Kategorie: Mit Video (Seite 1 von 3)

Düsenhalter gießen

Endlich mal wieder ein neues Video!

Unser Freund Sascha Mecking hat uns angesprochen ob wir nicht für seinen Puller ein paar Düsenhalter bauen könnten. Billet kann jeder, von daher gießen wir die Teile heute einfach mal 😉

Mit einem Klick aufs Bild gehts los…

Finally a new video again! Unfortunately only in German

Our friend Sascha Mecking asked us if we could build a couple of nozzle holders for his puller. Everyone can build billet, so we’re just casting the parts today 😉

Click on the picture to start …

Fazit Erstlauf

Conclusion of the first run (english below)

Moin Freunde des Pullingsports!

Das nächste Video ist online. Heute befassen wir uns mal mit der Aufarbeitung des ersten Laufs auf Methanol. Es gibt Daten, Daten, Daten…wie gewohnt soweit…nur halt in bewegten Bildern 😉
Wo so zig Stunden in die letzten Videobearbeitungen gegangen sind, merkt man erstmal das nebenbei noch eine ganze Menge anderes Zeugs am/um/mit dem Trecker passiert ist. Sprich es wird auch mal wieder Zeit für einen regulären Beitrag hier auf der Homepage. Ich bin echt ein Vollzeitinfluencer….. 😉 😉

Jetzt zieht euch aber erstmal den neuen Streifen rein. Mit einem Klick aufs Bild gehts los!

Hello friends of pulling sports!

The next video is online. Today we deal with the aftermath of the first run on methanol. There is data, data, data … as usual … only in moving pictures 😉
Where tens of hours went into the last video editing, you first notice that a lot of other stuff happened on/around/with the tractor. In other words, it is time again for a regular article here on the homepage. I’m really a full-time influencer ….. 😉 😉

But now, first of all, feel free to watch the new clip. Start with a click on the picture!

 

Wir zünden!

We´re going to fire it up! (english below)

Unzählige Stunden sind in den Umbau geflossen, fast jede Minute davon konntet Ihr hier verfolgen 😉
Nun ist es soweit….wir versuchen den Motor zu starten! Mit einem Klick aufs Bild geht´s los!

Countless hours went into the conversion from diesel to methanol, you could watch almost every minute of it here 😉
Now the time has come … we try to start the engine! Start with a click on the picture!

 

YouTube – Der Beginn

YouTube – The beginning (english below)

Lange haben wir geplant, Equipment gekauft, Videoschneiden geübt, mit Photoshop gespielt….
Nun ist es soweit: Wir starten auf YouTube mit dem ersten Video.

Zwar noch lange nicht perfekt, aber ich denke die Richtung passt. Habt Ihr Fragen zum Video, möchtet Ihr gerne etwas  zu einem anderen Pullingthema wissen? Schreibt einfach in die Kommentare. Wenn euch das Video gefällt, lasst uns doch ein Abo da.

Los geht´s mit einem Klick aufs Bild:

We planned for a long time, bought equipment, practiced video editing, played with Photoshop …
Now the time has come: We start with the first video on YouTube. Unfortunately only in German, later videos may also have English subtitles

It’s far from perfect, but I think the direction is right. Do you have any questions about the video or would you like to know something about another pulling topic? Just write in the comments. If you like the video, please leave us a subscription.

Start with a click on the picture.

Frohes Neues 2020!

Happy New Year 2020! (english below)

Damit haben wir dann auch schon das Jahr 2020, oder wie manche sagen: 2K20….wohl um Zeit zu sparen 😉
Heute gibt es mal einen Beitrag ohne Bilder, dafür aber mit zwei Videos:

So we already have the year 2020, or as some say: 2K20 …. probably to save time 😉
Today there is a post without pictures, but with two videos:

Traurigerweise muss ich verkünden das die Mission in die Stratosphäre gescheitert ist. Statt der geplanten 15km hat die Rakete nur um die 15m geschafft bevor es zu einem „Zwischenfall“ kam. Ersten Auswertungen der Daten zufolge hat sich das Klimaforschungsmodul „Greta 1“ -ironischerweise- zu schnell aufgeheizt. Empirischen Erwärmungsmodellen zufolge muss ich das ganze innerhalb von Millisekunden um mehrere tausend Grad Celsius erwärmt haben.
Die Erde braucht Jahrzehnte für 2°C….lachhaft….

Durch diesen Rückschlag sichtlich getrübt, stellen wir die Raketenforschung ein und widmen uns wieder dem Tractorpulling. Heyyyy!

Damit wären wir auch schon beim nächsten Thema. Es geht um die fetten Einspritzventile:

Sadly, I have to announce that the mission to the stratosphere has failed. Instead of the planned 15km, the rocket only made around 15m before an „incident“ occurred. According to initial evaluations of the data, the climate research module „Greta 1“ has – ironically – heated up too quickly. According to empirical heating models, I must have warmed the whole thing up by several thousand degrees Celsius within milliseconds.
The earth needs decades for 2 ° C …. laughable ….

Visibly clouded by this setback, we stop rocket research and go back to tractor pulling. Heyyyy!

That brings us to the next topic. It’s about the fat fuel injectors:

Nach nochmaliger Überarbeitung der Innereien ist das Ventil (fluidtechnisch) vorerst ausentwickelt. Jetzt noch ein paar Versuche den Magnetkreis etwas schneller zu bekommen, dann kann die Nullserie gefertigt werden.

Hier mal ein paar Daten:

9200 ml/min Methanol bei 3 Bar Druck
13500 ml/min Methanol bei 6 Bar Druck
Nach unten kann der Durchfluss beliebig verringert werden. Es bleibt spannend.

After revising the innards again, the valve (fluid technology) has been developed for the time being. Now a few more attempts to get the magnetic circuit a little faster, then the pilot series can be produced.

Here are a few dates:

9200 ml / min methanol at 3 bar pressure
13500 ml / min methanol at 6 bar pressure
The flow can be reduced downwards as desired. It remains exciting.

Stay tuned!!!!

Kalkar und die driftenden Zylinder

Kalkar and the drifting cylinders. (English below)

Hier nun die technische Aufarbeitung von Kalkar 2019. Doch bevor wir starten noch ein paar schöne Bilder.

Here is the technical review of Kalkar 2019. But before we start some nice pictures.


…von Stephan Görtz, pullingpics.de


…und Jan Werners, Jan Lo Pulling Pictures

Ein riesen Dankeschön für die tollen Bilder! Schaut unbedingt mal bei den beiden auf deren Homepages vorbei.

A big thank you for the great pictures! Have a look at the two on their homepages.

Auch die Videos sind mittlerweile online:

The videos are also online now:

Lauf 1   Run 1

Finale

Vielen Dank an Carola und Denise Kassner für die Videos!!

Wenn sich selbst Klaus Hünting abwendet und die Ohren zu hält muss es sehr laut gewesen sein. 😉 😉

Aber was war da los? Wir brauchen DATEN DATEN DATEN!!!

Many thanks to Carola and Denise Kassner for the videos !!

If Klaus Hünting turns away and keeps his ears shut, it must have been very loud. 😉 😉

But what was going on there? We need DATA DATA DATA !!!


Lauf 1

Wir wollten ja die Leistung beim Start begrenzen. Irendwo unter 4000 ist die Drehzahl ja geblieben, nur der Ladedruck geht gerade mal auf 0,3 Bar. Das reicht hinten und vorne nicht um gescheit loszufahren.  Da müssen wir noch mal ran.

MAP, Drehzahl und Lamda tanzen wie verrückt. Die Frage die im Raume steht ist:
Tanzt der Lambdawert wegen der Fehlzündungen oder ist der Lambdawert die Ursache für die Fehlzündungen, Stichwort Magerknallen.

Wir merken uns: ca. 11ms Öffnungszeit des Einspritzventils bei 1,95 Bar Ladedruck.

Run 1

We wanted to limit the performance at the start. Somewhere under 4000, the rpm has remained, ok, but the boost pressure is just 0.3 bar. That’s really not enough for a real start off the pull. There we have to take a look.

MAP, RPM and Lamda are dancing like crazy. The question in the room is:
Does the lambda value bounce because of the misfires or is the lambda value the cause of the misfires, keyword lean banging.

We remember: about 11ms opening time of the injector at 1.95 bar boost pressure.


Lauf 2

Auch hier knallt es wie verrückt, alles tanzt, nichts läuft wirklich wie es soll. Macht aber nichts: 10ms Öffnungszeit des Einspritzventils bei 1,88 Bar Ladedruck.

Was also tuen mit dem Datengulasch?

Run 2

Again, it pops like crazy, everything is dancing, nothing is really going as it should. Does not matter: 10ms opening time of the injector at 1.88 bar boost pressure.

So what do you do with the data goulash?


Anholt 2019 erster und einziger Lauf

Richtig! Wir vergleichen mit Daten von einem Lauf wo soweit alles gepasst hat. 11,54ms Öffnungszeit des Einspritzventils bei 1,7 Bar Ladedruck.
Ok, etwas mehr Sprit hat er in Anholt bekommen, aber der Unterschied ist so gering das er das Geknalle nicht erklärt.

Damit sind die springenden Messwerte mit hoher Wahrscheinlichkeit nicht auf ein zu mageres Gemisch zurückzuführen.

Aber da war ja noch was mit dem Beitrag „Das Herz…es schlägt wieder„. Beim ersten Anlassen streikte Zylinder 1 weil die Kerze einen Schlag bekommen hat und der Funkenspalt auf null zusammengedrückt war. Hat die Kerze etwa mehr mitbekommen?

Zündkerzen die unter „Normalbedingungen“ noch funktionieren können schnell mal einen versteckten Schaden haben der nur unter „Volldruck“ zum tragen kommt. Damit wird der Kreis der Verdächtigen eng.

Anholt 2019 first and only run

Right! We compare with data from a run where everything fit so far. 11.54 ms Opening time of the injection valve at 1.7 bar boost pressure.
Ok, it got a bit more fuel in Anholt, but the difference is so small that he does not explain the banging.

Thus, the jumping measurements are very likely not due to a too lean mixture.

But there was something else with the post „Das Herz…es schlägt wieder„. At the first startup, Cylinder 1 went on strike because the sparkplug got a hit and the spark gap was compressed to zero. Did the plug get any more damage?

Spark plugs that still work under „normal conditions“ can  have a hidden damage that comes only under „full pressure“ to wear. This will narrow the circle of suspects.


Die beiden Bilder bitte mal in Ruhe wirken lassen……..

…….Stille……

……. Zylinder 1-6 von links nach rechts. Ich sag nur VR6. Die Zylinder mit den langen Ansaugkanälen haben ganz anders(!) gelaufen als die mit den kurzen!! *Schock* 😉

2,4,6 sind kurz vor „zu heiß“ während 1,3,5 nicht mal warm genug werden um sauber zu brennen.

Aber wieso hatten wir das Problem nicht 2018 schon? Klar, der Ventiltrieb wurde deutlich schärfer gemacht! Der originale Ventiltrieb hatte einen viel geringeren Zeitquerschnitt als der neue, mechanische. Da machen sich die VR6 typischen, extrem ungleichen Kanäle bemerkbar. Während die kurzen Kanäle viel Luft liefern können, kommt durch die langen sehr viel weniger durch. Da die Steuerung das aber (noch)  nicht weiß läuft die eine Zylinderreihe deutlich magerer als die andere.

Das Knallen ist damit aber immer noch nicht erklärt. Zumal die Leistungsabgabe und die Akustik erahnen lässt das ein Zylinder nicht funktioniert hat.

Naja sei es drum……

Please let the two pictures impress you in Peace……..

…..silence……

……. cylinders 1-6 from left to right. I only say VR6. The cylinders with the long intake ducts have run quite differently (!) than the ones with the short !! *shocking* 😉

2,4,6 are about to „hot“ while 1,3,5 are not even warm enough to burn clean.

But why did not we have the problem already in 2018? Of course, the valve train was made much better! The original valve train had a much smaller time cross section than the new mechanical one. Since the VR6 typical, extremely unequal ports are noticeable. While the short channels can deliver a lot of air, much less gets through the long ones. Since the controller does not (yet) know this, one row of cylinders runs noticeably leaner than the other.

The banging is still not explained. Especially as the power output and the acoustics suggest that only one cylinder did not work.

Well, that’s it ……


Der Motor bekommt einen neuen Satz Kerzen und über den Zylindertrim versuche ich die Gemische gleichmäßig zu bekommen. In Schlechtenwegen werden wir sehen 😉

The engine gets a new set of plugs and over the cylinder trim I try to get the mixtures evenly. In Schlechtenwegen we will see 😉


Einziger „Schaden“ den wir gefunden haben: Den O-Ring aus dem Poppoff hats rausgehauen. Wenns mehr nicht ist 😉

Nun noch eine traurige Info für alle Dieselfreunde:

Wir werden den Smoking Devil in Schlechtenwegen nicht mehr fahren. Da der Schlepper sehr viele Fans hat und die Lobbes mit einem guten Lauf noch hätten Meister in der 3,5t Limited werden können ist uns diese Entscheidung nicht leicht gefallen. Aber familiäre und terminliche Gründe haben uns bewogen nur den kleinen Schluckspecht zu fahren und Samstag Nachmittag wieder abzureisen. Auch nicht ganz unwichtig: Aktuell ist der Devil komplett heile. Es wäre töricht (geiles Wort 😉 ) kurz vor dem Umbau einen Schaden einzufahren.

 

The only „damage“ we have found: The O-ring from the Poppoff came out. If it is not more than this 😉

Now a sad info for all dieselfans:

We will not drive the Smoking Devil in Schlechtenwegen anymore. Since the tractor has a lot of fans and the Lobbes with a good run could still be German Champion in the 3,5t Limited this decision was not easy. But family and schedule reasons have moved us to drive only the small Schluckspecht and leave Saturday afternoon again. Also not unimportant: Currently the Devil is completely healty. It would be foolish to maybe damage it shortly before the conversion.

Stay tuned !!

 

Alles ist bunt, fest und klemmt….

…Motor voller Pleuel frisst und stinkt!

Es ist einfach zu warm *g*

Bevor es Kacke wird, erstmal das Video der kompletten Freien Klasse 600Kg aus Anholt 2019:

Vielen Dank an Mister Jo für die tollen Aufnahmen!

Der aufmerksame Leser weiß schon: Der Motor ist fest! Jaaaa, auch im kalten Zustand bewegt sich da nichts mehr.

Stefan neugierig wer er ist ging sofort ans Werk:


Erstmal Öl raus. Bis auf ein wenig Schaum….nichts besonderes feststellbar.


Ein ganz paar kleine Flakes… wollen wir mal nicht so sein.


Kontrollfreak….auch wenn der Motor eh schon fest ist 😉


Wenn der Trecker mal so steigt haben wir auf alle Fälle genug Grip 😉 😉

Spaß beiseite: Alex´s pragmatische Lösung um mal schnell in den Motor zu gucken.


Ein bisschen Geraffel musste noch weg, dann hielt ich die Ölwanne in den Händen.

HEY!!! DA IST WAS RICHTIG IM ARSCH! *toll*

Schlamm der besten Sorte mit Brocken in allen Korngrößen. Hier mal ein Highlight:


Nur was ist da kaputt und wo?

Es versteckt sich zwar ein wenig in der Tiefe aber wer findet das bunte Pleuel?


Da erübrigt sich die Frage wo das (erste) Problem zu finden ist.


Die Lagerschalen sind echte Dual-Use Produkte. Wenn sie auf der Kurbelwelle fest sind drehen sie sich halt im Pleuel weiter… *grml*


Die Schalen sind sauber auf den Kurbelzapfen appliziert, oder ist das gar die Welle?


Nöööö, Reste der Schalen sind noch da 😉


Fehler gefunden, Pleuel von der Welle entkuppelt…..

…jetzt sollte sich die Welle wieder drehen lassen!

Pustekuchen. Entweder sind noch mehr Lager fest oder die Welle ist bei der Nummer krumm geworden. So oder so, der Motor muss komplett auseinander.

Die bange Frage ist nun ob auch andere Stellen im Motor was abbekommen haben. Namentlich der Zylinderkopf. Da steckt nämlich ne Menge Zeit und Geld drin….


Schnell den Deckel ab…. sieht gut aus.


24er angesetzt und etwas gewackelt.

Puuhhhh…. beide Wellen gehen leicht… Glück im Unglück…

Steht noch die Frage im Raum was da schief gelaufen ist…. Im Grunde gibt es nur eine geringe Anzahl an Möglichkeiten:

  1. Die Schmierung hat in dem Bereich komplett versagt. Öldruck stand zwar immer an, aber vielleicht ist ein Kanal zu?
  2. Das Einbauspiel war zu gering
  3. Es gab einen Einbaufehler der Schalen
  4. Das Motoröl hat seine Schmierwirkung verloren

Viel mehr bleibt eigentlich nicht über.

Naja, erstmal Pause machen und denken…..

….denken….

….denken… (dauert bei der Hitze etwas länger 😉 😉 )

Auffällig war schon mal das das verbliebene Öl in der Ölwanne „komische“ Eigenschaften hatte. Ich kann es nicht genau beschreiben. Es waren zwar keine zwei Phasen zu erkennen, es verhielt sich aber so. Auch war es gefühlt(!) für 30° Temperatur ziemlich dünnflüssig. Gerochen hat es normal.

Was macht der Mechaniker von Welt?


Richtig, den Gubbel zwischen die Finger…

Auch das war komisch. Es schmierte zwar noch, ein direkter Vergleich zu frischem Öl zeigte: Es schmierte, aber ziemlich schlecht. Vor allem als fast kein Öl mehr zwischen den Fingern war stockte es im Vergleich doch ziemlich.

Ich hoffe Ihr seid an der Stelle von der Wissenschaftlichkeit dieser Abhandlung begeistert *roflzeraptor*

Man nehme…..


Zaunpfostenkappe (Mit so etwas verdien ich unter anderem meine Brötchen 😉 ), fragwürdiges Öl rein und den Brenner drunter.

Schon nach kurzer Zeit schäumte es ziemlich. Nen Jakkuzzi bekommt das nicht so geil hin….

Zum Vergleich frisches Öl:


Nischt….

War es doch keine so geile Idee den Motor mit billiger 10W40 Pampe zu fahren? An dieser Stelle einen schönen Gruß an Manfred Killian der mir schon in Füchtorf gesagt hat das das Öl nichts taugt! Kommt aus der Abteilung „Wer nicht hören will muss fühlen!“

Defacto stimmt mit dem Öl was nicht. Ob das die (alleinige) Ursache für den Schaden war vermag ich nicht zu sagen. Ich war schließlich nicht Live im Motor dabei und sprechen kann er auch nicht 😉 😉
Vermutlich hat sich eine beträchtliche Menge Methanol im Öl angereichert. Normalerweise äußert sich das in einer milchigen Emulsion- das kommt aber auch auf das Öl an.

Auch möglich ist, dass sich das Methanol mit den (Achtung, 180-Gramm-Wort) Viskositätsindexverbesserern im Öl angelegt hat. Mehrbereichsöle bestehen immer aus einem dünnen Grundöl das über diese Zusätze eingedickt wird. Werden diese nun -nennen wir es mal unschädlich- gemacht bleibt das dünne Grundöl über das bei hoher Belastung und Temperatur…….richtig…..nichts taugt.

Jetzt könnten wir in Zukunft der Empfehlung von Manfred folgen. Das Öl läuft bei Andreas seit Jahren im Kompaktdiesel. Nur die Kämpfen auch nicht mit Methanol, sondern mit Diesel.

Die erste Entscheidung ist aber auf ein Öl gefallen (Motul 300V 20W60) auf das viele VR6 Turbo-Freaks schwören die mit E85 Dragrace fahren. Also auch Alkohol.

Die gescheiteste Entscheidung wird aber sein ein Einbereichsöl zu verwenden das sich seit Jahren in den Superstocks bewährt hat. Wenn also noch jemand ein kleines Fässchen Kendall GT1 SAE 50 abzugeben hat—>bitte melden.

Wie geht es weiter? Richtig, Motor raus. Zeitstress haben wir nicht, Anholt war vorerst die letzte Veranstaltung. Meine Frau ist hochschwanger und ich wollte nicht den Hartmut machen 😉 😉 (Insider)

Stay tuned!!!!!

Da stimmt was ganz und gar nicht….

Da der Schluckspecht aus irgendeinem unerfindlichen Grund nach Anholt noch vollgetankt war, konnte auch sofort die Änderungen an der Cranking-Fuel-Menge vorgenommen werden. Das hat auch soweit sehr gut geklappt:

Dann war da ja noch das Problem mit dem Losfahren. Damit der Motor am Start nicht „turbotypisch“ durchgeht hat der Stefan mal ein wenig mit der Steuerung herum gespielt:

Auch das hat sehr gut geklappt. Im Leerlauf ging es nicht über 5000 1/min und der Lader hat mal eben schlappe 0,8 Bar aufgebaut bevor ich es dann etwas mit der Angst zu tuen bekommen habe 😉 😉

Nach den ganzen Test´s hatte der Motor auch ausreichend Temperatur um den Anlassvorgang im warmen Zustand testen zu können. Also Motor aus. Anlasser vor und……

…NICHTS!

Der Anlasser hat den Motor kein Stück mehr gedreht. Auch von Hand ließ sich der Motor kein bisschen durchdrehen—->Bombenfest…. Arrrrghhh, was´n das?

Hat sich der Block verzogen? Hat was gefressen? Nur wie soll das sein, immerhin habe ich den Motor selber abgestellt. Öldruck war auch bis zum Schluss da. Alles problemlos.

Also schnell den dicksten Lüfter geholt den ich finden konnte und runterkühlen. Tatsächlich ließ sich die Welle mit fallender Temperatur unter hoher Kraftaufwendung wieder etwas drehen. Also noch mehr kühlen. Tatsächlich hat der Anlasser den Motor irgendwann wieder durchgedreht, wenn auch eher schlecht als Specht *rofl*

Also irgendwas stimmt da gar nicht. Der Block hatte keine 80°C. Da muss man das Teil doch leicht drehen können. Ich ahne böses…

Morgen hat der Block wieder Raumtemperatur, dann muss ich noch mal schauen… Es bleibt spannend!!!

Stay tuned!!!!

Anholt 2019 – Fehlercode 37

Mit einem sehr lachenden und einem etwas weinenden Auge blicken wir zurück auf Anholt 2019!


Nachdem es gefühlt mitten in der Nacht auf die Bahn ging…..wurde noch vor der Fahrerbesprechung um 8.00Uhr der Specht ausgeladen.


Vor der Waage bildete sich eine lange Schlange. Dank der vorbildlichen Arbeit der Waagen -Mannschaft (besser Frauschaft 😉 ) lief das Wiegen sehr zügig. Danke an dieser Stelle. Danke auch an das Gardenpulling Team Stiehl das einen Faltpavillon für die Waage gesponsert hat.


Im Vorbereitungsraum hatte Sina Trost großes vor 😉 😉

Na wer weiß…. wenn sich die 600kg Klasse weiterhin so gut entwickelt wird der große Bremswagen bald nötig sein 😉 😉


Dann hieß es: Warten.

Nach den Vorläufen gingen die Kompaktdiesel auf die Bahn. Schnell wurde klar das die Bahn richtig Grip hat. Timo Davids als erster Starter konnte das nicht ahnen und hat seinen Red Raptor fast auf die Seite gelegt. Es begann ein allgemeines Umballastieren….

Die Vorläufe unserer Vorstarter bestätigten: Die Bahn kann was!

Dann waren wir an der Reihe, und was soll ich sagen: es hat alles geklappt wie am Schnürchen. Aber seht selbst:

Junge, Junge, Junge war das ein Pull. Kurz nach der 60m Markierung zog die Bahn extrem(!) nach Rechts. Stefan der immer gewohnt war das die Vorderräder genug auf der Bahn sind um zu lenken hat damit mal gar nicht gerechnet. An Bremsen war so schnell gar nicht zu denken. Also runter vom Gas. Der Schwung reichte aber noch dicke aus um über die FullPull-Marke zu gelangen.

Noch besser als der Full Pull im ersten Versuch war es aber den Motor selber abzustellen. Kein Rauch, kein Feuer….geil 😉

Der Dampf den man sieht kommt übrigens aus der Kurbelgehäuseentlüftung und ist ganz normal.

Voller Euphorie ging es dann zurück in den Vorstartbereich. Tanken, alles nachsehen und Laptop auswerten..Daten…Daten…Daten 😉 😉

Und was soll ich sagen: Besser konnte der Motor gar nicht laufen!!!


Wir waren in der Spitze mit 1,8 Bar Ladedruck unterwegs, Lambda bei 0,65, 8100 1/min und der Motor damit nicht im Begrenzer. Super geil!

Das heißt im Umkehrschluss:

  1. Alles was wir an Leistung bei diesen Daten erzeugt haben ist in den Dreck gegangen (Dazu später mehr)
  2. Motoreinstellung, Übersetzung und Reifen passten extrem gut zusammen!!

Für eine ähnliche Leistung brauchten wir in der ersten Saison noch über 3 Bar Ladedruck. Das sind Welten unterschied. Der neue Ventiltrieb funktioniert augenscheinlich.

Nun aber zurück nach Anholt:

Nachdem die Compactdiesel ihre Finalläufe gezogen haben ging es ins Finale der 600kg Freien Klasse. Und jetzt wird es dämlich. Also so richtig dämlich!

Alex und Stefan schieben den Specht weiter vor, Stefan zieht sich die Schutzausrüstung an, Alex macht den Anlasser startklar, Stefan sitzt im Specht, auf Zeichen vom Flaggmann versucht Alex zu starten….. Also er versucht es….Der Starter dreht, aber:

NICHTS!

Aaaahhhhrgggg was ist das denn für ein Mist? Nach ein paar Sekunden orgeln ging dann auch noch der Anlasser bzw. seine Batterie in die Knie…Was ein Sche*ß!

Dieter half noch schnell mit ein paar Sprühstößen Sprühreiniger in den Turbo….es brachte alles nichts. Bei Stefan reifte ein Verdacht: Der Motor ist hoffnungslos abgesoffen. Selbst ein eiliger Versuch den Abstellhahn zu schließen und dem Motor seinen Alk zu nehmen brachten nichts…..Nach 3 Minuten—>Timeout! Das wars, so sind die Regeln….

Etwas niedergeschlagen ließen wir uns ins Fahrerlager ziehen.

Wir gratulieren Thorsten Schlarbaum zum souveränen Sieg!

Was war passiert? Im Fahrerlager ging es an die Analyse. Die „Cranking-Fuel“-Menge herunter programmiert und zack lief der Specht wieder…. Arrrgh, sowas dämliches!!


Ein Manifest der Dämlichkeit.

Um diese semiprofessionelle Sprühreinigermethode beim Start abzulösen hat sich Stefan was überlegt. Problem ist einfach die mechanische Pumpe die bei Anlassdrehzahl (150 1/min) fast keinen Druck liefert. Also die Einspritzdüsen beim „Cranking“ voll auf. Tolle Idee. Erstmal alle Düsen so einstellen das sie bei jeder Umdrehung feuern (Batch all injectors), dann die Einspritzdauer auf 25,5ms, also das Maximum hoch. Da das Stefan immer noch nicht reichte: Über die Zeitkorrektur noch mal 255% hoch! Toll!!!

Im Log sieht das dann so aus:


Über alle Korrekturen sind die Düsen dann pro Umdrehung 65ms auf! Wenn man bedenkt das der Motor im Leerlauf nur um die 2ms alle zwei(!) Umdrehungen braucht um fett zu laufen, könnte das selbst bei extrem wenig Spritdruck etwas….aber auch nur etwas zu viel Sprit sein.

Nur die Einstellung fahren wir nicht erst seit Anholt. Sämtliche Testläufe und auch Füchtorf waren schon so….. was war also in Anholt schief gelaufen?

Erst einmal haben wir ja die Pumpe verbessert. Durch die geringeren Spaltmaße wird die jetzt schon beim Anlassen mehr Sprit bringen. Trotzdem funktionierten doch auch die Probeläufe in Anholt????

Das wird mit den Eigenschaften von Methanol zu tuen haben. Stichwort: Siedepunkt 65°C

Ist der Motor kalt, jaucht halt eine beliebige Menge Sprit in den Zylinder, es bildet sich irgendwie ein See über dem sich Methanoldampf mit der eingesaugten Luft mischt und irgendwie ein zündfähiges Gemisch bildet. Das reicht auf alle Fälle um den Motor soweit hoch zu beschleunigen das er auf die „normale“ Sprittabelle schaltet und dann die richtige Menge Sprit bekommt. Soweit so gut.

Nach dem Vorlauf hatte der Motorblock aber noch deutlich über 75°C. Der Kopf wahrscheinlich noch mehr….

Wenn da jetzt Methanol in den Ansaugtrakt spritzt wird es ziemlich fix verdampft. Es ist also viel zu viel Methanoldampf im angesaugten Gemisch. Was im Ansaugtrakt noch nicht verdampft ist, geht spätestens im Zylinder in den gasförmigen Zustand über…. Tja, Methanol hat zwar einen weiten Zündbereich, so weit aber auch nicht…. Keine Chance den Specht ans laufen zu bekommen.

Wir sind aber dennoch sehr zufrieden. Der Motor läuft (wenn er denn mal läuft 😉 ) perfekt und die Reifen arbeiten richtig gut! Die machen richtig Vortrieb und schleudern fast keinen Dreck vor den Bremswagen! Super geil!

Nicht zufrieden sind wir auf den ersten Metern. Typisch Turbomotor geht der Specht sofort auf Maximaldrehzahl durch. Sprich wir haben einen Schlupf von 80-90 km/h. Da arbeiten die Reifen noch sehr schlecht. Ist die Fuhre dann ab 30-40m genügend beschleunigt bewegt sich der Schlupf in einem Bereich in dem der Reifen richtig gut arbeitet und den Bremswagen richtig gut zieht. Da sind aber schon 30-40m vom Pull „ungenutzt“ vorbei.

Die Schlepper die mit geringerer Raddrehzahl unterwegs sind laufen ganz anders: Die beschleunigen den Bremswagen in der ersten Phase und halten ihn mit ihrer Kraft/ ihrem Drehmoment zum Ende hin so gut es geht in Bewegung.

Unsere Baustelle für die Zukunft ist es nun den Schlupf auf den ersten Metern im „gesunden“ Bereich zu halten…. Ich hab da schon so ne Idee…. 😉 😉

Stay tuned!!!!!

Spritzi Spritzi

Soooooo…..lange ist´s hier ruhig geblieben. Aber das hatte einen guten Grund. Wir sind nicht untätig geblieben und haben das was ganz nettes gebaut.

Jetzt ist auch Schluss mit den ganzen Rätseln über Spulen und Wasserspritzerei… 😉

Wir bauen uns……


… ein fettes Einspritzventil!!!! Tadaaaaa!!!! Tusch!!!!

Soviel vorab: Es ist nicht für den Schluckspecht. Soviel Sprit verkraftet der beste VR6 nicht 😉

Also was soll das ganze?

Zäumen wir das Pferd mal von hinten auf. Jedes mal wenn ich beim Pulling bin bekomme ich einigermaßen zuviel wenn ich die ganzen supergeilen Motoren sehe an denen eine mechanische Einspritzung und eine fette ProMag 44 hängt. Das letztere wird benötigt um den Albtraum des ersteren zum Zünden zu überreden.

Kurzer Einschub für alle die jetzt nur ne Wolke Fragezeichen über dem Kopf haben. (Das ist im übrigen gar nicht schlimm, tut nicht mal weh 😉 )

Um Sprit in einen Ottomotor zu bekommen gibt es im groben und ganzen zwei Methoden: Den Vergaser und die Einspritzung. Die Einspritzung teilt sich wieder in zwei Prinzipien auf, nämlich die Saugrohreinspritzung und die Direkteinspritzung.

Vergaser sieht man höchstens noch an Sternmotoren, alle anderen fahren die Saugrohreinspritzung.

Für viel Leistung braucht man viel Sprit. Kraft kommt von Kraftstoff. *g*

Bei Methanol sowieso. Im Vergleich zu Benzin mehr als die doppelte Menge. Da zur Motorkühlung mehr eingespritzt wird als verbrannt werden kann, braucht man noch mehr Sprit. Lirum Larum…..Es braucht Unmengen Sprit 😉 😉

Seit nunmehr einigen Dekaden werden im PKW-Bereich vollelektronische Motorsteuerungen gefahren die nicht nur die Zündung steuern, sondern auch die Einspritzventile. Dabei handelt es sich im Grunde um ganz einfache (jaja, denkste 😉 ) Magnetventile.

Das kommt euch bekannt vor? Richtig, genau dieses Zeug fahren wir im Schluckspecht. 😉 😉

Was ist nun eine mechanische Einspritzung? Auch Constant Flow Injection oder Mechanical Fuel Injection genannt. (Vorsicht, Anglizismen)

Um diese Irren Mengen Sprit in den Motor zu bekommen verwendet man seit Jahrzehnten ein an sich recht einfaches Prinzip: Eine fette, vom Motor angetriebene(!) Pumpe fördert Sprit im Kreis. Der geht über einen Bypass zurück in den Tank. Geht nun die Drosselklappe auf wird der Bypass etwas zugedreht, der Motor bekommt durch recht grobschlächtige Düsen mehr Sprit und dreht höher. Durch die höhere Drehzahl wird auch mehr Sprit gefördert. Geht die Drosselklappe noch weiter auf, geht der Bypass noch mehr zu und es landet noch mehr Sprit im Motor. Soweit, so schlecht. Wird aber noch schlimmer.

Irgendwie muss dieses System ja noch mitbekommen wenn Ladedruck ansteht. Also gibt es noch einen „Boost Sensor“. Im Grunde handelt es sich um einen Druckregler der mit dem Ladedruck beaufschlagt wird und den Bypass noch mehr zu quetscht. Juchuuu….

Eins muss man dem System zugute halten: Wenn, ja wenn es mal eingestellt ist, funktioniert es extrem(!) zuverlässig. Die Einstellerei ist auch schon der Hauptnachteil. Bis die ganzen Bypässe, Düsen, Druckregler mal eingestellt sind ist das ein totaler Albtraum. Zumal die meisten Systeme bei Vollgas richtig gut eingestellt sind, im Leerlauf und bei Halbgas bleibt der Motor halt „irgendwie an“. Eine mechanische Anlage so abzustimmen das der Motor auch bei Halbgas ideal läuft ist oftmals eine Kunst die zu vorderen Plätzen führt aber nur von einigen Virtuosen beherrscht wird.

Einschub Ende. War gar nicht so kurz.

Kommen wir wieder zur schönen Welt der frei programmierbaren Motorsteuerungen. Denen ist es piepenhahn was für einen Motor die steuern. Rasenmäher? Allison? Vollkommen Wurst. Es gibt nur eine Baustelle die den massenhaften Einsatz im Pulling verhindert: Einspritzventile die genügend Durchfluss haben. Hier und da gibt es mal in Amerika ne Firma die so etwas auf den Markt bringt, aber so ein richtiges System was man nur einbauen und anschließen muss ist das alles nicht.

Also muss sowas dringend gebaut werden 😉


Was so einfach klingt…..ist es natürlich nicht.

Nehmen wir einfach mal einen V8 der so bis 9.000 1/min dreht. Sprich 150 Umdrehungen pro Sekunde. Da ein Viertakter nur bei jeder zweiten Umdrehung zündet, sind das 75 Einspritzungen pro Sekunde und Zylinder. Das entspricht 13 Millisekunden in denen das Ventil aufgehen, Sprit für 400 PS einspritzen und wieder schließen muss. Da ein Ventil nur bei maximal 80% Auslastung arbeiten soll stehen nur etwas weniger als 11ms zur Verfügung.

Vorsichtig gesagt: Es handelt sich um einen zeitkritischen Vorgang 😉

Ein gutes (Automobil) Einspritzventil öffnet und schließt ca. 1,5-2ms nachdem das Signal ansteht.

Je größer ein Ventil wird, desto größer auch die bewegten Massen. Außerdem wird die Spule -und damit die Induktivität- größer. Das alles steht einer hohen Dynamik „etwas“ entgegen. Ohne auch hier zu sehr ins Detail zu gehen: Es wird eine immense elektrische Leistung aufgewendet damit da Fahrt rein kommt 😉

An dieser Stelle einen riesen Dank an Frank Medinger der mich da wirklich  sehr unterstützt hat! In Sachen Elektronik und Spulen ist er ein absoluter Crack. Besucht auch mal seine Homepage vom Bear Pulling Team. Eine noch recht junge aber absolut genial geschriebene Seite!

Eine solche Spule kann nun aber weder von einem handelsüblichen Motorsteuergerät angesteuert werden, noch würde die Spule eine einfache Bestromung länger als ein paar Minuten aushalten ohne zu schmelzen.

Es braucht einen geeigneten Spulentreiber.

Für die Realisierung konnte ich Heino Jung von der Firma YGE gewinnen.


Vielen Dank an dieser Stelle für die Energie die Du da rein steckst…Im wahrsten Sinne des Wortes 😉 😉

Der Spulentreiber ist ein kleines Wunderwerk der Elektrotechnik. Obwohl eigentlich „nur“ eine Endstufe, steckt dort viel mehr Know How drin. Aus diesem Grunde dauert es wohl noch ein wenig bis ich hier den ersten Prototypen in Händen halte….. Macht aber nichts.

Die Konstruktion und die Fertigung der vielen kleinen Einzelteile hat einige Zeit in Anspruch genommen. Mit hunderten Drehbankfotos wollte ich euch jetzt nicht die Zeit klauen,  daher war es etwas stille 😉


Heute war es dann endlich soweit. Der erste Prototyp wurde fertig und musste natürlich umgehend getestet werden. Schluckspecht typisch der Versuchsaufbau. 😉 😉

Im ausgemusterten Feuerlöscher ist Wasser das von Druckluft mit 3 Bar beaufschlagt ist. In Ermangelung des Spulentreibers haben wir einen einfach Taster genommen. Für ein paar Sekunden geht das…..

ES FUNKTIONIERT!!!!

Kaum ein paar Sekunden später…..


…stand der Werkzeugbau unter Wasser 😉 Ich weiß schon warum ich Wasser und kein Methanol genommen habe 😉

Nur was geht durch das Ventil?


Genau 100ml/sek bei 3 Bar.


Knappe 135ml/sek bei 6 Bar.

Das kann sich doch mal sehen lassen. Zumal der Durchfluss ohne großen Aufwand weiter gesteigert werden kann 😉

PS: Jap, das ist mein Smartphone….. Also versucht bitte nicht mir ne WhatsApp zu schicken 😉

Nur wie sieht das Spritzbild aus?

Tja, das ist mit bloßem Auge etwas schwierig zu sehen….


Ich finde das kann sich schon sehen lassen. Methanol wird aufgrund seiner geringeren Viskosität und Oberflächenspannung in noch feinere Tropfen zerfallen.

Das händische Tackern ist ja schön und gut, nur wie schnell ist das Ventil? Um es vorweg zu nehmen: Ohne ne saubere Ansteuerung ist die mögliche Frequenz doch sehr eingeschränkt. Aber Alex hatte da „so eine Idee“ 😉 😉

Ein Rechteckgenerator Edition Russland 😉 😉

Und weil es so schön ist noch mal mit Druckluft:

Alles in Allem: Ich könnte Konfetti kotzen 😉

Wie geht es weiter? Sobald der Spulentreiber da ist, wird mit ordentlicher Frequenz getestet. Dann beginnen die Tests mit Methanol. Zugang zu einer Hochgeschwindigkeiskamera ist schon in der Mache 😉

Eventuell lüftet sich in ein paar Wochen ja auch das Geheimnis wofür wir das alles machen 😉

THEMENTRENNUNG

Leider können wir bei den nächsten zwei Events in Holzheim und Volkmarst aus familiären und terminlichen Gründen nicht am Start sein. Es darf geweint werden 😉

Wir wünschen allen teilnehmenden Teams viel Erfolg und ne Menge Spaß!

Angedacht ist der nächste Start des Schluckspechtes für den 22.06 in Anholt:


Wir halten euch auf dem laufenden!

Stay tuned!!!

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