Schluckspecht Pulling

This is going to be a long one… (english below)

Ja, uns gibt es noch. Und ja, es ist tatsächlich über zwei Monate her seit dem letzten Beitrag. Man fasst es nicht.
Der Grund ist aber ein guter: Es passiert gerade extrem viel gleichzeitig. Dazu kam noch ein ganzes Bündel Veranstaltungen.
Tja, der Nachteil daran: Jetzt kommt ein 135 Bilder-Beitrag. 😉

Yes, we’re still around. And yes, it really has been over two months since the last post. It’s hard to believe.
But there’s a good reason for it: An awful lot is happening all at once right now. On top of that, there was a whole slew of events.
Well, the downside is: now you’re getting a post with 135 photos. 😉

Ich versuche das jetzt hier mal ein wenig chronologisch sinnvoll auf die Reihe zu bekommen. 😉
Nachdem Edewecht für uns ausgefallen ist, haben wir uns recht spontan entschieden ein paar Demos in Steinrieden zu fahren. Zum einen wollten wir die Veranstaltung unterstützen, zum anderen bietet so etwas eine ideale Gelegenheit zum Testen.

Und genau das haben wir auch mit großem Erfolg getan. Die Videos findet Ihr auf unserer Facebookseite. Insgesamt haben wir 3 Läufe gefahren und konnten in jedem Lauf das Setup verbessern.
Als wirklich extrem positiv haben sich die neuen Düsen herausgestellt. Die arbeiten jetzt auf einem Level wo ich nicht mehr wüsste wie es noch besser geht. Was nicht heißt, dass wir nicht irgendwann doch noch ne Stellschraube finden. 😉

I’ll try to piece this all together in a logical, chronological order. 😉
After Edewecht fell through for us, we decided quite spontaneously to run a few demos in Steinrieden. On one hand, we wanted to support the event; on the other, it offered an ideal opportunity for testing.

And that is exactly what we did—with great success. You can find the videos on our Facebook page. We ran three heats in total and managed to improve the setup during each one.
The new nozzles turned out to be a huge positive; they are performing at a level where I honestly can’t imagine how they could get any better. That’s not to say we won’t find some other little tweak to make down the line, though. 😉

Auch die neue Kurbelgehäuseentlüftung sollte getestet werden. Das ist jetzt ein 50mm Silikonschlauch der zum Ölabscheider geht. Damit der nicht direkt schmilzt, hat er noch ein paar Lagen Glasgewebe bekommen.

Tja, und was soll ich sagen…..die Entlüftung läuft soweit super, genauso wie der Ölabscheider. Bis er sich beim zweiten Lauf auf der Bahn verteilt hat. 😉

Und ich sage mal so wie es ist: Wir haben VIEL zu viel Blowby…aber dazu später mehr.

The new crankcase ventilation system needed testing, too. It now uses a 50mm silicone hose running to the oil separator. To keep it from melting immediately, I wrapped it in a few layers of fiberglass cloth.

Well, what can I say… the ventilation is working great so far, and the oil separator is too—right up until it blew apart all over the track during the second run. 😉

And let me put it bluntly: We have WAY too much blow-by… but more on that later.

Die Kerzen aus Steinrieden nach drei Läufen. Wir sollten langsam vorsichtiger werden. Nicht das wir noch den Feuerdämon erwecken. 😉

The candles from Steinrieden after three runs. We should probably start being a bit more careful. We wouldn’t want to wake the fire demon, after all. 😉

Bitte seht es mir nach das hier kein kompletter Veranstaltungsbericht kommt.
Denn nach Steinrieden ist vor Waldbröl-Schönenbach.
Kennt Ihr nicht? Wir bis dato auch nicht. Tja, eigentlich ein „kleines“ Trecker-Treck, haben sie sich dieses Jahr direkt mal einen Doppellauf Gardenpulling der DTTO dazu gebucht. Voll geil! Und vielen Dank an Familie Kassner fürs Vermitteln!

Please forgive me for not providing a full event report here.
After all, no sooner is Steinrieden over than Waldbröl-Schönenbach is just around the corner.
Never heard of it? Neither had we, until now. Well, it’s actually a „small“ tractor pull, but this year they’ve gone and booked a DTTO garden pulling double-header to go with it. Totally awesome! And a big thank you to the Kassner family for making the connection!

Nicht zuletzt weil die neue Veranstaltung im Kalender nur 93km von uns entfernt liegt und man so ein Engagement gerne unterstützt, wollten wir uns das nicht entgehen lassen. Nur stand zumindest der 600kg Schluckspecht noch halb auseinandergebaut in der Werkstatt. Nach der Kupplungsabnahme haben wir einfach alles stehen lassen…ziemlich dämlich….aber was solls.

We didn’t want to miss out on this—not least because the new event on the calendar is just 93 km away, and it’s the kind of initiative one likes to support. The only problem was that the 600 kg Schluckspecht was still half-disassembled in the workshop. We’d simply left everything as it was after technical inspection of the clutch—pretty stupid… but oh well.

Naja, was solls? Eben alles zusammen stecken, Probelauf und fertig. Was soll schon schiefgehen? Es kam wie es kommen musste: Die Kupplung hat nicht sauber getrennt. Also einmal wieder alles auseinander. Ganz toll. Vor allem weil das bei dem Trecker so saudämlich konstruiert ist, dass das Ewigkeiten dauert. Mist.

Oh well, what can you do? Just put it all together, run a test, and that’s it. What could possibly go wrong? Well, things went exactly as you’d expect: the clutch didn’t disengage properly. So, it was back to taking everything apart again. Just great. Especially since the design on this tractor is so incredibly stupid that the whole process takes ages. Damn it.

Also statt zwei Unterlegscheiben……

So, instead of two washers…

…drei unter dem Ausrücklager einbauen….

…build in three under the release bearing….

….und dann alles wieder zusammen. Was auch ewig dauert.

…and then putting it all back together. Which also takes forever.

Ein neuerlicher Testlauf und die Kupplung trennte….nicht. Was ein Hypermist. Naja, mit ordentlich Kraft und unter einiger Geräuschentwicklung ließ sich der Gang doch einlegen. Wir hatten eh keine Zeit mehr.

We tried it again, and the clutch disengage…not. What a total pain. Oh well—with a good amount of force and quite a bit of noise, we managed to get it into gear. We were out of time anyway.

Natürlich durfte auch der kleine Schluckspechtblitz meiner Töchter nicht fehlen.
Da die DTTO das Mindestalter für diese Klasse auf 7 Jahre gesenkt hat UND es ein Doppellauf war, konnten sogar Paula UND Frieda ihre ersten Meter in einem echten Wettkampf machen. Das habt ihr richtig Klasse gemacht!

Of course, my daughters’ little „Schluckspechtblitz“ couldn’t be left out either.
Since the DTTO lowered the minimum age for this class to 7—AND it was a double-header event—both Paula and Frieda were able to cover their first few meters in a real race. You two did a fantastic job!

Etwas verloren steht er da…. Aber ihr glaubt nicht wie die BE-Kombi auf einmal rennt wenn 2 Tonnen Gewicht fehlen. 😉

Es gab noch eine weitere Premiere zu feiern. Zum ersten mal hat unser Andy den 600er pilotiert. Am Sonntag ist sogar der dritte Platz rausgekommen! Glückwunsch zur gelungenen Premiere!

Aus technischer Sicht war es dennoch etwas enttäuschend. Es scheint als hätte die Kupplung auch während des Laufes nicht richtig funktioniert und ständig gerutscht. Damit ist das Urteil gefallen. Eine neue Kupplung muss rein. Ich habe die Faxen dicke!

He’s standing there looking a bit lost… But you wouldn’t believe how that BE combo suddenly flies when two tons of weight are gone. 😉

There was another debut to celebrate, too: our Andy piloted the „600“ for the first time. He even took third place on Sunday! Congratulations on a successful debut!

From a technical standpoint, however, it was a bit disappointing. It seems the clutch wasn’t working properly during the run and kept slipping. That settles it: a new clutch has to go in. I’ve had enough!

Nach Waldbröl-Schönenbach ist auch schon wieder vor Sonsbeck….Alter…das wird langsam anstrengend 😉

Und da liegt ja noch ein kaputter Ölabscheider. Das Konzept scheint zumindest zu funktionieren. Was also tun? Neubau aus Metall? Oder Drucken aus gescheitem Material?

No sooner are we done with Waldbröl-Schönenbach than Sonsbeck is already just around the corner… Man… it’s starting to get exhausting 😉

And there’s still a broken oil separator sitting there. The concept seems to work, at least. So, what to do? Build a new one out of metal? Or print one using decent material?

Plan C. Ordentlich entfetten, wieder zusammenkleben, und alles gewissenhaft anschleifen.

Plan C. Degrease thoroughly, glue back together, and carefully sand everything down.

Glasfasergewebe

Fiberglass fabric

Epoxidharz. Man hat ja schließlich mal Modellflugzeuge gebaut und nichts verlernt. 😉

Epoxy resin. After all, I used to build model airplanes, and I haven’t lost the knack. 😉

Da ist jetzt soviel Glasfaser drum…wenn das nicht hält weiß ich es auch nicht mehr. 😉

There’s so much fiberglass wrapped around it now… if that doesn’t hold, I really don’t know what will. 😉

Kaum einen Tag später, nach etwas Schleifarbeit, hängt er wieder da wo er hingehört.

Barely a day later, after some sanding, it is hanging back where it belongs.

Und jetzt kommen wir zu „Character building stuff“ wie Simon gesagt hätte. Durch die Erkenntnisse und die guten Läufe in Steinrieden beflügelt, hatten wir noch eine andere Baustelle vor uns.

Die Bahn war wirklich brutal gut und trotzdem haben wir bei guter Ballastierung fast in den Begrenzer gedreht. Über 4.000 1/min mit einem Transmash sind schon eine Ansage. 😉

Es nützt nichts. Die Reifen müssen gemacht werden, so geht das nicht mehr.

And now we come to the „character-building stuff,“ as Simon would have put it. Buoyed by the insights gained and the strong runs in Steinrieden, we still had another issue to tackle.

The track was absolutely fantastic, yet even with proper ballasting, we were revving almost to the limiter. Exceeding 4,000 rpm with a Transmash is really saying something. 😉

There’s no way around it: The tires have to be reworked—we can’t go on like this.

Fragt man 4 Tractorpuller zum Thema Reifen, bekommt man mindestens 5 unterschiedliche Meinungen. Die einen sagen rauher, die anderen sagen das glatter besser ist. So richtig weiß es wohl keiner. Das Foto zeigt nun unsere Variante. Rauher als mit einer Satinierwalze mit 36er Papier, aber nicht so rauh wie mit einer Klauenscheibe. So möge es sein.

If you ask four tractor pullers about tires, you’ll get at least five different opinions. Some say rougher is better, while others argue that smoother is the way to go. Nobody really knows for sure. The photo shows our approach: rougher than using a satin-finishing roller with 36-grit paper, but not as rough as using a claw disc. So be it.

Man kann es drehen und Wenden wir man möchte. Unter 4 Stunden kommt man für einen Reifen nicht durch. Und der Trecker hat zwei. Wahnsinn.

Hatte ich eigentlich schon gesagt das sich Gummi nicht gerne schleifen lässt und das fürchterlich anstrengend ist? Nein? Ist es. 😉

No matter how you look at it, you can’t get a single tire done in under four hours. And the tractor has two of them. It’s crazy.

Did I mention that rubber doesn’t like being sanded and that it’s incredibly exhausting work? No? Well, it is. 😉

Die Flächen sind geschliffen.

The surfaces have been sanded.

Nun noch die Stolle mit dem Reifenschneider scharf schnitzen.

Now, use the tire cutter to sharply carve the tread blocks.

Endlich fertig…..ihr glaubt gar nicht was man die Schnauze von der Arbeit voll haben kann. Spoiler: Der Lohn sollte kommen. 😉

Finally done… you have no idea how fed up you can get with work. Spoiler: The paycheck should be arriving soon. 😉

Riesengroße Sauerei…was sonst. Aber nach Stunden schweißtreibender Arbeit ist das Zusammenfegen nach getaner Arbeit fast wie Meditation….OHHHMMMMM

A huge mess… what else? But after hours of back-breaking work, sweeping everything up is almost like meditation… OOOOHMMMMM.

Letzte Vorbereitungen für Sonsbeck. Einmal alles auf Hochglanz bitte.

Final preparations for Sonsbeck. A full polish all around, please.

Nach all der Arbeit haben wir es uns natürlich nicht nehmen lassen die Reifen ordentlich zu verpacken.

After all that work, we naturally made sure to pack the tires properly.

Auch der kleine Schluckspechtblitz hat eine kurzen Reifenschliff bekommen….man war halt im Arbeitsfluss.
Wichtiger aber sind die zusätzlichen Gewichte. Wohl in keiner andern Klasse ist die korrekte Ballastierung und das fahrerische Geschick so wichtig wie in der 500kg Standardklasse. Da müssen wir noch viel lernen. 😉

The little „Schluckspechtblitz“ also got a quick tire grind—we were just in the flow of work.
More important, however, are the additional weights. Nowhere else is correct ballasting and driving skill quite as crucial as in the 500kg Standard Class. We still have a lot to learn there. 😉

Und so ging es dann nach Sonsbeck. Wie ich sagen muss, mittlerweile eine meiner absoluten Lieblingsveranstaltungen. Nicht so überlaufen wie Füchtorf, ein Top-Programm und vor allem ein Team bei dem man merkt, dass sie mit vollem Herzen hinter der Veranstaltung stehen. Weiter so!

Zum Sportlichen: Den Auftakt hat meine Tochter Paula Samstag auf ihrem Schluckspechtblitz gemacht. Zwar ging es schon deutlich weiter als in Waldbröl, den Finaleinzug hat sie leider um ein paar Zentimeter verpasst. Aber keine Sorge…da kommen wir schon noch hinter. 😉

Aufgrund der Kupplungsprobleme und mangelnder Zeit haben wir den 600er zu Hause gelassen.

So ging es dann für uns am Sonntag mit dem Light Modified weiter. Tja, was dann passierte hat uns selber in ungläubiges Staunen versetzt. Aber seht selbst:

And so, off we went to Sonsbeck. I have to say, it has become one of my absolute favorite events. It’s not as overcrowded as Füchtorf, the program is top-notch, and—above all—you can tell the team is truly passionate about the event. Keep up the great work!

As for the competition: my daughter Paula kicked things off on Saturday with her Schluckspechtblitz. She managed to pull significantly further than in Waldbröl, though she unfortunately missed making the final by just a few centimeters. But don’t worry… we’ll get there eventually. 😉

Due to clutch issues and a lack of time, we left the 600cc tractor at home.

So, we continued on Sunday in the Light Modified class. Well, what happened next left us absolutely stunned. But see for yourselves:

Mit einem blitzsauber laufenden Motor und richtig gut arbeitenden Reifen (Da ist er, der Lohn 😉 ) haben wir uns in die Spitze eines hochkarätig besetzten Starterfeldes gearbeitet. Wahnsinn. Und achtet mal im Video drauf, der Motor ist zum Ende des Pulls von selber ausgegangen. Das wäre noch etwas weiter gegangen….. Da „Best of 5“ gefahren wurde, haben wir uns sogar ohne Full Pull für das Finale qualifiziert.

Tja…wo viel Licht ist, ist auch viel Schatten. Ich mache es kurz:

With an engine running flawlessly and tires performing exceptionally well (that’s the payoff right there ;)), we worked our way to the top of a high-caliber field of competitors. Incredible.

And keep an eye on the video—the engine cut out on its own right at the end of the pull. It could have gone a bit further… Since the format was „Best of 5,“ we actually qualified for the final without even needing a full pull.

Well… where there’s great light, there’s also deep shadow. I’ll keep it brief:

Sowas dämliches. Der Schalter für die Einspritzung ist ab vibriert. Stefan hat es wieder mal gut gemeint und den Boden des Steuerungskastens ziemlich massiv konstruiert. Genau ein paar zehntel Millimeter zu dick, so dass die Befestigungsrahmen zwar recht fest waren, aber eben nicht eingerastet.

Sehen wir es von der positiven Seite: Es hätte auch direkt am Start passieren können. Dann hätten wir gar keinen Zug machen können.

What a stupid thing to happen. The injection switch vibrated loose. Stefan had good intentions, as always, and built the base of the control box to be quite robust—just a few tenths of a millimeter too thick, meaning the mounting frames were tight but hadn’t actually clicked into place.

Let’s look on the bright side: It could have happened right at the start. Then we wouldn’t have been able to make the run at all.

Den Fehler haben wir im Fahrerlager recht schnell gefunden. Also fertig machen für die 3,5t Freie Klasse. Nur da wollt der Trecker gar nicht mehr vom Start weg. Und den Grund seht Ihr hier…also da im Dunkel auf dem Bild.

We found the fault in the paddock pretty quickly. So, we got ready for the Modified Class. But then, the tractor wouldn’t even move off the starting line. And you can see the reason here… well, there in the dark part of the picture.

Hier siehe man es besser. 😉 Wir hatten wohl im Vorlauf ein kleines, unbemerktes Feuer das uns die Leitung zum MAP-Sensor abgefackelt hat. Tja, ohne MAP-Sensor weiß die Steuerung nicht was los ist, magert ab, Backfire……Aus. So einfach ist das.

Ziemlich ärgerlich das Ganze, aber den Vorlauf in der Light Modified kann uns niemand mehr nehmen. Wir wissen jetzt was der Trecker kann……..und die anderen auch 😉 😉

You can see it better here. 😉 It turns out we had a small, unnoticed fire in the fuel supply line that burned through the wire to the MAP sensor. Well, without the MAP sensor, the control system doesn’t know what’s going on—the mixture goes lean, there’s a backfire… and the engine dies. It’s as simple as that.

It’s all pretty frustrating, but no one can take away the run we made in the Light Modified class. Now we know what the tractor is capable of… and so do the others. 😉 😉

Was wir aus Sonsbeck ebenfalls mitgenommen haben: Die Erkenntnis das mit dem BlowBy aus dem Kurbelgehäuse was nicht stimmt. Diese Mengen können nicht normal sein. Also Ursache suchen…..auf die Schluckspechtart.

Another thing we took away from Sonsbeck was the realization that something is wrong with the crankcase blow-by. These volumes can’t be normal. So, time to hunt for the cause… the „Schluckspecht“ way.

Wir bauen uns einen „Leakdown“-Tester. Marke Brutal. Die Idee ist simpel wie effektiv.

Der Kolben wird in Zündungs OT gestellt, dann wird Luft durch die Kerzenbohrung eingeblasen. Normalerweise misst man den Druckverlust und enthält dann einen Wert für die Undichtigkeit. Das ist aber erstmal zu aufwändig…….und auch nicht nötig wie sich herausstellen sollte.

We’re building ourselves a „leak-down“ tester—a real brute-force version. The concept is as simple as it is effective:

The piston is set to Top Dead Center (TDC) on the firing stroke, and then air is forced in through the spark plug hole. Normally, you would measure the pressure drop to get a quantitative reading of the leakage. However, that’s too much hassle for now… and, as it turned out, not even necessary.

Bei einem guten Zylinder hört man allenfalls ein ganz leichtes, kaum zu vernehmendes Zischen am Auspuff.

With a good cylinder, at most you hear a very faint, barely audible hissing sound from the exhaust.

Zylinder 7,8,9 waren super. Nummer 10 war schon ziemlich schlecht. Bei 11 und 12 war an eine normale Unterhaltung neben dem Auspuff nicht mehr zu denken. So ein Getöse. Und an der Kurbelgehäuseentlüftung hätte es ein Feuerzeug ausgeblasen….

Vorsichtig würde ich sagen: Da stimmt was nicht 😉

Und ja, die waren in Zündungs-OT, nicht auf Auslass-OT. 😉

Cylinders 7, 8, and 9 were great. Number 10 was already pretty bad. With 11 and 12, holding a normal conversation next to the exhaust was out of the question—the racket was incredible. And the crankcase ventilation was strong enough to blow out a lighter…

Let’s just say—cautiously—that something wasn’t right there. 😉

And yes, they were at ignition TDC, not exhaust TDC. 😉

Also schnell das Endoskop mit Winkeloptik startklar gemacht……und nichts auffälliges gefunden. Zylinder, Kolben und Ventile sehen aus wie neu….der Laie staunt, der Fachmann wundert sich. 😉

Neben einigen anderen Gründen hat und das final dazu bewogen uns von Schlechtenwegen abzumelden und die Saison 2026 zu beenden. Wir testen mit dem Motor jetzt noch ein paar Sachen auf die ich ganz heiß bin, dann wird er wohl auseinander kommen.

Auch wenn wir 2026 nicht so wahnsinnig viel gefahren sind, eines ist klar: Wir haben so viele Erkenntnisse gewonnen das wir a) den ganzen Winter damit verbringen können Leistungssteigerungen einzubauen und b) bei der Leistung noch lange nicht Schluss ist. 😉

So, we quickly got the angled-view endoscope ready… and found nothing amiss. The cylinders, pistons, and valves look brand new—the layman is amazed, the expert is baffled. 😉

Along with a few other reasons, this is ultimately what prompted us to withdraw from the Schlechtenwegen series and wrap up the 2026 season. We’re currently testing a few more things with the engine—stuff I’m really excited about—before it likely gets taken apart.

Even though we didn’t do a huge amount of racing in 2026, one thing is clear: We’ve gained so much insight that we can a) spend the entire winter installing performance upgrades and b) see that we’re nowhere near the limit of the engine’s potential yet. 😉

Und damit sind wir auch schon beim Thema. Der Dyno wächst und gedeiht in riesigen Schritten.

And that brings us right to the topic at hand. The Dyno is growing and thriving by leaps and bounds.

Ein erster Testaufbau…Cool!

An initial test setup… Cool!

Die Idee ist recht einfach: Wenn der Trecker angeflanscht ist, wird sowohl der Teststand als auch der Trecker mit der Kurbelstütze ausgehoben und steht dann statisch bestimmt nur noch auf zwei Punkten pro Seite. Mal schauen ob das so klappt.

The idea is quite simple: Once the tractor is coupled, both the test stand and the tractor are lifted using the crank support, leaving the assembly statically determinate and resting on just two points per side. Let’s see if that works.

Die Ausrichtung der Lagerböcke erfolgt mit einer absolut gerade Kolbenstange.

The bearing blocks are aligned using an absolutely straight piston rod.

Die Dimension der Retarder ist schon gewaltig. Manchmal frage ich mich echt was ich da mache… 😉

The scale of the retarders is truly massive. Sometimes I really wonder what I’m doing here… 😉

Knapp….aber es passt wie geplant. Probemontage erfolgreich!

It’s a tight fit… but it fits as planned. Trial assembly successful!

Der Deckel ist auch so gut wie fertig. Direkt mit Kühlgebläsen für die Retarder.

The cover is also all but finished. It comes complete with cooling fans for the retarders.

Damit kann jetzt alles wieder auseinander….

So now everything can be taken apart again…

…zum Pulverbeschichten.

…for powder coating.

Damit ist es an der Zeit das es am Planetengetriebe auch weitergeht. Der Stummel past schon mal.

So, it’s time to move forward with the planetary gear assembly. The stub shaft fits, at least.

Etwas hinten angestellt, aber nicht vergessen: Die Innereien des Planetengetriebes. Die müssen auch fertig….eigentlich muss alles fertig 😉

Put on the back burner for a bit, but not forgotten: The internals of the planetary gear set. They need to be finished too… actually, everything needs to be finished 😉

Wieder so eine Geschichte mit dem Titel „Mal eben“. Mal eben die Zylindersenkungen einbringen…..

Here’s another one of those „just a quick job“ stories. Just quickly sinking the counterbores for the cylinder head screws…

Nach ganzen 18 Senkungen in 45HRC hartem Warmarbeitsstahl ist dieser einst neue Senker nur noch ein Fall für die Schrotttonne.

After a mere 18 countersinking operations in 45 HRC hot-work tool steel, this once-new countersink is fit only for the scrap bin.

Das nächste Teil. Der Abtriebsschaft zu den Retardern.

The next part. The output shaft to the retarders.

Bevor wir die Verzahnung für das Sonnenrad auf die Welle fräsen…..

Before we mill the gear teeth for the sun gear onto the shaft…

…erstmal in Alu testen. 😉

…test it in aluminum first. 😉

Von der Vernichtung von Leistung kommen wir jetzt zur Erzeugung von Leistung. Und da stellt sich der Zylinderkopf immer mehr als Flaschenhals heraus. Insbesondere durch seine riesigen Wasserkanäle hält er dem Wahnsinn den wir treiben nicht mehr Stand.

We now move from the destruction of power to its generation. And here, the cylinder head is increasingly proving to be a bottleneck; specifically, its massive water channels mean it can no longer withstand the madness we are subjecting it to.

Ihr ahnt sicher was kommt 😉 Und da wir nicht wissen ob das funktioniert, haben wir natürlich erstmal einen kaputten Kopf genommen.

You can probably guess what’s coming 😉 And since we don’t know if it’ll work, we naturally started with a broken head.

Alles was man noch brauchen könnte muss runter.

Everything that might still be needed has to come off.

Naja, mit Schweißen hat das nicht viel zu tuen…aber egal…hauptsache das neue Kühlmittel bleibt drin 😉 😉

Well, it doesn’t really have much to do with welding… but never mind… the main thing is that the new coolant stays in 😉 😉

Ein paar Stehbolzen müssen noch ab. Denn wir wollen ja was lernen…insbesondere ob der Kopf bei der Spezialbehandlung gerade bleibt. Nur was tuen wenn der Kopf schon im Vorfeld krumm und schief ist?

A few more studs need to come off. After all, we want to learn something—specifically, whether the head stays straight during the special treatment. But what do you do if the head is already warped and twisted to begin with?

Ab auf die Fräse und einfach absolut gerade Referenzflächen dran fräsen. 😉

Throw it on the milling machine and just mill perfectly straight reference surfaces onto it. 😉

Hier seht ihr anschaulich genau das Problem. Der Kopf ist so hohl und damit weich, das er einfach nachgibt. Zwischen den beiden Stehbolzen hätte die Kopfdichtung als nächstes versagt.

Here you can clearly see the exact problem. The head is so hollow—and therefore soft—that it simply gives way. The head gasket would have been the next thing to fail between the two studs.

Alles gerade!

Everything straight!

Schnell noch Stahlrohre auf den Alublock geschweißt. Wenn euch mal jemand sagt das das nicht geht: FAKE NEWS!

Quickly welded some steel pipes onto the aluminum block. If anyone ever tells you that can’t be done: FAKE NEWS!

Wiegen

Weighing

Mit dem Gasbrenner anwärmen

Warm up with the gas burner.

Und schon ist Aluminium im Kopf 😉 😉

And just like that, aluminum is on the head 😉 😉

Die Waage und eine sinnreiche Rechnungen kommen zum Ergebniss, dass knapp 17 Kilo Alu in den Kopf geflossen sind. Ich hätte sogar noch mit mehr gerechnet….

Weighing it and doing some clever calculations leads to the conclusion that just under 17 kilos of aluminum went into the head. I would have actually expected even more…

Ich wollte es erst gar nicht glauben…..aber der Kopf ist nahezu gerade geblieben! Wahnsinn!

At first, I didn’t want to believe it… but the head stayed almost straight! Amazing!

Das mag dem ein oder anderen wieder weh tun….ist aber nötig. 😉

This might hurt a bit for some… but it’s necessary. 😉

Also perfekt und lückenlos ist er nicht ausgegossen…..was nun? Was werden wir tun? Und was haben die Illuminaten damit zu tuen? Man weiß es nicht!

Was ich aber weiß: Ich gehöre jetzt dringend ins Bett.

In dem Sinne: Bleibt dran!

So, it hasn’t been poured perfectly or seamlessly… what now? What are we going to do? And what do the Illuminati have to do with it? Who knows?

But what I do know is that I urgently need to get to bed.

On that note: Stay tuned!

More luck than sense (english below)

Berghausen war eine heiße Nummer, soviel steht mal fest! Mit einem Klick auf´s Bild gelangt ihr direkt zum Video! Vielen Dank an Mr. Jo für die coolen Aufnahmen!

Berghausen was a hot deal—that’s for sure! Click the image to go straight to the video! Big thanks to Mr. Jo for the cool footage!

Danke auch an Jan Lo für dieses coole Foto. Ich glaube wir haben ein paar Probleme. 😉
Zunächst einmal: Das Feuer macht mir die geringsten Sorgen. Das kommt halt vor. Wir müssen uns wohl mal über die Kurbelgehäuseentlüftung unterhalten. Wenn da so massiv Öl rausdrückt, wird sich im Motor ein ziemlicher Druck aufbauen. Das ist nicht gut.

Weiterhin ist das Planetengetriebe hinter der Kupplungsglocke „etwas“ abgeraucht. Aber das schauen wir uns dann gleich mal genauer an. Fakt ist: So gut hat der Motor noch nie gelaufen.
Durchgängig 3.500 1/min bei um die 2 Bar Ladedruck. Kein Husten, kein Knallen, kein Zittern… nichts. „Durchgängig“ ist aber auch nicht ganz richtig. Auch dazu später mehr.

Wir haben mittlerweile über 600°C Abgas und die Kerzen bekommen auch langsam erste Zeichen von Färbung. Die Zylinderdruckindzierung sagt zum einen, dass sich der Motor noch langweilt, zum anderen sind die Zünddrücke noch total ungleichmäßig….richtig….dazu später auch mehr. 😉

Thanks also to Jan Lo for this cool photo. I think we’ve got a few issues. 😉
First off: The fire is the least of my worries. That sort of thing happens. We probably need to have a talk about the crankcase ventilation. If that much oil is being forced out, a fair amount of pressure is going to build up inside the engine. That’s not good.

Also, the planetary gear set behind the bell housing has „sort of“ fried itself. But we’ll take a closer look at that in a moment. The fact is: the engine has never run this well.
A steady 3,500 rpm at around 2 bar of boost pressure. No coughing, no backfiring, no shuddering… nothing. Though „steady“ isn’t quite right, either. More on that later, too.

We’re seeing exhaust temperatures over 600°C now, and the spark plugs are starting to show the first signs of discoloration. Cylinder pressure readings indicate that the engine is still „bored“ , but also that the ignition pressures are still completely uneven… right… more on that later as well. 😉

Seid froh, das man Gestank nicht fotografieren kann. Vollkommen überhitztes und gecracktes Getriebeöl stinkt bestialisch. Der Spanngurt hatte auch kein Bock mehr 😉

Be glad you can’t take photos of a stench. Severely overheated and broken-down transmission fluid reeks to high heaven. The ratchet strap had just about had enough, too 😉

Die Befürchtung in Berghausen war ganz klar: Das Getriebe ist komplett hin. Das wäre echt ein Tiefschlag gewesen, die Fertigung der Teile ist extrem aufwändig. Also haben wir mit sehr niedrigen Erwartungen angefangen zu demontieren.

The fear in Berghausen was clear: The gearbox was completely shot. That would have been a real blow, as manufacturing the parts is extremely complex. So, we began the disassembly with very low expectations.

Die Überraschung war riesengroß: Das Getriebe dreht noch ganz leicht und Späne sind auch nicht zu finden…..Wahnsinn….

It was a huge surprise: the transmission still turns quite freely, and there are no metal shavings to be found either… Incredible…

Dieser Gestank…..dieser fürchterliche Gestank! Aber so gut wie kein Metall…

That stench… that terrible stench! But hardly any metal…

Das Ding ist heile!!!! Ok, der Deckel hat sich etwas aufgebaucht, war wohl ne Menge Druck in der Bude… aber das wars. Riesen Glück Nummer eins!

Also müssen in erster Linie die Teile vom Gestank befreit werden und können dann wieder zusammen. Eine Änderung werden wir aber dennoch vornehmen.

The thing is intact!!!! Okay, the lid has bulged out a bit—there must have been a lot of pressure inside—but that’s it. Huge stroke of luck number one!

So, the main priority is getting rid of the stench from the parts, and then they can be put back together. We are going to make one modification, though.

Riesen Glück Nummer zwei: Das ist unser Schaltgestänge. Diese „Schweißnaht“ unglaublicher Stärke ist uns in der Werkstatt abgerissen. Das hätte uns in Berghausen genau so gut passieren und uns die ganze Veranstaltung versauen können. Puh……

Stroke of luck number two: this is our shift linkage. This „weld“ of incredible strength snapped while we were in the workshop. The exact same thing could have happened to us in Berghausen and ruined the whole event for us. Phew…

Die Kupplung sieht komisch aus! Normal ist das nicht. Aber so erklärt sich doch einiges.

Im Nachgang hatten wir im Getriebe wohl das falsche und dann auch noch viel zu viel Öl. Die Walkbewegung und Scherkräfte im Öl haben das schon immer sehr warm werden lassen. Aber es hat funktioniert.

Wir sind in Berghausen wohl mit einer massiv rutschenden Kupplung gefahren. Und das baut richtig Temperatur auf. Von alleine werden die Teile nicht blau! Die Hitze von der Kupplung und die Eigenerwärmung durch das Öl haben dann wohl zur Kernschmelze im Getriebe geführt.

Hört im Video mal genau hin. In der zweiten Hälfte des Pulls gibt es in beiden Versuchen einen Drehzahlknick von ca. 200 1/min. Da hat die Kupplung vermutlich ganz zu gemacht. Sieht man auch schön in den Logs.

Nur was war passiert? Nach Berghausen haben wir über 4mm Kupplungsspiel, eingestellt war sie auf 2mm. Vermutlich hatten wir schon in Füchtorf einigen Verschleiß und die Kupplung hat es einfach nicht mehr geschafft vollständig zu schließen. Also war Berghausen der Ritt auf Messers Schneide. Etwas mehr Verschleiß und die Kupplung wäre vollständig am Rutschen gewesen.

Riesen Glück Nummer drei!

The clutch looks strange! That’s not normal. But it certainly explains a few things.

In retrospect, it seems we had the wrong oil in the transmission—and far too much of it, too. The churning action and shear forces within the oil caused it to heat up significantly. Yet, it worked.

We likely drove in Berghausen with a clutch that was slipping massively. And that generates a lot of heat; parts don’t turn blue on their own! The heat from the clutch combined with the heat generated by the oil itself likely led to a „meltdown“ inside the transmission.

Listen closely to the video: During the second half of the pull—in both attempts—there’s a drop in engine speed of about 200 rpm. That’s presumably when the clutch finally fully engaged. You can see it clearly in the data logs, too.

But what had actually happened? After Berghausen, we measured over 4 mm of clutch clearance, whereas it had been set to 2 mm. We probably already had significant wear by the time we were in Füchtorf, and the clutch simply couldn’t manage to close completely anymore. So, the run in Berghausen was a real balancing act. A little more wear, and the clutch would have been slipping completely.

That was stroke of luck number three!

Naja, die Lager und Dichtungen sind alle mehr oder weniger kaputt. Die kommen alle neu rein. So beschränkt sich die Reparatur wohl hauptsächlich auf eine gründliche Reinigung von dem bestialischen Gestank. 😉 😉

Well, the bearings and seals are all more or less shot. They’re all getting replaced. So, the repair will likely consist mainly of a thorough cleaning to get rid of that atrocious stench. 😉 😉

Da wir jetzt endgültig die Nase voll von einem rumölenden Trecker haben, musste auch noch eine Baustelle angegangen werden die wir lange vor uns her geschoben haben.

Since we were finally fed up with a tractor that kept leaking oil, we had to tackle a project we had been putting off for a long time.

Es geht um den Rücklauf vom Turboöl. Die Leitung war einfach zu kurz. Eigentlich ziemlich dämlich, verursacht aber einen erheblichen Aufwand.

It’s about the turbo oil return line. The line was simply too short. It’s actually pretty stupid, but it involves a lot of extra work.

Jetzt ist die Leitung ordentlich und es sollte alles dicht sein. Unspektakulär, muss aber sein.

The line is tidy now, and everything should be sealed tight. Nothing spectacular, but it has to be done.

Es drängt sich weiterhin der Verdacht auf, dass die serienmäßige Kurbelgehäuseentlüftung viel zu klein ist. Das wird jetzt auf einen Schlauch mit 51mm Innendurchmesser geändert. Nur den sollte man nicht einfach in die Umwelt baumeln lassen. Öl und so. Also ab ans CAD und einen Zyklonabscheider konstruiert. 3D Drucker an und erstmal ein Funktionsmuster aus PLA gedruckt. Sollte das Blowby-Gas wider erwarten so heiß sein das das nicht hält, können wir immer noch aus PA6-GF drucken. 😉

The suspicion remains that the stock crankcase ventilation system is far too small. We’re now switching to a hose with a 51mm inner diameter—though you can’t just let that dangle openly into the environment (what with the oil and all). So, it was time to fire up the CAD software and design a cyclone separator. I turned on the 3D printer and started by printing a functional prototype out of PLA. If—contrary to expectations—the blow-by gas turns out to be hot enough to melt it, we can always print another one using PA6-GF. 😉

Doch was zum Geier ist das? Ist ein TRANSmash nicht queer genug? Muss da noch ein Regenbogen dran? Oder hat mich die Drucksoftware nach einer Farbauswahl gefragt, ich hab gesagt „die wärs“ und das Programm hat verstanden „Divers“? Oder habe ich die Gelegenheit genutzt um einfach alle angefangenen Restmengen PLA zu verdrucken? Sucht euch was aus. 😉 😉

But what on earth is this? Is a TRANSmash not queer enough? Does it need a rainbow added? Or did the printing software ask me to pick a color, I said „die wärs,“ and the program interpreted that as „diverse“? Or did I just seize the chance to use up all the leftover PLA scraps? Take your pick. 😉 😉

Was haben die Menschen früher nur ohne 3D-Drucker gemacht?

What on earth did people do before 3D printers?

Boahhhh……da kriegste ja Augenkrebs…. ich glaub da muss dann doch der Sprühlack drüber hobeln 😉 😉

Whoa… that’s enough to give you eye cancer… I think a coat of spray paint is definitely in order here 😉 😉

Andere Baustelle. Ich hatte ja schon angedeutet, dass die Zylinderdruckindizierung sagt, dass die aufeinanderfolgenden Zündungen total ungleichmäßig sind. Das ist immer ein schlechtes Zeichen. Nachdem die Zündspulen nun vollkommen überladen werden und das Gemisch langsam auch immer mehr in den richtigen Bereich kommt, habe ich den Verdacht, dass die Gemischaufbereitung noch totaler murx ist. Da müssen wir was ändern.

On another note: I had already indicated that the cylinder pressure readings show highly inconsistent successive combustion events. That is always a bad sign. Now that the ignition coils are being heavily overdriven and the mixture is gradually approaching the correct range, I suspect the mixture preparation is still a complete mess. We need to do something about that.

Das sind verdammt viele, verdammt kleine Löcher in einer verdammt dünnen Metallfolie 😉

That’s a hell of a lot of hellishly small holes in a hellishly thin metal foil 😉

Naja, nur mit irgendwelchen gelochten Folien kann man nichts machen. Also wieder mal: Teilefertigung

Well, you can’t do anything with just some random perforated sheets. So, once again: parts manufacturing.

Irgendwie verlieren sich die Teile…so winzig wie die auf der Maschine wirken 😉

Somehow the parts keep getting lost… they look so tiny on the machine 😉

Teil Nummer zwei ist soweit auch fertig. Nur noch entgraten.

Part number two is also finished, for the most part. It just needs deburring.

Huiuiuiuiui……das sieht doch mal cool aus!

Wow… now that looks cool!

Da ich mich gar nicht sicher war wie sich hunderte dieser winzigen Bohrungen verhalten, konnte ich es mal wieder nicht abwarten und der Wasserhahn musste als Flüssigkeitsquelle herhalten. Besser als erwartet! Geil!

Since I wasn’t at all sure how hundreds of these tiny holes would behave, I couldn’t wait—as usual—and the tap had to serve as the water source. Better than expected! Awesome!

Von den ersten Eindrücken beflügelt, musste natürlich direkt mal eine alte Düse umgearbeitet werden. Diese feinen Schweißungen sind natürlich ideal für einen Laser. Den haben wir nicht. Also muss die Punktfunktion des WIG-Schweißgerätes herhalten.

Pushed by those initial impressions, I naturally had to modify an old nozzle right away. Such fine welds are, of course, ideal for a laser—but we don’t have one. So, the spot-welding function of the TIG welder had to do the job.

Ist das Geil? Methanol bei 3 Bar. Das sollte ein vielfach besseres Gemisch ergeben als die aktuellen Pralltellerdüsen.

Isn’t that awesome? Methanol at 3 bar. That should yield a vastly superior mixture compared to the current impact-plate nozzles.

Nur wie das immer so ist….schon während der Prototypenphase ergeben sich direkt wieder Änderungen um das Teil noch besser zu machen. 😉

Ich bin schon gespannt wie sich die Teile im Trecker schlagen….

But that’s just how it goes… even during the prototype phase, changes crop up right away to make the part even better. 😉

I’m really curious to see how the parts work in the tractor…

Aber was haben wir noch so? Die Radnaben für die Leichtachse 25. Nur was werden sie wiegen?

But what else do we have? The wheel hubs for the lightweight axle 25. The only question is, what will they weigh?

Auch wenn die Waage sich verzählt hat, das Gewicht passt 😉
Da kommt jetzt noch mal einiges an Alu runter. Ob wir es einstellig schaffen?

Even if the scale got the count wrong, the weight is spot on 😉
There’s still a fair bit of aluminum to come off now. I wonder if we’ll manage to get into the single digits?

Jaja…diese tausenden Kleinigkeiten. Der Startwagen für unseren 600kg Schluckspecht hatte in Sonsbeck seine Räder verloren. Billiger Mist…echt. Jetzt kommen da gescheite Vollgummiräder dran.

Yeah, yeah… those thousands of little things. The starter dolly for our 600kg Schluckspecht lost its wheels in Sonsbeck. Cheap junk… seriously. Now we’re putting proper solid rubber wheels on it.

Kommen wir zu einer Art „Zwischenwahnsinn“. Es zeichnet sich ab, dass wir in 4 Jahren einen 500kg Freie Klasse Trecker brauchen. 😉

Und da ich mit diesen kreischenden Motorradmotoren nichts anfangen kann, hatte ich da so eine Idee. Das Reglement sagt ganz klar: Dieselmotoren dürfen mit bis zu zwei Turbos aufgeladen werden. Sie sehen: Einen 1,4 Liter dreizylinder VW TDI Motor. Quasi der um einen Zylinder gekürzte Bruder vom 2.0 Liter unkaputtbar TDI. 😉

Let’s move on to a sort of „mid-term madness.“ It’s becoming clear that in four years, we’re going to need a 500 kg Modified tractor. 😉

And since I have no use for those screaming motorcycle engines, I had an idea. The regulations state quite clearly: Diesel engines may be equipped with up to two turbochargers. What you see here is a 1.4-liter, three-cylinder VW TDI engine—essentially the sibling of the indestructible 2.0-liter TDI, just with one cylinder cut off. 😉

Eigentlich kann ich mit Diesel als Treibstoff ja nichts anfangen. Punkt. Aber wenn man das mit einer gescheiten Motorsteuerung realisieren könnte…ok…da könnte ich mich drauf einlassen.

Tja, und Ecumaster entwickelt aktuell eine Soft- und Hardware um Commonrailmotoren zu steuern. Inklusive allem Zipp und Zapp. Cool.

Sie sehen: Einen Bosch CRIN Injektor wie er z.B. in schweren LKW steckt. Der sollte genug Menge können. 😉

Und da der 1.4 TDI ein Pumpe-Düse Motor ist, sollte im Kopf genug Platz für diese fetten Injektoren sein…..wenn ich den ganzen Transmash-Krempel nicht mehr sehen kann, muss ich unbedingt mal gucken ob das Potential hat zu funktionieren.

Und ja, natürlich, der Motor hat für die Klasse 0,1 Liter zu viel Hubraum. Das müssten wir dann runter buchsen. Aber soweit sind wir noch lange nicht.

Honestly, diesel isn’t really my thing. Period. But if it could be done with a proper engine management system… okay… I could get on board with that.

Well, Ecumaster is currently developing software and hardware to control common-rail engines—the whole works. Cool.

Take a look at this: a Bosch CRIN injector, the kind found in heavy trucks, for instance. It should be capable of delivering enough fuel volume. 😉

And since the 1.4 TDI is a unit-injector engine, there ought to be enough room in the cylinder head for these beefy injectors… once I’m fed up with all the Transmash stuff, I definitely need to check if this has the potential to work.

And yes, of course, the engine has 0.1 liters too much displacement for the class. We’d have to sleeve it down. But we’re a long way off from that stage yet.

Das der serienmäßige Turbolader ein Witz ist, sei hier nur der Vollständigkeit halber erwähnt. 😉

It is worth mentioning—if only for the sake of completeness—that the stock turbocharger is a joke. 😉

Wieder ein anderes Thema. Uns erreichten nun die richtigen Zündkabel.

On to a different topic: the correct ignition cables have now arrived.

So sieht das doch gut aus!

That´s looking good!

Sieht nicht nur gut aus, sondern funktioniert auch so gut. Endlich ein Ende mit dem Gefummel.

It not only looks good but works just as well. Finally, an end to the fiddling around.

Die Teile für den Leistungsprüfstand sind von der Wärmebehandlung zurück.

The parts for the dynamometer have returned from heat treatment.

Es sind zwar „nur“ 45 HRC, aber das Zeug ist echt krass. Da musste Bock drauf haben das zu zerspanen…..

It may be „only“ 45 HRC, but this stuff is seriously tough. You’ve really got to be up for the challenge of machining it…

Ok…..HSS scheidet für die Bearbeitung wohl aus 😉 😉

Okay… HSS is probably out of the question for machining 😉 😉

Naja, nach einigen nervenaufreibenden Stunden an der Fräse….

Well, after a few nerve-wracking hours at the milling machine…

…kann sich das Ergebnis sehen lassen.

…the result is impressive.

Also das nächste Teil auf die Maschine für die nächsten nervenaufreibenden Stunden….

So, the next part goes onto the machine for the next few nerve-wracking hours…

Die Drehbank muss auch noch mal ran.

The lathe needs to be used again, too.

Tja….wenn man vergisst das Futter ordentlich zu spannen, findet man a) das Teil in der Spänewanne wieder und b) ist es ein eindeutiges Zeichen das man ins Bett gehört. 😉

Well… if you forget to clamp the chuck properly, you end up a) finding the part in the chip tray and b) realizing it’s a sure sign you belong in bed. 😉

Die Planetenachsen von Magirus-Deutz müssen auch noch umgearbeitet werden. Die haben erheblich viel mehr als 45 HRC 😉

The Magirus-Deutz planetary axles also need to be reworked. They have a hardness significantly higher than 45 HRC 😉

Mal platzt ein Teil der Schneide weg…..

Sometimes a piece of the cutting edge breaks off…

….mal fliegt die ganze Platte weg. Spannend ist es in jedem Fall 😉

…sometimes the whole insert flies off. It’s exciting either way 😉

Und dann ist da noch ein großes Männerpuzzle angekommen. Worauf habe ich mich da nur wieder eingelassen?

And then a big puzzle for men arrived. What have I gotten myself into this time?

Damit sind wir dann auch am Ende eines Beitrages mit über 100 Bildern. Puh….

Um ganz langsam raus zu kommen, hier noch eine Idee die wir hatten. In den USA ist es lange Standard, dass die Flaggleute mit Feuerlöschspray ausgestattet sind um kleinere Brände zu löschen. Da unser Specht sicherlich nicht das letzte mal gebrannt hat, wollen wir das auch mal probieren. Die Wassereimer sind zwar schön und gut, aber irgendwie auch etwas grobschlächtig.

In dem Sinne würde ich sagen: Bleibt dran!

And so, we’ve reached the end of a post featuring over 100 photos. Phew…

To wind things down gradually, here’s one more idea we had. In the US, it’s long been standard practice for flag marshals to carry fire-extinguishing spray to tackle small fires. Since our „Specht“ certainly hasn’t caught fire for the last time, we want to give that a try, too. Water buckets are all well and good, but they’re a bit crude, somehow.

With that said: Stay tuned!

Füchtorf 26: A rollercoaster of emotions (english below)

Nach fast einem halben Jahr Pause ging es tatsächlich zum Saisonauftakt nach Füchtorf. Ich glaube das ich für alle Freunde, Fans und für uns selber spreche wenn ich sage, dass das alles ein Wechselbad der Gefühle war. Einerseits geht es wieder los, andererseits fehlt Simon unendlich. Sportlich gesehen waren wir sehr erfolgreich, nur verblasst das alles angesichts der Tatsache das wir Simon nie wieder sehen werden.

After almost half a year’s break, we finally made it to Füchtorf for the season opener. I think I speak for all our friends, fans, and ourselves when I say that it was a rollercoaster of emotions. On the one hand, it’s starting again, but on the other hand, we miss Simon terribly. From a sporting perspective, we were very successful, but all of that pales in comparison to the fact that we will never see Simon again.

Schauen wir uns mal unsere Läufe an. Vielen Dank an Mr. Jo für das Video. Mit einem Klick aufs Bild geht´s los.

Der erste Pull ist in der Modified (3,5t Freie Klasse), der zweite Lauf ist derjenige in der Light Modified (2,5t Freie Klasse).

Ok, in der Modified gegen so Kracher wie Uncle Duck mit 3x Hemi V8 und um die 8000PS bei knapp einer Tonne Mehrgewicht…da war klar das wir recht alt aussehen.

In der Light Modified hätten wir uns eigentlich mehr erhofft….aber da schauen wir einfach später was da wieder schief gelaufen ist. 😉

Let’s take a look at our runs. Many thanks to Mr. Jo for the video. Click on the picture to start.

The first pull is in the Modified class (3.5t), the second run is in the Light Modified class (2.5t).

Okay, in the Modified class against beasts like Uncle Duck with 3x Hemi V8s and around 8000 hp with almost a ton of extra weight…it was clear we were going to look pretty bad.

We had actually hoped for more in the Light Modified class…but we’ll just see later what went wrong there. 😉

Das war der erste Zug dargestellt als eine Ansammlung von Daten.

Im Video gut zu sehen: Der Motor lief wie ein Uhrwerk. Also abgesehen vom Backfire am Start (Knick in der gelben Kurve).

Kein Schütteln kein Kotzen…nichts. Geil! Der Ladedruck ist wie gewünscht festgenagelt auf 2 Bar. Die Lader drehen gemütliche 57.500 1/min und liefern knapp 110°C warme Luft. Die Drehzahl fällt mit steigender Belastung etwas ab und steht zum Ende hin bei um die 2.700 1/min.

Der Motor musste arbeiten!

That was the first run, presented as a collection of data.

Clearly visible in the video: the engine ran like clockwork. Well, apart from the backfire at the start (the kink in the yellow curve).

No shaking, no sputtering…nothing. Awesome! The boost pressure is rock-solid at 2 bar, just as desired. The turbos are spinning at a comfortable 57,500 rpm and delivering air at just under 110°C. The engine speed drops slightly with increasing load and settles at around 2,700 rpm towards the end.

The engine was working hard!

Im Video hört sich der Motor zum Ende des Zuges immer komischer an. Ich habe direkt einen Kopfdichtungsschaden vermutet, was sich dann aber zum Glück nicht bewahrheitet hat.

Das obige Bild gibt Aufschluss. Wir haben während des Zuges nach und nach 3 Zylinder auf der linken Bank verloren. Zurück im Fahrerlager war dann großes Rätselraten angesagt was passiert war. Schnell war klar, dass die Zündung ausgefallen ist, Der Sprit hat im Krümmer gezündet, sonst hätte es die Lambdawerte zerhagelt.

Tja, da guter Rat teuer war und wir schon in wenigen Minuten zur Light Modified abgeholt werden würde, war die Entscheidungsfindung nicht von höchster Qualität. 😉 😉

Um es kurz zu machen: Ich habe vermutet das die Zündspulen abgeschaltet haben und habe die Ladezeiten von 7ms auf 6ms reduziert. Neue Zündkerzen wurden auch noch verbaut und da die Abgaswerte alle sehr sicher aussahen habe ich 5% Sprit rausgenommen und wollte mit dem Ladedruck noch 0,2 Bar hoch. Nur in der Kürze der Zeit habe ich dann die Tabelle fehlerhaft geschrieben.

In the video, the engine sounds increasingly strange towards the end of the run. I immediately suspected a blown head gasket, but thankfully that wasn’t the case.

The picture above provides the answer. We gradually lost three cylinders on the left bank during the run. Back in the paddock, there was a lot of head-scratching to do to figure out what had happened. It quickly became clear that the ignition had failed. The fuel ignited in the exhaust manifold; otherwise, the lambda readings would have been completely off.

Well, since good advice was hard to come by and we were being picked up for the Light Modified run in just a few minutes, the decision-making process wasn’t exactly top-notch. 😉 😉

To make a long story short: I suspected the ignition coils had shut off and reduced the charging times from 7ms to 6ms. New spark plugs were also installed, and since the EGT readings all looked very safe, I reduced the fuel mixture by 5% and wanted to increase the boost pressure by 0.2 bar. Unfortunately, in the short amount of time, I ended up writing the table incorrectly.

Naja, mit der Leistung aus der Modified, eventuell sogar noch etwas gesteigert, hätten wir in der Light Modified in der deutschen Wertung vielleicht sogar was reißen können. Mal ganz ehrlich….wenn solche Hoffnungen schon aufkeimen, sollte man ganz vorsichtig werden. Das geht meistens schief. 😉 😉

Die Daten vom Lauf in der Light Modified sind dann auch nicht der Rede wert. Dank dreier, vom Start weg nicht mitlaufender Zylinder, statt gesteigertem auf 1,5Bar gesenktem Ladedruck und dem dann natürlich fehlenden Zorn im Zylinder, ist das nicht wirklich was geworden.

Zumal wir durch die geringere Drehzahl und den geringeren Ladedruck in einem Bereich der Sprittabelle gefahren sind, der noch fetter stand. Zwischen 450°C und 500°C Abgastemperatur lassen jetzt nicht auf „Zorn“ im Motor schließen. 😉 😉

Tja, und das obige Bild ist ein Zeitsprung nach Füchtorf in unsere Werkstatt. Seht ihr es?

Well, with the performance from the Modified class, maybe even a bit better, we might have been able to achieve something in the Light Modified class in the German standings. But honestly… when hopes like that start to take root, you should be very careful. It usually backfires. 😉 😉

The data from the Light Modified run isn’t worth mentioning. Thanks to three cylinders not firing from the start, instead of increased boost pressure reduced to 1.5 bar, and the resulting lack of power in the cylinders, it didn’t really amount to much.

Especially since, due to the lower RPM and lower boost pressure, we were running in a richer range of the fuel map. Exhaust gas temperatures between 450°C and 500°C don’t exactly suggest „power“ in the engine. 😉 😉

And the picture above is a time jump to our workshop in Füchtorf. Can you see it?

Es ist so grenzenlos dumm. Von wegen abgeschaltete Spulen oder andere hochtrabende Erklärungen. Es sind uns einfach die Strombrücken aus den Reihenklemmen gefallen. So einfach…so banal…. 😉 😉

Bleiben wir einfach bei den positiven Dingen von denen Ihr jetzt schon welche gesehen habt:
Die Logs laufen störungsfrei durch, die ganzen Enstörmaßnahmen scheinen gefruchtet zu haben. Und das gilt auch für den Highspeed-Logger für die Zylinderdruckindizierung.

It’s so incredibly stupid. Forget about switched-off coils or other highfalutin explanations. The current bridges simply fell out of the terminal blocks. So simple…so banal…. 😉 😉

Let’s just stick to the positive things you’ve already seen:
The logs are running without any problems; all the interference suppression measures seem to have worked. And that also applies to the high-speed logger for cylinder pressure indication.

Wir haben tatsächlich einen kompletten Schrieb des Zylinderdrucks von Zylinder 6 während des Pulls. Geilomat 3000. Hier mal ein paar Auszüge und Erkenntnisse. Im obigen Bild sieht man genau den Zeitpunkt des Backfires am Start. Nach vier Umdrehungen fängt der Motor langsam wieder an ordentlich zu zünden.

We actually have a complete log of the cylinder pressure at cylinder 6 during the pull. Awesome! Here are a few excerpts and findings. The image above shows the exact moment of the backfire at startup. After four revolutions, the engine slowly starts firing properly again.

Das ist ein Bereich während des Zuges in der Modified. Von 90Bar Zylinderdruck bis über 170 Bar ist alles dabei. Jede Zündung ist anders. Und das bringt uns kürzlich auch zu einem ganz wesentlichen Punkt.

This is a range of pressures during the engine run in the Modified class. Cylinder pressures range from 90 bar to over 170 bar. Every ignition is different. And that brings us to a very important point recently.

Zunächst aber noch dieses absolute Schmankerl. Der absolute Spitzenreiter war eine Zündung mit 217 Bar Spitzendruck. Das ist schon ziemlich heftig. Wirklich spannend ist allerdings der gezackte Abstieg des Drucks nach dem Maximum. Hier haben wir die bildliche Darstellung einer Druckschwingung im Brennraum.

Nur was sagen uns diese lustigen blauen Kurven jetzt alles? Extrem viel. 😉

Ein solch ungleichmäßiger Zylinderdruckverlauf ist absolut suboptimal und kann eigentlich 3 Ursachen haben:

1. Die Gemischbildung innerhalb des Zylinders ist komplett inhomogen.
2. Die Zündleistung ist für diese vollkommen überfetteten Gemische nicht ausreichend.
3. Die Füllung des Zylinders und damit das Gemisch ist bei jeder Umdrehung anders.

But first, this absolute gem. The absolute record holder was an ignition with a peak pressure of 217 bar. That’s pretty intense. What’s really interesting, however, is the jagged drop in pressure after the maximum. Here we have a visual representation of a pressure oscillation in the combustion chamber.

But what do these amusing blue curves tell us? They tell a LOT. 😉

Such an uneven cylinder pressure curve is far from ideal and can actually have three causes:

1. The mixture formation within the cylinder is completely inhomogeneous.
2. The ignition power is insufficient for these excessively rich mixtures.
3. The cylinder filling, and therefore the mixture, is different with every revolution.

Das Bild sagt uns nun auch wieder einige Dinge. Zum einen haben wir beide Läufe mit der Actionkamera auf der Ansaugbrücke aufgezeichnet. Bei 240 Bildern pro Sekunde, verlangsamt auf 30 Bilder pro Sekunde macht das knapp 18 Minuten Video für jeden Lauf vom Anlassen bis zum Abstellen. Spannend 😉

Das obige Bild ist ein Screenshot von der Anlasssequenz. Seht ihr welche dicken Tropfen aus dem Trichter geschossen kommen? Zwar haben wir ja mittlerweile einen Prallteller der den Sprit in Richtung Ventile lenkt, nur die „Zerstäubung“ ist so schlecht und die Geschwindigkeit der Flüssigkeit so hoch, das einfach alles zurück prallt.

The picture tells us a few things. Firstly, we recorded both runs with the action camera mounted on the intake manifold. At 240 frames per second, slowed down to 30 frames per second, that makes almost 18 minutes of video for each run, from starting to stopping. Fascinating 😉

The image above is a screenshot of the starting sequence. Do you see the thick drops shooting out of the funnel? While we now have a deflector plate that directs the fuel towards the valves, the atomization is so poor and the fluid velocity so high that it all just bounces back.

Während des Laufes bei ca. 3.000 1/min. Es kommt nicht mehr ein Tropfen aus den Trichtern. Das vom Leerlauf in der Ansaugbrücke stehende Methanol wird vom Luftstrom „getrocknet“ und verdampft. Wir erinnern uns an die knapp 110°C warme Ladeluft.

During operation at approximately 3,000 rpm, not a single drop comes out of the intake trumpets. The methanol remaining in the intake manifold from idle is „dried“ and evaporated by the airflow. We recall the charge air temperature of nearly 110°C.

Tja, und das ist die Folge von Methanol in der Ansaugbrücke, scharfen Steuerzeiten und brennenden Restmengen im Zylinder. Ein fettes Backfire. Das Video davon findet Ihr HIER.

Well, that’s the result of methanol in the intake manifold, aggressive valve timing, and residual burning fuel in the cylinder. A massive backfire. You can find the video HERE.

Und einer der Gründe warum wir jetzt erst mit einer Woche Verspätung berichten, ist natürlich das wir noch genauer wissen wollten was im Motor passiert.

And one of the reasons why we are only reporting now, a week late, is of course that we wanted to know more precisely what was happening in the engine.

Unser „Ersatzmotor“. Triggerscheibe und los gehts. Ihr glaubt gar nicht was alleine die Einspritzventile ein Radau machen wenn der Motor nicht läuft 😉 😉

Our „spare engine“. Trigger disc and off we go. You wouldn’t believe the racket the fuel injectors make when the engine isn’t running 😉 😉

Der Versuchsaufbau ist eigentlich ganz simpel…also aus Schluckspecht-Sicht 😉 😉

Mit der EMU PRO 16 (geht auch mit anderen Steuerungen) kann ich ganz genau sagen zu welchem Zeitpunkt der Sprit in den Kanal eingespritzt werden soll. Um Im Leerlauf das Fluten der Ansaugbrücke zu verhindern, sollten die Einspritzventile in den eintretenden Luftstrom einspritzen.

Und die Frage ist einfach: Tun sie das auch tatsächlich?

Der Zündungsabgriff scheint schon mal zu funktionieren. Siehe die gelbe Kurve.

The test setup is actually quite simple…at least from a fuel-guzzling perspective 😉 😉

With the EMU PRO 16 (it also works with other controllers), I can precisely determine when the fuel should be injected into the intake manifold. To prevent the intake manifold from flooding at idle, the injectors should spray into the incoming airflow.

And the question is simple: Do they actually do that?

The ignition pickup seems to be working. See the yellow curve.

Das ganze am Oszi um die Einspritzventile ergänzt….

The whole thing was supplemented with the oscilloscope to show the fuel injectors….

…..garniert mit ein wenig Mathematik….

…garnished with a little mathematics….

….und wir sehen, dass der Wert bis auf 1,5° passt, was deutlich besser als die Messgenauigkeit ist. Die Steuerung spritzt im Leerlauf also tatsächlich genau vor die geöffneten Einlassventile in den eintretenden Luftstrom. Trotzdem spritzt die Soße aus dem Trichter raus. Leute, ich sage es mal gerade raus: Die Pralltellerdüse bei 3 Bar Spritdruck ist totaler Mist 😉

Der Kraftstoffstrom hat so einen hohen Impuls und behält ihn auch bei, das er einfach abprallt. Bei Volllast mag das besser aussehen weil
a) nicht genug Zeit vorhanden ist das der Sprit nennenswert aus dem Trichter kommt und
b) die hohe Luftgeschwindigkeit im Kanal und im Ventilsitz bei der Aufbereitung hilft. Nur muss man sich da auch vor Augen führen, dass bei 50% Auslastung des Ventils die Hälfte der Zeit vor ein geschlossenes Einlassventil gespritzt wird. Ich mache es kurz: Unsere Einspritzventile brauchen ein weiteres Update. Und ich habe da auch schon eine Idee. 😉 😉

…and we see that the value is accurate to within 1.5°, which is significantly better than the measurement accuracy. So, at idle, the control unit is actually injecting fuel precisely in front of the open intake valves into the incoming airflow. Despite this, the fuel still sprays out of the funnel. Guys, let me be blunt: The splash plate nozzle at 3 bar fuel pressure is utter rubbish 😉

The fuel flow has such a high impulse and maintains it so well that it simply bounces off. It might look better at full load because
a) there isn’t enough time for the fuel to make significant contact with the nozzle and
b) the high air velocity in the channel and valve seat helps with atomization. But you also have to consider that at 50% injector duty cycle, fuel is being injected in front of a closed intake valve half the time. To make a long story short: Our injectors need another upgrade. And I already have an idea. 😉 😉

Da ja eh alles schon verkabelt war, habe ich direkt auch die Ladezeiten der Spulen getestet. Wie Recherchen ergeben haben, haben die Spulen überhaupt keine Abschaltung. Die kann man Laden bis sie schmelzen. Das ist mir sehr sympathisch. 😉 😉

Aber wie lange muss man bei unserem Setup laden um den maximalen Strom von 19A zu erreichen. Also fix ein Shunt gefrimelt und das Oszi bemüht. Um es auch hier kurz zu machen: Wir werden in Zukunft unter Last mit mindestens 12ms laden. Es ist auch schon faszinierend wie sich alleine der Ton des Funkens an der Kerze mit steigender Ladezeit ändert. Brutal 😉

Since everything was already wired up, I went ahead and tested the charging times of the coils. Research revealed that the coils don’t have any cutoff at all. You can charge them until they melt. I find that quite appealing. 😉 😉

But how long do we need to charge with our setup to reach the maximum current of 19A? So I quickly rigged up a shunt and got out the oscilloscope. To make a long story short: In the future, we’ll be charging under load for at least 12ms. It’s also fascinating how the sound of the spark at the plugs changes with increasing charging time. Amazing! 😉

Der aufmerksame Leser wird diese Bilder schon von unserer Facebook-Seite kennen. Der Vollständigkeit halber auch noch mal hier. Es sind 4 Pentar Kloft P12 Retarder eingetroffen. Das ist so ziemlich das Krasseste was man aktuell von der Stange bekommen kann. Also gerade gut genug für die Schluckspechte. 😉 😉 Das wird ein Dyno…….

Attentive readers will already recognize these pictures from our Facebook page. For the sake of completeness, here they are again. Four Pentar Kloft P12 retarders have arrived. This is pretty much the most powerful thing you can currently buy off the shelf. Just good enough for the Schluckpecht´s. 😉 😉 This is going to be a dyno…

Nur nochmal zur Erinnerung: Vom 05.06 bis zum 07.06 findet in Berghausen (Bad Berleburg) quasi unsere Heimveranstaltung statt bei der wir natürlich an den Start gehen werden. Wir haben ja eine Menge Dinge gefunden die wir besser machen können, von daher wird es wohl auch besser werden. In dem Sinne: Bleibt dran!

Just a reminder: From June 5th to 7th, our practically home event will take place in Berghausen (Bad Berleburg), where we will of course be competing. We’ve identified a lot of things we can improve, so things will likely get better. So stay tuned!