch totaler murx ist. Da müssen wir was ändern.

On another note: I had already indicated that the cylinder pressure readings show highly inconsistent successive combustion events. That is always a bad sign. Now that the ignition coils are being heavily overdriven and the mixture is gradually approaching the correct range, I suspect the mixture preparation is still a complete mess. We need to do something about that.

Das sind verdammt viele, verdammt kleine Löcher in einer verdammt dünnen Metallfolie 😉

That’s a hell of a lot of hellishly small holes in a hellishly thin metal foil 😉

Naja, nur mit irgendwelchen gelochten Folien kann man nichts machen. Also wieder mal: Teilefertigung

Well, you can’t do anything with just some random perforated sheets. So, once again: parts manufacturing.

Irgendwie verlieren sich die Teile…so winzig wie die auf der Maschine wirken 😉

Somehow the parts keep getting lost… they look so tiny on the machine 😉

Teil Nummer zwei ist soweit auch fertig. Nur noch entgraten.

Part number two is also finished, for the most part. It just needs deburring.

Huiuiuiuiui……das sieht doch mal cool aus!

Wow… now that looks cool!

Da ich mich gar nicht sicher war wie sich hunderte dieser winzigen Bohrungen verhalten, konnte ich es mal wieder nicht abwarten und der Wasserhahn musste als Flüssigkeitsquelle herhalten. Besser als erwartet! Geil!

Since I wasn’t at all sure how hundreds of these tiny holes would behave, I couldn’t wait—as usual—and the tap had to serve as the water source. Better than expected! Awesome!

Von den ersten Eindrücken beflügelt, musste natürlich direkt mal eine alte Düse umgearbeitet werden. Diese feinen Schweißungen sind natürlich ideal für einen Laser. Den haben wir nicht. Also muss die Punktfunktion des WIG-Schweißgerätes herhalten.

Pushed by those initial impressions, I naturally had to modify an old nozzle right away. Such fine welds are, of course, ideal for a laser—but we don’t have one. So, the spot-welding function of the TIG welder had to do the job.

Ist das Geil? Methanol bei 3 Bar. Das sollte ein vielfach besseres Gemisch ergeben als die aktuellen Pralltellerdüsen.

Isn’t that awesome? Methanol at 3 bar. That should yield a vastly superior mixture compared to the current impact-plate nozzles.

Nur wie das immer so ist….schon während der Prototypenphase ergeben sich direkt wieder Änderungen um das Teil noch besser zu machen. 😉

Ich bin schon gespannt wie sich die Teile im Trecker schlagen….

But that’s just how it goes… even during the prototype phase, changes crop up right away to make the part even better. 😉

I’m really curious to see how the parts work in the tractor…

Aber was haben wir noch so? Die Radnaben für die Leichtachse 25. Nur was werden sie wiegen?

But what else do we have? The wheel hubs for the lightweight axle 25. The only question is, what will they weigh?

Auch wenn die Waage sich verzählt hat, das Gewicht passt 😉
Da kommt jetzt noch mal einiges an Alu runter. Ob wir es einstellig schaffen?

Even if the scale got the count wrong, the weight is spot on 😉
There’s still a fair bit of aluminum to come off now. I wonder if we’ll manage to get into the single digits?

Jaja…diese tausenden Kleinigkeiten. Der Startwagen für unseren 600kg Schluckspecht hatte in Sonsbeck seine Räder verloren. Billiger Mist…echt. Jetzt kommen da gescheite Vollgummiräder dran.

Yeah, yeah… those thousands of little things. The starter dolly for our 600kg Schluckspecht lost its wheels in Sonsbeck. Cheap junk… seriously. Now we’re putting proper solid rubber wheels on it.

Kommen wir zu einer Art „Zwischenwahnsinn“. Es zeichnet sich ab, dass wir in 4 Jahren einen 500kg Freie Klasse Trecker brauchen. 😉

Und da ich mit diesen kreischenden Motorradmotoren nichts anfangen kann, hatte ich da so eine Idee. Das Reglement sagt ganz klar: Dieselmotoren dürfen mit bis zu zwei Turbos aufgeladen werden. Sie sehen: Einen 1,4 Liter dreizylinder VW TDI Motor. Quasi der um einen Zylinder gekürzte Bruder vom 2.0 Liter unkaputtbar TDI. 😉

Let’s move on to a sort of „mid-term madness.“ It’s becoming clear that in four years, we’re going to need a 500 kg Modified tractor. 😉

And since I have no use for those screaming motorcycle engines, I had an idea. The regulations state quite clearly: Diesel engines may be equipped with up to two turbochargers. What you see here is a 1.4-liter, three-cylinder VW TDI engine—essentially the sibling of the indestructible 2.0-liter TDI, just with one cylinder cut off. 😉

Eigentlich kann ich mit Diesel als Treibstoff ja nichts anfangen. Punkt. Aber wenn man das mit einer gescheiten Motorsteuerung realisieren könnte…ok…da könnte ich mich drauf einlassen.

Tja, und Ecumaster entwickelt aktuell eine Soft- und Hardware um Commonrailmotoren zu steuern. Inklusive allem Zipp und Zapp. Cool.

Sie sehen: Einen Bosch CRIN Injektor wie er z.B. in schweren LKW steckt. Der sollte genug Menge können. 😉

Und da der 1.4 TDI ein Pumpe-Düse Motor ist, sollte im Kopf genug Platz für diese fetten Injektoren sein…..wenn ich den ganzen Transmash-Krempel nicht mehr sehen kann, muss ich unbedingt mal gucken ob das Potential hat zu funktionieren.

Und ja, natürlich, der Motor hat für die Klasse 0,1 Liter zu viel Hubraum. Das müssten wir dann runter buchsen. Aber soweit sind wir noch lange nicht.

Honestly, diesel isn’t really my thing. Period. But if it could be done with a proper engine management system… okay… I could get on board with that.

Well, Ecumaster is currently developing software and hardware to control common-rail engines—the whole works. Cool.

Take a look at this: a Bosch CRIN injector, the kind found in heavy trucks, for instance. It should be capable of delivering enough fuel volume. 😉

And since the 1.4 TDI is a unit-injector engine, there ought to be enough room in the cylinder head for these beefy injectors… once I’m fed up with all the Transmash stuff, I definitely need to check if this has the potential to work.

And yes, of course, the engine has 0.1 liters too much displacement for the class. We’d have to sleeve it down. But we’re a long way off from that stage yet.

Das der serienmäßige Turbolader ein Witz ist, sei hier nur der Vollständigkeit halber erwähnt. 😉

It is worth mentioning—if only for the sake of completeness—that the stock turbocharger is a joke. 😉

Wieder ein anderes Thema. Uns erreichten nun die richtigen Zündkabel.

On to a different topic: the correct ignition cables have now arrived.

So sieht das doch gut aus!

That´s looking good!

Sieht nicht nur gut aus, sondern funktioniert auch so gut. Endlich ein Ende mit dem Gefummel.

It not only looks good but works just as well. Finally, an end to the fiddling around.

Die Teile für den Leistungsprüfstand sind von der Wärmebehandlung zurück.

The parts for the dynamometer have returned from heat treatment.

Es sind zwar „nur“ 45 HRC, aber das Zeug ist echt krass. Da musste Bock drauf haben das zu zerspanen…..

It may be „only“ 45 HRC, but this stuff is seriously tough. You’ve really got to be up for the challenge of machining it…

Ok…..HSS scheidet für die Bearbeitung wohl aus 😉 😉

Okay… HSS is probably out of the question for machining 😉 😉

Naja, nach einigen nervenaufreibenden Stunden an der Fräse….

Well, after a few nerve-wracking hours at the milling machine…

…kann sich das Ergebnis sehen lassen.

…the result is impressive.

Also das nächste Teil auf die Maschine für die nächsten nervenaufreibenden Stunden….

So, the next part goes onto the machine for the next few nerve-wracking hours…

Die Drehbank muss auch noch mal ran.

The lathe needs to be used again, too.

Tja….wenn man vergisst das Futter ordentlich zu spannen, findet man a) das Teil in der Spänewanne wieder und b) ist es ein eindeutiges Zeichen das man ins Bett gehört. 😉

Well… if you forget to clamp the chuck properly, you end up a) finding the part in the chip tray and b) realizing it’s a sure sign you belong in bed. 😉

Die Planetenachsen von Magirus-Deutz müssen auch noch umgearbeitet werden. Die haben erheblich viel mehr als 45 HRC 😉

The Magirus-Deutz planetary axles also need to be reworked. They have a hardness significantly higher than 45 HRC 😉

Mal platzt ein Teil der Schneide weg…..

Sometimes a piece of the cutting edge breaks off…

….mal fliegt die ganze Platte weg. Spannend ist es in jedem Fall 😉

…sometimes the whole insert flies off. It’s exciting either way 😉

Und dann ist da noch ein großes Männerpuzzle angekommen. Worauf habe ich mich da nur wieder eingelassen?

And then a big puzzle for men arrived. What have I gotten myself into this time?

Damit sind wir dann auch am Ende eines Beitrages mit über 100 Bildern. Puh….

Um ganz langsam raus zu kommen, hier noch eine Idee die wir hatten. In den USA ist es lange Standard, dass die Flaggleute mit Feuerlöschspray ausgestattet sind um kleinere Brände zu löschen. Da unser Specht sicherlich nicht das letzte mal gebrannt hat, wollen wir das auch mal probieren. Die Wassereimer sind zwar schön und gut, aber irgendwie auch etwas grobschlächtig.

In dem Sinne würde ich sagen: Bleibt dran!

And so, we’ve reached the end of a post featuring over 100 photos. Phew…

To wind things down gradually, here’s one more idea we had. In the US, it’s long been standard practice for flag marshals to carry fire-extinguishing spray to tackle small fires. Since our „Specht“ certainly hasn’t caught fire for the last time, we want to give that a try, too. Water buckets are all well and good, but they’re a bit crude, somehow.

With that said: Stay tuned!

Füchtorf 26: A rollercoaster of emotions (english below)

Nach fast einem halben Jahr Pause ging es tatsächlich zum Saisonauftakt nach Füchtorf. Ich glaube das ich für alle Freunde, Fans und für uns selber spreche wenn ich sage, dass das alles ein Wechselbad der Gefühle war. Einerseits geht es wieder los, andererseits fehlt Simon unendlich. Sportlich gesehen waren wir sehr erfolgreich, nur verblasst das alles angesichts der Tatsache das wir Simon nie wieder sehen werden.

After almost half a year’s break, we finally made it to Füchtorf for the season opener. I think I speak for all our friends, fans, and ourselves when I say that it was a rollercoaster of emotions. On the one hand, it’s starting again, but on the other hand, we miss Simon terribly. From a sporting perspective, we were very successful, but all of that pales in comparison to the fact that we will never see Simon again.

Schauen wir uns mal unsere Läufe an. Vielen Dank an Mr. Jo für das Video. Mit einem Klick aufs Bild geht´s los.

Der erste Pull ist in der Modified (3,5t Freie Klasse), der zweite Lauf ist derjenige in der Light Modified (2,5t Freie Klasse).

Ok, in der Modified gegen so Kracher wie Uncle Duck mit 3x Hemi V8 und um die 8000PS bei knapp einer Tonne Mehrgewicht…da war klar das wir recht alt aussehen.

In der Light Modified hätten wir uns eigentlich mehr erhofft….aber da schauen wir einfach später was da wieder schief gelaufen ist. 😉

Let’s take a look at our runs. Many thanks to Mr. Jo for the video. Click on the picture to start.

The first pull is in the Modified class (3.5t), the second run is in the Light Modified class (2.5t).

Okay, in the Modified class against beasts like Uncle Duck with 3x Hemi V8s and around 8000 hp with almost a ton of extra weight…it was clear we were going to look pretty bad.

We had actually hoped for more in the Light Modified class…but we’ll just see later what went wrong there. 😉

Das war der erste Zug dargestellt als eine Ansammlung von Daten.

Im Video gut zu sehen: Der Motor lief wie ein Uhrwerk. Also abgesehen vom Backfire am Start (Knick in der gelben Kurve).

Kein Schütteln kein Kotzen…nichts. Geil! Der Ladedruck ist wie gewünscht festgenagelt auf 2 Bar. Die Lader drehen gemütliche 57.500 1/min und liefern knapp 110°C warme Luft. Die Drehzahl fällt mit steigender Belastung etwas ab und steht zum Ende hin bei um die 2.700 1/min.

Der Motor musste arbeiten!

That was the first run, presented as a collection of data.

Clearly visible in the video: the engine ran like clockwork. Well, apart from the backfire at the start (the kink in the yellow curve).

No shaking, no sputtering…nothing. Awesome! The boost pressure is rock-solid at 2 bar, just as desired. The turbos are spinning at a comfortable 57,500 rpm and delivering air at just under 110°C. The engine speed drops slightly with increasing load and settles at around 2,700 rpm towards the end.

The engine was working hard!

Im Video hört sich der Motor zum Ende des Zuges immer komischer an. Ich habe direkt einen Kopfdichtungsschaden vermutet, was sich dann aber zum Glück nicht bewahrheitet hat.

Das obige Bild gibt Aufschluss. Wir haben während des Zuges nach und nach 3 Zylinder auf der linken Bank verloren. Zurück im Fahrerlager war dann großes Rätselraten angesagt was passiert war. Schnell war klar, dass die Zündung ausgefallen ist, Der Sprit hat im Krümmer gezündet, sonst hätte es die Lambdawerte zerhagelt.

Tja, da guter Rat teuer war und wir schon in wenigen Minuten zur Light Modified abgeholt werden würde, war die Entscheidungsfindung nicht von höchster Qualität. 😉 😉

Um es kurz zu machen: Ich habe vermutet das die Zündspulen abgeschaltet haben und habe die Ladezeiten von 7ms auf 6ms reduziert. Neue Zündkerzen wurden auch noch verbaut und da die Abgaswerte alle sehr sicher aussahen habe ich 5% Sprit rausgenommen und wollte mit dem Ladedruck noch 0,2 Bar hoch. Nur in der Kürze der Zeit habe ich dann die Tabelle fehlerhaft geschrieben.

In the video, the engine sounds increasingly strange towards the end of the run. I immediately suspected a blown head gasket, but thankfully that wasn’t the case.

The picture above provides the answer. We gradually lost three cylinders on the left bank during the run. Back in the paddock, there was a lot of head-scratching to do to figure out what had happened. It quickly became clear that the ignition had failed. The fuel ignited in the exhaust manifold; otherwise, the lambda readings would have been completely off.

Well, since good advice was hard to come by and we were being picked up for the Light Modified run in just a few minutes, the decision-making process wasn’t exactly top-notch. 😉 😉

To make a long story short: I suspected the ignition coils had shut off and reduced the charging times from 7ms to 6ms. New spark plugs were also installed, and since the EGT readings all looked very safe, I reduced the fuel mixture by 5% and wanted to increase the boost pressure by 0.2 bar. Unfortunately, in the short amount of time, I ended up writing the table incorrectly.

Naja, mit der Leistung aus der Modified, eventuell sogar noch etwas gesteigert, hätten wir in der Light Modified in der deutschen Wertung vielleicht sogar was reißen können. Mal ganz ehrlich….wenn solche Hoffnungen schon aufkeimen, sollte man ganz vorsichtig werden. Das geht meistens schief. 😉 😉

Die Daten vom Lauf in der Light Modified sind dann auch nicht der Rede wert. Dank dreier, vom Start weg nicht mitlaufender Zylinder, statt gesteigertem auf 1,5Bar gesenktem Ladedruck und dem dann natürlich fehlenden Zorn im Zylinder, ist das nicht wirklich was geworden.

Zumal wir durch die geringere Drehzahl und den geringeren Ladedruck in einem Bereich der Sprittabelle gefahren sind, der noch fetter stand. Zwischen 450°C und 500°C Abgastemperatur lassen jetzt nicht auf „Zorn“ im Motor schließen. 😉 😉

Tja, und das obige Bild ist ein Zeitsprung nach Füchtorf in unsere Werkstatt. Seht ihr es?

Well, with the performance from the Modified class, maybe even a bit better, we might have been able to achieve something in the Light Modified class in the German standings. But honestly… when hopes like that start to take root, you should be very careful. It usually backfires. 😉 😉

The data from the Light Modified run isn’t worth mentioning. Thanks to three cylinders not firing from the start, instead of increased boost pressure reduced to 1.5 bar, and the resulting lack of power in the cylinders, it didn’t really amount to much.

Especially since, due to the lower RPM and lower boost pressure, we were running in a richer range of the fuel map. Exhaust gas temperatures between 450°C and 500°C don’t exactly suggest „power“ in the engine. 😉 😉

And the picture above is a time jump to our workshop in Füchtorf. Can you see it?

Es ist so grenzenlos dumm. Von wegen abgeschaltete Spulen oder andere hochtrabende Erklärungen. Es sind uns einfach die Strombrücken aus den Reihenklemmen gefallen. So einfach…so banal…. 😉 😉

Bleiben wir einfach bei den positiven Dingen von denen Ihr jetzt schon welche gesehen habt:
Die Logs laufen störungsfrei durch, die ganzen Enstörmaßnahmen scheinen gefruchtet zu haben. Und das gilt auch für den Highspeed-Logger für die Zylinderdruckindizierung.

It’s so incredibly stupid. Forget about switched-off coils or other highfalutin explanations. The current bridges simply fell out of the terminal blocks. So simple…so banal…. 😉 😉

Let’s just stick to the positive things you’ve already seen:
The logs are running without any problems; all the interference suppression measures seem to have worked. And that also applies to the high-speed logger for cylinder pressure indication.

Wir haben tatsächlich einen kompletten Schrieb des Zylinderdrucks von Zylinder 6 während des Pulls. Geilomat 3000. Hier mal ein paar Auszüge und Erkenntnisse. Im obigen Bild sieht man genau den Zeitpunkt des Backfires am Start. Nach vier Umdrehungen fängt der Motor langsam wieder an ordentlich zu zünden.

We actually have a complete log of the cylinder pressure at cylinder 6 during the pull. Awesome! Here are a few excerpts and findings. The image above shows the exact moment of the backfire at startup. After four revolutions, the engine slowly starts firing properly again.

Das ist ein Bereich während des Zuges in der Modified. Von 90Bar Zylinderdruck bis über 170 Bar ist alles dabei. Jede Zündung ist anders. Und das bringt uns kürzlich auch zu einem ganz wesentlichen Punkt.

This is a range of pressures during the engine run in the Modified class. Cylinder pressures range from 90 bar to over 170 bar. Every ignition is different. And that brings us to a very important point recently.

Zunächst aber noch dieses absolute Schmankerl. Der absolute Spitzenreiter war eine Zündung mit 217 Bar Spitzendruck. Das ist schon ziemlich heftig. Wirklich spannend ist allerdings der gezackte Abstieg des Drucks nach dem Maximum. Hier haben wir die bildliche Darstellung einer Druckschwingung im Brennraum.

Nur was sagen uns diese lustigen blauen Kurven jetzt alles? Extrem viel. 😉

Ein solch ungleichmäßiger Zylinderdruckverlauf ist absolut suboptimal und kann eigentlich 3 Ursachen haben:

1. Die Gemischbildung innerhalb des Zylinders ist komplett inhomogen.
2. Die Zündleistung ist für diese vollkommen überfetteten Gemische nicht ausreichend.
3. Die Füllung des Zylinders und damit das Gemisch ist bei jeder Umdrehung anders.

But first, this absolute gem. The absolute record holder was an ignition with a peak pressure of 217 bar. That’s pretty intense. What’s really interesting, however, is the jagged drop in pressure after the maximum. Here we have a visual representation of a pressure oscillation in the combustion chamber.

But what do these amusing blue curves tell us? They tell a LOT. 😉

Such an uneven cylinder pressure curve is far from ideal and can actually have three causes:

1. The mixture formation within the cylinder is completely inhomogeneous.
2. The ignition power is insufficient for these excessively rich mixtures.
3. The cylinder filling, and therefore the mixture, is different with every revolution.

Das Bild sagt uns nun auch wieder einige Dinge. Zum einen haben wir beide Läufe mit der Actionkamera auf der Ansaugbrücke aufgezeichnet. Bei 240 Bildern pro Sekunde, verlangsamt auf 30 Bilder pro Sekunde macht das knapp 18 Minuten Video für jeden Lauf vom Anlassen bis zum Abstellen. Spannend 😉

Das obige Bild ist ein Screenshot von der Anlasssequenz. Seht ihr welche dicken Tropfen aus dem Trichter geschossen kommen? Zwar haben wir ja mittlerweile einen Prallteller der den Sprit in Richtung Ventile lenkt, nur die „Zerstäubung“ ist so schlecht und die Geschwindigkeit der Flüssigkeit so hoch, das einfach alles zurück prallt.

The picture tells us a few things. Firstly, we recorded both runs with the action camera mounted on the intake manifold. At 240 frames per second, slowed down to 30 frames per second, that makes almost 18 minutes of video for each run, from starting to stopping. Fascinating 😉

The image above is a screenshot of the starting sequence. Do you see the thick drops shooting out of the funnel? While we now have a deflector plate that directs the fuel towards the valves, the atomization is so poor and the fluid velocity so high that it all just bounces back.

Während des Laufes bei ca. 3.000 1/min. Es kommt nicht mehr ein Tropfen aus den Trichtern. Das vom Leerlauf in der Ansaugbrücke stehende Methanol wird vom Luftstrom „getrocknet“ und verdampft. Wir erinnern uns an die knapp 110°C warme Ladeluft.

During operation at approximately 3,000 rpm, not a single drop comes out of the intake trumpets. The methanol remaining in the intake manifold from idle is „dried“ and evaporated by the airflow. We recall the charge air temperature of nearly 110°C.

Tja, und das ist die Folge von Methanol in der Ansaugbrücke, scharfen Steuerzeiten und brennenden Restmengen im Zylinder. Ein fettes Backfire. Das Video davon findet Ihr HIER.

Well, that’s the result of methanol in the intake manifold, aggressive valve timing, and residual burning fuel in the cylinder. A massive backfire. You can find the video HERE.

Und einer der Gründe warum wir jetzt erst mit einer Woche Verspätung berichten, ist natürlich das wir noch genauer wissen wollten was im Motor passiert.

And one of the reasons why we are only reporting now, a week late, is of course that we wanted to know more precisely what was happening in the engine.

Unser „Ersatzmotor“. Triggerscheibe und los gehts. Ihr glaubt gar nicht was alleine die Einspritzventile ein Radau machen wenn der Motor nicht läuft 😉 😉

Our „spare engine“. Trigger disc and off we go. You wouldn’t believe the racket the fuel injectors make when the engine isn’t running 😉 😉

Der Versuchsaufbau ist eigentlich ganz simpel…also aus Schluckspecht-Sicht 😉 😉

Mit der EMU PRO 16 (geht auch mit anderen Steuerungen) kann ich ganz genau sagen zu welchem Zeitpunkt der Sprit in den Kanal eingespritzt werden soll. Um Im Leerlauf das Fluten der Ansaugbrücke zu verhindern, sollten die Einspritzventile in den eintretenden Luftstrom einspritzen.

Und die Frage ist einfach: Tun sie das auch tatsächlich?

Der Zündungsabgriff scheint schon mal zu funktionieren. Siehe die gelbe Kurve.

The test setup is actually quite simple…at least from a fuel-guzzling perspective 😉 😉

With the EMU PRO 16 (it also works with other controllers), I can precisely determine when the fuel should be injected into the intake manifold. To prevent the intake manifold from flooding at idle, the injectors should spray into the incoming airflow.

And the question is simple: Do they actually do that?

The ignition pickup seems to be working. See the yellow curve.

Das ganze am Oszi um die Einspritzventile ergänzt….

The whole thing was supplemented with the oscilloscope to show the fuel injectors….

…..garniert mit ein wenig Mathematik….

…garnished with a little mathematics….

….und wir sehen, dass der Wert bis auf 1,5° passt, was deutlich besser als die Messgenauigkeit ist. Die Steuerung spritzt im Leerlauf also tatsächlich genau vor die geöffneten Einlassventile in den eintretenden Luftstrom. Trotzdem spritzt die Soße aus dem Trichter raus. Leute, ich sage es mal gerade raus: Die Pralltellerdüse bei 3 Bar Spritdruck ist totaler Mist 😉

Der Kraftstoffstrom hat so einen hohen Impuls und behält ihn auch bei, das er einfach abprallt. Bei Volllast mag das besser aussehen weil
a) nicht genug Zeit vorhanden ist das der Sprit nennenswert aus dem Trichter kommt und
b) die hohe Luftgeschwindigkeit im Kanal und im Ventilsitz bei der Aufbereitung hilft. Nur muss man sich da auch vor Augen führen, dass bei 50% Auslastung des Ventils die Hälfte der Zeit vor ein geschlossenes Einlassventil gespritzt wird. Ich mache es kurz: Unsere Einspritzventile brauchen ein weiteres Update. Und ich habe da auch schon eine Idee. 😉 😉

…and we see that the value is accurate to within 1.5°, which is significantly better than the measurement accuracy. So, at idle, the control unit is actually injecting fuel precisely in front of the open intake valves into the incoming airflow. Despite this, the fuel still sprays out of the funnel. Guys, let me be blunt: The splash plate nozzle at 3 bar fuel pressure is utter rubbish 😉

The fuel flow has such a high impulse and maintains it so well that it simply bounces off. It might look better at full load because
a) there isn’t enough time for the fuel to make significant contact with the nozzle and
b) the high air velocity in the channel and valve seat helps with atomization. But you also have to consider that at 50% injector duty cycle, fuel is being injected in front of a closed intake valve half the time. To make a long story short: Our injectors need another upgrade. And I already have an idea. 😉 😉

Da ja eh alles schon verkabelt war, habe ich direkt auch die Ladezeiten der Spulen getestet. Wie Recherchen ergeben haben, haben die Spulen überhaupt keine Abschaltung. Die kann man Laden bis sie schmelzen. Das ist mir sehr sympathisch. 😉 😉

Aber wie lange muss man bei unserem Setup laden um den maximalen Strom von 19A zu erreichen. Also fix ein Shunt gefrimelt und das Oszi bemüht. Um es auch hier kurz zu machen: Wir werden in Zukunft unter Last mit mindestens 12ms laden. Es ist auch schon faszinierend wie sich alleine der Ton des Funkens an der Kerze mit steigender Ladezeit ändert. Brutal 😉

Since everything was already wired up, I went ahead and tested the charging times of the coils. Research revealed that the coils don’t have any cutoff at all. You can charge them until they melt. I find that quite appealing. 😉 😉

But how long do we need to charge with our setup to reach the maximum current of 19A? So I quickly rigged up a shunt and got out the oscilloscope. To make a long story short: In the future, we’ll be charging under load for at least 12ms. It’s also fascinating how the sound of the spark at the plugs changes with increasing charging time. Amazing! 😉

Der aufmerksame Leser wird diese Bilder schon von unserer Facebook-Seite kennen. Der Vollständigkeit halber auch noch mal hier. Es sind 4 Pentar Kloft P12 Retarder eingetroffen. Das ist so ziemlich das Krasseste was man aktuell von der Stange bekommen kann. Also gerade gut genug für die Schluckspechte. 😉 😉 Das wird ein Dyno…….

Attentive readers will already recognize these pictures from our Facebook page. For the sake of completeness, here they are again. Four Pentar Kloft P12 retarders have arrived. This is pretty much the most powerful thing you can currently buy off the shelf. Just good enough for the Schluckpecht´s. 😉 😉 This is going to be a dyno…

Nur nochmal zur Erinnerung: Vom 05.06 bis zum 07.06 findet in Berghausen (Bad Berleburg) quasi unsere Heimveranstaltung statt bei der wir natürlich an den Start gehen werden. Wir haben ja eine Menge Dinge gefunden die wir besser machen können, von daher wird es wohl auch besser werden. In dem Sinne: Bleibt dran!

Just a reminder: From June 5th to 7th, our practically home event will take place in Berghausen (Bad Berleburg), where we will of course be competing. We’ve identified a lot of things we can improve, so things will likely get better. So stay tuned!

Sonsbeck 2025, Paula is driving their first meters! (english below)

Bevor wir zu einer kleinen Nachlese aus Sonsbeck kommen, möchte ich euch zunächst auf den Höhepunkt der Pullingsaison 2025 aufmerksam machen. Am kommenden Wochenende findet in Ysselsteyn die Europameisterschaft im Garden und Tractorpulling statt. Nur einen Katzensprung hinter der Deutsch-Niederländischen Grenze gelegen ist es für jeden Pullingfan eine absolute Pflichtveranstaltung. Nicht zuletzt weil unzählige Deutsche Teams um den begehrten Titel kämpfen. Mit einem Klick aufs Bild gelangt ihr zur Veranstaltung.

Before we get to a brief recap from Sonsbeck, I’d like to first draw your attention to the highlight of the 2025 pulling season. This coming weekend, the European Championships in Garden and Tractor Pulling will take place in Ysselsteyn. Located just a stone’s throw across the German-Dutch border, it’s an absolute must-attend event for every pulling fan, not least because countless German teams will be battling for the coveted title. Click on the image to access the event.

Der Wahnsinn von Sonsbeck hat natürlich stilecht mit Wahnsinn in der Schluckspechtwerkstatt begonnen. Die beiden Bilder sind Donnerstag Mittag vor der Veranstaltung entstanden. Ja, das ist die Motorsteuerung vom 600kg Schluckspecht….also was sie mal werden wollte 😉 😉 Noch etwas Arbeit zu tuen.

The madness in Sonsbeck, of course, began in style with madness in the Schluckspecht workshop. These two pictures were taken Thursday afternoon before the event. Yes, that’s the engine control unit of the 600kg Schluckspecht…that’s what it was meant to be 😉 😉 Still some work to do.

Da uns für vier Traktoren einfach die Transportmöglichkeit fehlt, an dieser Stelle abermals ein riesen Dankeschön an Containerdienst Deimann für den Tieflader und an Vitali der ihn gefahren ist! Danke!

Since we simply don’t have enough transport capacity for four tractors, a huge thank you again to Containerdienst Deimann for the low-loader and to Vitali for driving it! Thank you!

Und damit kommen wir auch schon zu den bewegten Bildern von Mr.Jo. Mit einem Klick aufs Bild geht es los.

Was soll ich sagen? Es war der absolute Hammer! Ganz besonders stolz bin ich natürlich auf meine Tochter Paula die in der 500kg Standard-Klasse ihren ersten Schnupperstart hatte. Das hat sie super gemacht!

Vielen, vielen Dank an dieser Stelle auch an alle Gardenpuller die Ihr meine Tochter so herzlich aufgenommen habt und wo wir uns sogar den Helm leihen durften! Auch wenn es „nur“ ein Schnupperstart war, haben Fahrerin und Trecker gezeigt das mit ihnen im nächsten Jahr zu rechnen ist 😉
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And that brings us to Mr. Jo’s moving images. Click on the image to start.

What can I say? It was absolutely amazing! I’m especially proud of my daughter Paula, who had her first trial run in the 500kg standard class. She did brilliantly!

Many, many thanks to all the garden pullers who welcomed my daughter so warmly and even let us borrow her helmet! Even though it was „only“ a trial run, the driver and tractor showed that they’re a force to be reckoned with next year 😉
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Sportlich ging es dann für uns mit dem gerade fertig verkabelten 600kg Freie Klasse Schluckspecht an den Start. Mit Alex am Steuer haben wir den Fluch wohl endlich gebrochen. Keine Absteller mehr am Start und auch die Einstellungen mit der neuen Ecumaster Black haben augenscheinlich ganz gut gepasst.

Leider hat ein abgerutschter Silikonschlauch (ich hasse diese Scheißdinger) den Lauf vorzeitig beendet. Die Enttäuschung über so einen dämlichen Fehler hält sich aber in Grenzen. Wir haben wieder einen laufenden Trecker!
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We then took to the starting line with the newly wired, 600kg modified Schluckspecht. With Alex at the helm, we finally broke the curse. No more stalls at the start, and the settings with the new Ecumaster Black seemed to be working quite well.

Unfortunately, a slipped silicone hose (I hate those damn things) ended the run prematurely. However, the disappointment over such a stupid mistake is limited. We have a running tractor again!
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Nach einer Nacht mit einigen Getränken erfrischender Natur ging es dann Sonntagmorgen mit Simon und dem frisch reparierten Schluckspechtzeraptor in der Limited Modified an den Start. Nach dem Feuerwerk in Füchtorf etwas vorsichtiger geworden, haben wir die Zündung etwas zurück genommen und mehr Sprit rein gedreht. Was dann passierte hat uns selber etwas überrascht.

Simon hat den ersten Platz eingefahren. Irre. Ich glaube die Reparatur hat funktioniert 😉

An dieser Stelle einen herzlichen Glückwunsch an das Blackout Pulling Team zur vorzeitig feststehenden, absolut verdienten Meisterschaft!
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After a night with some refreshing drinks, we headed to the starting line on Sunday morning with Simon and the freshly repaired Schluckspechtzeraptor in the Limited Modified. After the fireworks in Füchtorf, we became a bit more cautious, so we retarded the ignition a bit and added more fuel.

What happened next surprised us a bit. Simon took first place. Crazy. I think the repair worked 😉

Congratulations to the Blackout Pulling Team for their early, absolutely deserved championship!
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Das große Finale sollten dann die Starts in der Light Modified (2,5t Freie Klasse) und der Modified (3,5t Freie Klasse) sein. Tja, und wie das mit so groß geplanten Finalen so ist…kann man die auch total vergeigen 😉

Und das haben wir dann auch getan. Ein wenig (zu sehr) beflügelt von den super Läufen in Viersen, hatten wir in Sonsbeck direkt 3 Probleme von komplexer, dämlicher und total dämlicher Natur 😉
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The grand finale was supposed to be the starts in the Light Modified (2.5t Modified) and the Modified (3.5t Modified). Well, as is the case with such grandly planned finals…you can totally screw them up 😉

And that’s exactly what we did. A little (too) buoyed by the great races in Viersen, we had three problems in Sonsbeck, one of a complex, one of a stupid, and one of a totally stupid nature 😉
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Bevor wir uns jetzt aber mal ansehen was da passiert ist, möchte ich an dieser Stelle ein riesiges Lob an das Traktorpullingteam Sonsbeck aussprechen! Ihr habt wieder mit extrem viel Herzblut eine megacoole Veranstaltung auf die Beine gestellt! Es ist immer wieder toll bei euch! Danke!
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Before we take a look at what happened, I’d like to take this opportunity to express my sincere appreciation to the Sonsbeck tractor pulling team! You once again put a lot of heart and soul into putting together a super-cool event! It’s always great to be with you! Thank you!

Fangen wir mal mit dem dämlichen Fehler an. Als im Fach „Maschinenelemente“ der gewöhnliche Wellendichtring durchgenommen wurde, war ich wohl Kreide holen. Ein 0815 Wellendichtring ist nämlich nur für den nahezu drucklosen Betrieb geeignet. Wenn da jetzt ein Depp aus dem Sauerland meint 15 Bar Öldruck abdichten zu wollen….könnte das so aussehen wie in obigem Video und obendrein die Sonsbecker Feuerwehr zum Ölbindeeinsatz auf den Plan rufen.

Let’s start with the stupid mistake. When the standard shaft seal was being discussed in the „Machine Elements“ class, I must have been out for a while. A standard shaft seal is only suitable for operation with virtually no pressure. If some idiot from the Sauerland region tries to seal off 15 bar of oil pressure…it could look like in the video above, and it could also call in the Sonsbeck fire department for an oil-absorbent operation.

Sauber rausgedrückt. Ok, man hätte den Spalt auch etwas kleiner konstruieren können, dann wäre er wohl nicht so krass rausgekommen, aber die Dichtlippe wäre in jedem Fall überlastet gewesen.

Pushed out cleanly. Okay, the gap could have been designed a bit smaller, then it probably wouldn’t have been so obvious, but the sealing lip would have been overloaded in any case.

Ok, ok, der Specht war im vorderen Bereich immer schon ein wenig undicht was zum ein oder anderen zweifelnden Blick vom Bahnkommissar geführt hat 😉

Die Ursache für diese geringe Leckage ist einfach wie wiederum dämlich. In den rot lackierten Vertiefungen vorne am Motor hat sich durch schwerlich zu vermeidende Leckagen Öldruck aufgebaut. Tja, und bis zu 15 Bar auf so einer Fläche hält auch die beste Aluplatte nicht an Ort und Stelle.

Okay, okay, the Woodpecker has always been a little leaky in the front area, which has prompted a few suspicious glances from the track inspector 😉

The cause of this slight leak is both simple and utterly stupid. Oil pressure has built up in the red-painted recesses at the front of the engine due to unavoidable leaks. Well, and up to 15 bar on such a surface, even the best aluminum plate won’t stay in place.

Also raus mit dem Dingen….

So let’s get this thing out…

….mit kreativen Mitteln auf die Fräse gespannt….

….clamped it on the milling machine with creative means….

…und zwei sinnreiche Nuten eingefräst. Die größere leitet das Leckageöl in die sinnigerweise schon vorhandene Ablaufbohrung die es in das Kurbelgehäuse abfließen lässt. Die kleinere Nut nimmt den Dichtstoff auf 😉

…and milled two clever grooves. The larger one channels the leaked oil into the already existing drain hole, which allows it to flow into the crankcase. The smaller groove accommodates the sealant 😉

Die neuen Wellendichtringe sehen den alten erstaunlich ähnlich, sind aber für deutlich höhere Drücke geeignet. Man darf gespannt sein 😉

The new shaft seals look surprisingly similar to the old ones, but are suitable for significantly higher pressures. It will be interesting to see what happens 😉

Ich bin guter Dinge das das nun der dichteste Transmash aller Zeiten ist. 😉

I’m optimistic that this is the densest transmash ever. 😉

Kommen wir nun zum total dämlichen Fehler. Das Reifendruckmanometer hat ein leichtes Offset. Zu oft hingefallen, zu heftige Druckschläge? Keine Ahnung. Nur sind wir so nicht mit den geplanten 0,25 Bar in den Reifen gefahren, sondern wohl nur mit etwas über 0,2 Bar. Das kann in der 2,5t Klasse funktionieren, allerdings hatten wir im Gegensatz zu den anderen Teams in der Klasse am Start mal so überhaupt keinen Grip. Das legt den Verdacht nahe, dass es eben nicht funktioniert hat.

Now let’s get to the totally stupid mistake. The tire pressure gauge has a slight offset. Too many falls, too much pressure shocks? I have no idea. It’s just that we didn’t run with the planned 0.25 bar in the tires, but probably only a little over 0.2 bar. That might work in the 2.5t class, but unlike the other teams in the class, we had absolutely no grip at the start. This suggests that it just didn’t work.

Jetzt wird da ein ordentliches glyceringedämpftes Manometer verbaut. Und etwas mehr Sorgfalt lassen wir mit dem Teil auch walten 😉

Now we’re installing a proper glycerol-damped pressure gauge. And we’re taking a little more care with that part, too 😉

Der komplexe Fehler ist für mich aktuell noch so komplex, dass ich zwar einen Verdacht habe, ich mir aber noch nicht sicher genug bin um den hier lang und breit erklären zu wollen um dann später genau so lang und breit zurück rudern zu müssen 😉 😉

Und auch hier könnte die Zylinderdruckindizierung wieder den entscheidenden Tipp gegeben haben. Seht Ihr das „Zittern“ vor der Verdichtung? Immer wenn das „Zittern“ zu sehen ist, zündet der Zylinder nicht. In der Mitte eine normale Zündung.

Was das mit diesem Video von Steve Morris zu tun haben könnte….ja das machen wir dann mal später wenn ich mir mit meiner These sicher bin 😉 😉

The complex error is still so complex for me that I have a suspicion, but I’m not yet certain enough to explain it at length here, only to have to backtrack just as much later 😉 😉

And here, too, the cylinder pressure indicator might have provided the crucial clue. Do you see the „trembling“ before compression? Whenever you see the „trembling,“ the cylinder isn’t firing. In the middle, there’s a normal ignition.

What that might have to do with this video by Steve Morris… well, we’ll get to that later, when I’m more certain about my theory 😉 😉

Ganz und gar sicher bin ich mir bei meiner Ablehnung von Silikonschläuchen. Im Video kann man schön erkennen wie der Ladedruck flöten geht. Mal ehrlich…sowas nervt.

I’m absolutely certain about my rejection of silicone hoses. In the video, you can clearly see how the boost pressure escapes. Let’s be honest…that’s annoying.

Also den ganzen Käse raus…sauber machen….

So take out all the stuff…clean it up….

…und einen Plan entwickeln. Langfristig kommen da nur gescheite Metallschellen in Frage wie wir sie auch am neuen Trecker verwenden. Nur da haben wir aktuell keine Zeit für.

…and develop a plan. In the long run, the only option is to use decent metal clamps like the ones we use on our new tractor. But we don’t have the time for that right now.

Auch wenn das jetzt keine Goldrandlösung ist, sollte so eine scharfe Kante den Schlauch deutlich besser halten.

Even if it’s not a gold-standart solution, a sharp edge like this should hold the hose much better.

Drückt die Daumen das das jetzt hält 😉

Fingers crossed that this works now 😉

Was haben wir noch? Kleinkram der liegen bleibt wenn einem die Zeit ausgeht. So haben wir doch tatsächlich im Vorfeld von Sonsbeck darauf verzichtet diese Abdeckung zu polieren….

What else do we have? Little things that get left behind when you’re running out of time. So we actually skipped polishing this cover before Sonsbeck…

Das haben wir dann hiermit nachgeholt 😉

We have now made up for it 😉

Dann erreichte uns noch ein Paket aus Dänemark von Westspeed. Wir haben uns direkt noch ein paar Nockenwellen auf Ersatz umschleifen lassen. Vielleicht kommen wir im Winter ja sogar mal dazu ein paar Ersatzkomponenten wie Zylinderköpfe oder gar einen kompletten Motor aufzubauen. Das wäre doch mal was 😉

Then we received a package from Westspeed in Denmark. We immediately had a few camshafts reground to replacements. Maybe we’ll even get around to building some replacement components like cylinder heads or even a complete engine this winter. Now that would be something 😉

Bleibt nur noch eine Vorschau auf das letzte DTTO-Event für diese Saison. So denn alles klappt, möchten wir Anfang Oktober noch einmal anhaken bevor es in die Winterpause geht. Ok, „Pause“ ist ein reichlich beschönigender Ausdruck für das was wir alles vorhaben 😉 In dem Sinne würde ich sagen: Bleibt dran!

All that remains is a preview of the last DTTO event of the season. If all goes well, we’d like to hook again at the beginning of October before the winter break. Okay, „break“ is a rather euphemistic term for what we’re planning 😉 So, I’d say: Stay tuned!