Schluckspecht Pulling

Berghausen 2025…that didn’t really work (english below)

Bevor wir mit der Analyse anfangen warum wir es es in Berghausen versaut haben, zunächst einmal etwas ganz anderes. Denn auch das ist Pulling.

Jedes Jahr zaubert unser Dieter Fehrenkötter auf der Saisonabschlussveranstaltung ein Festmahl aus seinen Dutch Oven. Alle Gardenpuller und Freunde sind herzlich eingeladen an der langen Tafel Platz zu nehmen, es wird lediglich um eine Spende in das aufgestellte Glas gebeten. Die dabei zusammen kommende Summe wurde nun durch Dieter an das ambulante Kinderhospiz Königskinder übergeben. Wir finden, dass das eine wirklich einzigartige und extrem löbliche Sache ist! Danke Dieter!

Before we begin analyzing why we messed up in Berghausen, let’s first talk about something completely different. Because that’s also what pulling is all about.

Every year, our Dieter Fehrenkötter conjures up a feast from his Dutch oven at the end-of-season event. All garden pullers and friends are cordially invited to take a seat at the long table; all they ask is a donation in the glass provided. The collected amount was then donated by Dieter to the Königskinder outpatient children’s hospice. We think this is a truly unique and extremely commendable cause! Thank you Dieter!

Nun aber zu Berghausen 2025. So cool die Veranstaltung an sich war, so bescheiden lief es aus sportlicher Sicht für uns. Bei bestem Wetter und top Organisation haben die Berghausener ein Wahnsinnsprogram auf die Beine gestellt. Und auch die Bahn konnte sich trotz Gluthitze bis zum Veranstaltungsende sehen lassen!

Wir waren Sonntag in der Light Modified (2,5t Freie Klasse) und der Modified (3,5t Freie Klasse) angemeldet. Guter Dinge und mit der Gewissheit an Füchtorf anknüpfen zu können, ging es zunächst in der Modified an den Start. Doch zu unserer Überraschung lief der Trecker gar nicht….also nicht über den Leerlauf hinaus. Geknalle, Geschepper…..es war gruselig.

Zwischen den zwei Läufen in der Klasse, hatten wir nur minimal Zeit die Daten auszuwerten und Anpassungen vorzunehmen. Ich könnte hier jetzt einen Roman schreiben, fasse mich aber kurz: Wir standen den Tag ganze 4 mal vor dem Bremswagen und immer das gleiche Bild: Knallen und Scheppern, aber keinen gezogenen Meter. Das war nicht was wir wollten. Aber so ist der Sport.

Nur ganz langsam…im Laufe des Montages nach Berghausen reifte der Verdacht zu Gewissheit: Wir haben nicht mal ansatzweise die nötige Menge Sprit in den Motor bekommen. Wie war das möglich und was hat das obige Bild von der Drehbank damit zu tuen?

But now to Berghausen 2025. As cool as the event itself was, things went rather poorly for us from a sporting perspective. With perfect weather and top organization, the Berghausen team put together an incredible program. And despite the scorching heat, the track was also in great shape right up until the end of the event!

We were registered for Sunday’s Light Modified (2.5t Modified) and Modified (3.5t Modified). In good spirits and certain that we could build on our success in Füchtorf, we started in the Modified first. But to our surprise, the tractor wouldn’t run at all… well, it wouldn’t go beyond idle. Banging, clattering… it was scary.

Between the two races in the class, we had minimal time to evaluate the data and make adjustments. I could write a novel here, but I’ll keep it short: We stood in front of the brake van four times that day, and it was always the same scene: banging and clattering, but not a single meter of speed. That wasn’t what we wanted. But that’s the sport.

It only happened very slowly…during the monday after Berghausen, the suspicion grew into certainty: We weren’t even getting close to the required amount of fuel into the engine. How was that possible, and what does the above picture of the lathe have to do with it?

Was war passiert? Nachdem wir in Füchtorf laut Datenlage bis zu 75% Düsenauslastung hatten, und das bei noch sehr niedrigem Ladedruck, habe ich den Spritdruck stumpf von 3 Bar auf 6 Bar erhöht.

Eine Verdopplung des Drucks bewirkt bei Düsen in guter Näherung eine Steigerung des Durchflusses von Wurzel 2, sprich dem 1,41-fachen. Das Datenblatt der HANA-Düsen lies keinen Zweifel, die Düsen können bis zu 12 Bar Druck….kein Problem. Denkste.

Damit war die Aufgabe klar, wir müssen uns mal sehr intensiv mit den Kennwerten der Düsen beschäftigen und (ansatzweise) wissenschaftlich 😉 feststellen was die Teile können und was nicht.

What happened? After we had up to 75% fuel injector duty cylce in Füchtorf according to the data, and that with still very low boost pressure, I simply increased the fuel pressure from 3 bar to 6 bar.

Doubling the pressure in the nozzles results in a good approximation of a square root flow increase, i.e., 1.41 times. The data sheet for the HANA nozzles left no doubt: the nozzles can handle pressures of up to 12 bar… no problem.

So the task was clear: We need to take a very close look at the nozzles‘ characteristics and (somewhat) scientifically 😉 determine what the parts can and cannot do.

War die Spritdruckerhöhung schon etwas blauäugig, so könnte es auch sein, dass ich sowohl den tatsächlichen Durchflusswerten aber auch der (nicht vorhandenen) Zerstäubung mehr Augenmerk hätte schenken sollen.

Wie in diesem Beitrag beschrieben, beschränkt sich die Ertüchtigung der HANA Ventile auf die Entfernung sämtlicher Werkstoffe die nicht kompatibel mit Methanol sind.

While the fuel pressure increase was a bit naive, it’s also possible that I should have paid more attention to both the actual flow rates and the (lack of) atomization.

As described in this article, upgrading the HANA injectors is limited to removing all materials that are incompatible with methanol.

Und jetzt ergeben die Bilder, die ich hier einstreue, auch einen Sinn. 😉
Wir bauen einen Einsatz für die Einspritzventile der nicht nur den Durchfluss weiter steigert, nein, es soll auch eine Vernebelung stattfinden.

And now the pictures I’m including here make sense. 😉
We’re building an insert for the injectors that not only increases the flow, but also creates a mist.

Ich denke das die Ausführung als Pralltellerdüse zum einen sehr einfach und fehlertolerant ist, aber gleichzeitig einen feinen Sprühnebel erzeugt der in seiner Richtung den ganzen Ansaugkanal ausfüllt. So zumindest die Gedanken….

I think the deflector nozzle design is, on the one hand, very simple and error-tolerant, but at the same time, it creates a fine spray that fills the entire intake duct. That’s the idea, at least.

Über unterschiedliche Bohrungen sollten sich unterschiedliche Durchflussraten kalibrieren lassen.

Different flow rates should be calibrated using different bores.

Da wurde er nach Jahren der Nichtbenutzung aus der Ecke gekramt: Der Düsenprüfstand. Genaue Ergebnisse kann ich sicherlich in den nächsten Beiträgen präsentieren….nur die Durchflussmengen sind brutal 😉 😉

Soviel sei gesagt: Die Pumpleistung reicht für die Düsen nicht aus. Und wir reden hier von einer Hilborn PG175-4 an 1.500 1/min.

Auch wenn detailliertere Untersuchungen noch ausstehen, haben wir ein weiteres Problem gefunden. In den Datenblättern der Düsen stehen Halteströme von 2,5A für das Ventil. Das ist der Strom der benötigt wird um das geöffnete Ventil auch wirklich offen zu halten. Nein…..bei Flüssigkeit reicht das lange nicht. Bernoulli und so.

In Summe können wir jetzt schon ganz sicher sagen: Die Ventile haben sowohl in Füchtorf, aber erst recht in Berghausen gemacht was sie wollten. Die gute Nachricht: Das sind alles Probleme die sich recht einfach beheben lassen.

So here it is, dug out of the corner after years of disuse: the nozzle test bench. I’m sure I can present precise results in the next posts…but the flow rates are brutal 😉 😉

Suffice it to say: the pump power is not sufficient for the nozzles. And we’re talking about a Hilborn PG175-4 at 1,500 rpm.

Even though more detailed investigations are still pending, we have found another problem. The nozzle data sheets list holding currents of 2.5A for the valve. That is the current required to actually keep the open valve open. No…with liquid that’s not nearly enough. Bernoulli and all that.

All in all, we can already say with certainty: The injectos didn´t do what they were supposed to do, both in Füchtorf and even more so in Berghausen. The good news: These are all problems that can be solved quite easily.

Die Vernebelung bei nur 3 Bar Spritdruck kann sich sehen lassen. Da rauschen gerade um die 14 Liter pro Minute durch! Ist Methanol eigentlich giftig? 😉

Auch wenn gerade noch Bilder fehlen: Das Kupplungspedal ist bereits in Arbeit und Spoiler: Die Zylinderdruckindizierung funktioniert!

Dazu aber in zukünftigen Beiträgen mehr. In dem Sinne würde ich sagen: Bleibt dran!

The atomization at just 3 bar of fuel pressure is impressive. Around 14 liters per minute rush through! Is methanol actually toxic? 😉

Even though we’re missing pictures right now: The clutch pedal is already in the works, and spoiler: The cylinder pressure indicator works!

More on that in future posts. So, I’d say: Stay tuned!

Ready for Berghausen (english below)

Am Wochenende ist es endlich wieder so weit. Pulling steht im Kalender! Es ist bestes Wetter vorhergesagt, das Programm sieht super aus und dann findet es auch noch im Sauerland statt. Was will man mehr? 😉

This weekend, it’s finally time again. Pulling is on the calendar! Perfect weather is forecast, the program looks fantastic, and it’s taking place in the Sauerland region. What more could you want? 😉

Wir sind soweit fertig und der Trecker läuft auch…. Mit einem Klick aufs Bild kommt Ihr zum Video auf Andy Fanseite.

We’re finished and the tractor is running… Click on the picture to see the video on Andy’s fan page.

Vor dem Vergnügen kommt die Arbeit. Alex schweißt in Zwangslage. Oder macht er Yoga? 😉

Work comes before pleasure. Alex is welding in a difficult position. Or is he doing yoga? 😉

Fette Wastegates—> Fette Rohre. Schräg abgeschnitten natürlich. Gerade Rohre bringen keine Leistung 😉

Big wastegates—>big pipes. Cut at an angle, of course. Straight pipes don’t deliver any power 😉

Auch Simon ist aus seinem Urlaub wieder da….

Simon is also back from his vacation….

…und so steht der Trecker mit vereinten Kräften startklar da.

…and so the tractor is ready to go with all its strengths combined.

Naja, noch nicht ganz. Schneidringverschraubung, Manometer, Nadelventil und ein Adapter für eine Druckmessglühkerze. Alles zusammengehalten durch einen sinnreichen Stahlklotz.

Well, not quite yet. A hydraulic fitting, pressure gauge, needle valve, and an adapter for a pressure-measuring glow plug. All held together by an ingenious steel block.

Das ganze kommt dann zu allem Überfluss noch an einen Hochdruckminderer….nur wofür das alles?

To top it all off, the whole thing is connected to a high-pressure reducer…but what is all this for?

Richtig, wir kalibrieren unseren Datenlogger. Messwerte machen nämlich am meisten Spaß wenn sie stimmen 😉

That’s right, we’re calibrating our data logger. Measurements are the most fun when they’re accurate 😉

Die Nulllinie scheint schon mal zu passen. Die groben Werte hab ich aus diversen Fachartikeln im Internet entnommen. Und im Internet steht immer die Wahrheit. Das wusste schon Leonardo da Vinci 😉

The zero line seems to be correct. I got the rough values ​​from various technical articles on the internet. And the internet always tells the truth. Leonardo da Vinci already knew that 😉

Oder doch nicht? Zum einen stimmen die Werte nicht ganz, zum anderen prahlt ein „Fach“artikel damit, dass man sich bewusst für einen piezoresistiven Sensor entschieden hat um auch statische Drücke erfassen zu können. Die fallende Kurve deutet für mich entweder auf eine piezoelektrischen Sensor hin, oder die Auswertelektronik in der Glühkerze spielt mir einen Streich. 😉

Or isn´t it? For one thing, the values ​​aren’t entirely accurate, and for another, a „technical“ article boasts that they deliberately chose a piezoresistive sensor to be able to measure static pressures. The falling curve suggests either a piezoelectric sensor, or the evaluation electronics in the glow plug are playing tricks on me. 😉

Lässt man den Druck ab, stimmt dann auch die Nulllinie nicht mehr. Das normalisiert sich dann nach ein paar Sekunden aber wieder. Ich könnte mir vorstellen, dass die Entwickler des Chipsatzes (ASIC) für die Druckmessglühkerze eine Spielerei zur Nullung des Sensors haben einfallen lassen. Ist mir aber auch vollkommen egal. 😉

Im dynamischen Betrieb macht das Teil genau was es soll und jetzt ist der Datenlogger plus/minus ein paar Bar genau kalibriert. Was will man mehr?

If you release the pressure, the zero line is no longer correct. But it returns to normal after a few seconds. I imagine the developers of the chipset (ASIC) for the pressure-measuring glow plug came up with a gimmick to zero the sensor. But I don’t care. 😉

In dynamic operation, the thing does exactly what it’s supposed to, and now the data logger is calibrated to within plus or minus a few bars. What more could you want?

Hier seht Ihr einen kurzen Ausschnitt aus dem Testlauf (Video oben). Da ist alles dabei. Einige Umdrehungen ohne Zündung, eine mit einer Zündung und sogar eine Durchzündung im Abgaskrümmer ist zu sehen. Ich würde sagen der Logger funktioniert im groben und ganzen. 😉

Die Messartefakte bzw. das Rauschen bekommen wir auch noch weg. Der Logger ist einfach zu empfindlich 😉

Here’s a short excerpt from the test run (video above). It’s got everything. A few revolutions without ignition, one with ignition, and even a flashover in the exhaust manifold. I’d say the logger is working fine overall. 😉

We’ll also get rid of the measurement artifacts and noise. The logger is simply too sensitive 😉

Beenden möchte ich den Beitrag mit so einer Sache wo ich mich frage was die Entwickler von dem Logger eigentlich beruflich machen….

Die Spannungsversorgung erfolgt tatsächlich ausschließlich über ein Mini USB-B Kabel. Das ist schon im Laborbetrieb scheiße, in industrieller Umgebung totaler Mist und in einem vibrierenden Trecker ein ganz großer Haufen weiche Masse…grml…..

I’d like to end this post with something that makes me wonder why the developers of this logger actually getting money for their job….

The power supply is actually exclusively via a mini USB-B cable. That’s crap even in a lab, utter crap in an industrial environment, and a huge pile of soft mass in a vibrating tractor…grml…

Versuche ein Kabel dauerhaft in dem Logger zu fixieren und die Steckverbindung dann über die Buchse herzustellen scheiterten an der unaussprechlichen Qualität des Kabels. Ok, das wurde bei eBay zugekauft….

Attempts to permanently fix a cable in the logger and then connect it via the socket failed due to the unspeakable quality of the cable. Okay, I bought it on eBay…

Ist es Pfusch? Ist es eine Lösung? Eins ist es auf alle Fälle nicht: Gut.

Leute, fangt bitte mal an bei der Arbeit zu denken…das kann echt erstaunliche Resultate nach sich ziehen…. Naja, es wird wohl halten und mit etwas Glück kann ich euch im Laufe der nächsten Woche genau erzählen was in unserem Motor so los ist.

In dem Sinne würde ich sagen: Wir sehen uns in Berghausen und bleibt dran!

Is it botched work? Is it a solution? One thing it definitely isn’t: good.

Guys, please start thinking while you work…it can lead to truly amazing results. Well, it’ll probably hold, and with a bit of luck, I’ll be able to tell you exactly what’s going on in our engine over the next week.

With that in mind, I’d say: See you in Berghausen, and stay tuned!

Into retirement! (english below)

Fangen wir zunächst mit etwas pullingfremden aber sehr erfreulichem an.

Nach über 26 Jahren bei Heuel ist Simon offiziell Rentner!

An dieser Stelle herzlichen Glückwunsch und ein riesiges Dankeschön für die geleistete Arbeit! Und auch aus Sicht des Pullingsports ist der neue Lebensabschnitt von Simon erfreulich…. er hat schon angekündigt sehr regelmäßig in der Firma zu sein…..nur nicht mehr an der Bandsäge, sondern bei den Traktoren. 😉

Let’s start with something unrelated to pulling, but very encouraging.

After more than 26 years at Heuel, Simon is officially retired!

Congratulations and a huge thank you for all the hard work! And from a pulling perspective, Simon’s new phase of life is also encouraging… he’s already announced that he’ll be in the company very regularly… just not at the band saw anymore, but with the tractors. 😉

Und hey, das nächste Pullingevent steht auch schon vor der Tür! Mitten im Sauerland gelegen könnte man fast sagen das Berghausen unsere Heimatveranstaltung ist. Nach einigen Jahren Pause ist das doch recht traditionsreiche Pulling wieder am Start.

Wir werden am Sonntag sowohl in der Light Modified (2,5t Freie Klasse) wie auch in der Modified (3,5t Freie Klasse) mit dem neuen Schluckspecht anhaken. Den Zeraptor fertig zu bekommen um in der Limited Modified an den Start gehen zu können wäre mit einer brutalen Kraftanstrengung sicherlich möglich, nur möchten wir ihn lieber in Ruhe und vernünftig aufbauen.

And hey, the next pulling event is just around the corner! Located in the heart of the Sauerland region, you could almost say that Berghausen is our hometown event. After a few years‘ hiatus, this rather traditional pulling event is back.

On Sunday, we’ll be competing in both the Light Modified (2.5t modified) and the Modified (3.5t modified) categories with the new Schluckspecht. Getting the Zeraptor ready to compete in the Limited Modified would certainly be possible with a brutal effort, but we’d rather build it carefully and calmly.

Natürlich gibt es am Neuen noch einiges zu tuen. Wenn man es so will, haben 10 Sekunden Zug in Füchtorf und die daraus resultierenden Daten zu dutzenden Stunden Arbeit geführt. Also nicht weil wir einen Schaden gefunden hätten, aber mit den kurzen Datenbrocken war sofort klar wo wir optimieren können und sollten.

In diesem Fall: Die Turbolader müssen überarbeitet werden.

Of course, there’s still a lot of work to be done on the new one. If you want to put it that way, 10 seconds of pulling in Füchtorf and the resulting data led to dozens of hours of work. Not because we found any damage, but with those short chunks of data, it was immediately clear where we could and should optimize.

In this case: The turbochargers need to be reworked.

Wir waren in den Niederlanden einkaufen. Da original Holset Turbinengehäuse mit 69cm² Einlass seltener sind als ein Einhorn, hat sich jemand dazu entschlossen diese selber gießen zu lassen. Nicht ganz billig, aber ok..wenns denn hilft 😉 😉

We were shopping in the Netherlands. Since original Holset turbine housings with a 69cm² intake are rarer than a unicorn, someone decided to have them cast themselves. It’s not exactly cheap, but OK…if it helps 😉 😉

Doch warum das Ganze? Selbst ohne Kupplungspedal und ohne fancy Spielereien mit der Motorsteuerung haben die Lader in Füchtorf erstaunlich schnell hoch gedreht. Weiterhin hat sich gezeigt, dass der Druck im Abgaskrümmer sehr hoch war. Ok, mit flatternden Ventilen sind die Werte mit absoluter Vorsicht zu genießen, aber die Tendenz war eindeutig. Die 59cm² Gehäuse die wir verbaut hatten, waren zu klein.

But why all this? Even without the clutch pedal and without any fancy gimmicks with the engine management, the turbochargers in Füchtorf revved up surprisingly quickly. Furthermore, it turned out that the pressure in the exhaust manifold was very high. Okay, with fluttering valves, these figures should be treated with extreme caution, but the trend was clear. The 59cm² housings we had installed were too small.

Die neuen passen perfekt! An dieser Stelle auch ein herzliches Dankeschön an Christian Keisers für die Vermittlung und an Jonas Lehmkuhl für den Zwischentransport 😉 😉

The new ones fit perfectly! A big thank you to Christian Keisers for arranging this and to Jonas Lehmkuhl for the interim transport 😉 😉

Beim Anheben der neuen Gehäuse kam mir direkt komisch vor was sich dann auf der Waage bestätigte. Die neuen Gehäuse sind irre leicht! Da sparen wir fast 8 Kilo pro Turbo! Das entlastet nicht nur die Gewichtsbilanz des Treckers für andere, eventuell anstehende Änderungen, nein, auch die ganze Aufhängung der Turbos hat bei einem eventuellen Aufschlag nicht mehr so viel zu tuen 😉

Die in der Zwischenzeit gereiften Überlegungen um selber aus dem Vollen gefräste Turbinengehäuse sind damit erstmal wieder komplett vom Tisch. So kann man sich auch Arbeit sparen 😉

Lifting the new housings immediately struck me as odd, which was confirmed by the scales. The new housings are incredibly light! We’ve saved almost 8 kilos per turbo! Not only does this lighten the tractor’s weight balance for any future modifications, but the entire turbo mount also has less to do in the event of an impact 😉

The ideas I’d been pondering in the meantime about milling turbine housings from solid material are now completely off the table. This also saves us some work 😉

Die Einlassventile sind in der Zwischenzeit vom Nitrieren zurück.

The intake valves have now returned from nitriding.

Das Getriebe nach der Kupplungsglocke hat uns in Füchtorf einen Riesenschreck eingejagt, war es doch voller Metallabrieb. Tja, da war wohl einfach nicht genug Luft zwischen Gehäuse und Planetenträger.

The gearbox after the clutch bell housing gave us a real scare in Füchtorf; it was full of metal debris. Well, there probably just wasn’t enough space between the housing and the planetary carrier.

Wenn das Probleme sind, hätte ich gerne mehr Probleme….;)

If these are problems, I would like to have more problems….;)

Wieder fertig für den Einbau

Ready for installation again

Das nächste Problem, das sich aus den Daten aus Füchtorf erahnen lies: Unsere Wastegates sind (vermutlich) zu klein. Stellenweise waren Öffnungsraten von bis zu 80% nötig um den Ladedruck auf lächerliche 1,5 Bar zu begrenzen. Klar, es könnte sein, dass die neuen Gehäuse weniger Wastegateanteil nötig machen würden, doch verlassen möchte ich mich darauf ehrlich gesagt nicht. Also müssen größere Klappen her!

The next problem, which was evident from the data from Füchtorf: Our wastegates are (probably) too small. In some places, opening rates of up to 80% were necessary to limit the boost pressure to a mere 1.5 bar. Sure, it’s possible that the new housings would require less wastegate space, but honestly, I don’t want to count on that. So, we need bigger valves!

An dieser Stelle einen riesiges Dankeschön an Turbo-Total, Turbosmart und insbesondere an Gert Bilstein.

Sie haben sich bei unserem selbst verursachten(!) Schaden am Wastegate im Vorfeld von Füchtorf super kulant gezeigt. In Zeiten in denen viel gemeckert wird, finde ich es wichtig, das solche positiven Sachen nicht unerwähnt bleiben!

At this point, a huge thank you to Turbo-Total, Turbosmart, and especially Gert Bilstein.

They were incredibly accommodating with our self-inflicted(!) damage to the wastegate before Füchtorf. In times of much complaining, I think it’s important that such positive things don’t go unmentioned!

Neben der sehr zufriedenstellenden Leistung der elektronischen Wastegates, hat uns auch diese Kulanz gezeigt, das wir auf das richtige Pferd gesetzt haben. Da macht es dann auch Spaß in ein Upgrade zu investieren.

Das bedeutet aber auch: Arbeit für Alex 😉 😉

In addition to the very satisfactory performance of the electronic wastegates, this goodwill also showed us that we backed the right horse. It makes investing in an upgrade a pleasure.

But it also means work for Alex 😉 😉

Ihr ahnt es sicherlich schon anhand der Bilder. Was jetzt kommt wird massiv. 😉

You’ve probably already guessed from the pictures. What’s coming next is going to be massive. 😉

Die 76mm Wastegates sind so neu auf dem Markt das sie noch gar nicht im Shop gelistet waren. 😉 Eventuell sind wir sogar die ersten in Europa die diese Teile einsetzen….

Ich sag´s ja immer wieder: Etwas bekloppt geht nicht 😉

The 76mm wastegates are so new to the market that they weren’t even listed in the shop yet. 😉 We might even be the first in Europe to use these parts…

I keep saying it: You can’t go crazy just a little bit 😉

Apropos bekloppt. Diese lustige Kiste ist ein Datenlogger. Aber nicht irgendein Datenlogger. Dieses Modell kann wenn es drauf ankommt 160 kS/sec.

Klingt kryptisch, ist es auch. Heterogene Fachtermini 😉 😉

Das bedeutet nichts anderes als 160.000 Messungen pro Sekunde. Um mal ein Gefühl dafür zu bekommen: Eine .WAV Musikdatei hat eine Abtastrate von 44.100 „Messungen“ pro Sekunde.

Speaking of crazy. This funny thing is a data logger. But not just any data logger. This model can, when it comes down to it, do 160 kS/sec.

Sounds cryptic, and it is. A lot of technical terminology. 😉 😉

That means nothing other than 160,000 measurements per second. To get a sense of that: A .WAV music file has a sampling rate of 44,100 „measurements“ per second.

Und er hat auch schon seinen neuen Arbeitsplatz eingenommen. Mit dem Teil möchten wir die Zylinderdruckindizierung realisieren. Dazu dann später mehr.

And it’s already taken up its new position. We want to use this part to implement cylinder pressure indication. More on that later.

Von High- zu Low-Tech. Nach den Ventilen durchforsten wir unser Ersatzteilfundus nun nach Nockenwellen 😉

From high-tech to low-tech. After the valves, we’re now scouring our spare parts inventory for camshafts 😉

Nachdem sich unsere Nockenwellen mit den „Das geht eh nicht“-Steuerzeiten in Füchtorf als durchaus brauchbar erwiesen haben, wäre es doch schön auch hier für Ersatz zu sorgen bevor man ihn dringend braucht.

Eine vernünftige Stecknuss für die Nutmutter der Nockenwellen macht durchaus Sinn. Und ich sage es an dieser Stelle für alle die Planen mit dem Transmash zu arbeiten:

Die Einlassnockenwellen (Das sind die mit dem Kegelzahnrad für den Königswellenantrieb) haben hier ein LINKSGEWINDE. Die Auslassnockenwellen haben ein RECHTSGEWINDE.

Since our camshafts with the „it won’t work anyway“ timing in Füchtorf have proven to be quite usable, it would be nice to have a replacement here as well before they are urgently needed.

A decent socket for the camshaft locknut makes perfect sense. And I’ll say this for anyone planning to work with the Transmash:

The intake camshafts (those with the bevel gear for the vertical shaft drive) have a LEFT-HAND thread. The exhaust camshafts have a RIGHT-HAND thread.

Entweder die Nockenwellen sind zu lang, oder unser Ultraschall ist zu klein…sucht euch was aus 😉

Die insgesamt 8 besten Nockenwellen sind bereits auf dem Weg nach Dänemark zu Westspeed zum Umschleifen.

Either the camshafts are too long, or our ultrasonic cleaner is too small…take your pick 😉

The 8 best camshafts are already on their way to Westspeed in Denmark to be reground.

Zum Abschluss dieses Beitrages noch ein Bild das es zeigt….die neuen Ventilfedern sind alle drin! Was ein irrer Arbeitsaufwand! Geht man von optimistischen 15 Minuten für ein Ventil aus, macht das bei 48 Ventile geschmeidige 12 Stunden an monotoner Arbeit bei der einem dennoch kein Fehler unterlaufen darf.

Warum genau machen wir noch mal diesen dusseligen Sport? 😉 In dem Sinne: Bleibt dran!

To conclude this post, here’s a picture that shows…the new valve springs are all in! What an insane amount of work! If you assume an optimistic 15 minutes for one valve, with 48 valves, that’s a smooth 12 hours of monotonous work, during which you can’t afford to make any mistakes.

Why exactly are we doing this stupid sport again? 😉 With that in mind: Stay tuned!

From valves, heads and springs (english below)

Aus Füchtorf haben wir uns auf alle Fälle ne Menge Arbeit mitgebracht 😉 Für eine erste Schadensanalyse sollte der Motor erstmal auf dem Trecker bleiben.

In any case, we brought a lot of work with us from Füchtorf 😉 For an initial damage analysis, the engine should remain on the tractor for now.

Es ist schon erstaunlich wie viel Material in so kurzer Zeit wegbrennen kann. Bemerkenswert in jedem Fall: Das Gas ist nicht an der eigentlichen Dichtfläche ausgetreten, sondern hat sich unter dem Messingring durchgemogelt.

It’s astonishing how much material can burn away in such a short time. What’s remarkable in any case is that the gas didn’t escape from the actual sealing surface, but rather sneaked under the brass ring.

Dem sehr, sehr aufmerksamen Leser ist wahrscheinlich bereits aufgefallen: Es ist der Zylinder durchgebrannt, der seinerzeit durch die herausgefallenen Ventilsitzringe aufgefallen war. Schaut mal in die Ecke des Brennraumes. Ein nicht zu übersehender Riss!

The very, very attentive reader has probably already noticed: The cylinder has burned out, which was previously noticed due to the valve seat inserts falling out. Take a look in the corner of the combustion chamber. A crack that can’t be overlooked!

Auf der anderen Seite auch!

On the other side too!

Andere Zylinder waren auch angerissen….

Other cylinders were also cracked….

Und dazu Öl…..überall tonnenweise Öl in den Zylindern und Brennräumen…Gar nicht gut…..

And oil on top of that…tons of oil everywhere in the cylinders and combustion chambers…not good at all…..

Sollte sich auf den Speicherkarten des Datenloggers die Antwort finden lassen? Spoiler: Ich habe nichts auffälliges gefunden. Die Werte sahen eigentlich alle ganz normal aus. So sind wir schon einige Male erfolgreich gefahren.

Should the answer be found on the data logger’s memory cards? Spoiler: I didn’t find anything unusual. The values ​​actually all looked quite normal. We’ve ride this settings successfully several times.

Ok, Kerzenlesen gestaltet sich bei soviel Öl einigermaßen schwierig. Der saubere Isolator (bei so viel Öl) und das insgesamt matte Erscheinungsbild (bei so viel Öl 😉 ) deuten schon auf eine einigermaßen knackige Einstellung hin.

Könnte es eventuell sein, dass die Vorschäden am Kopf, die knackige Einstellung und aus dem vielen Öl resultierende Selbstzündungen eine unheilige Dreifaltigkeit gebildet haben?

Okay, reading the spark plugs is a bit tricky with that much oil. The clean insulator (with that much oil) and the overall dull appearance (with that much oil 😉 ) already indicate a fairly crisp setting.

Could it be that the previous damage to the head, the crisp setting, and the resulting self-ignition caused by the excessive oil formed an unholy trinity?

Fakt ist: Mit zunehmender Betrachtung, haben wir uns immer weiter von einer einfachen Zylinderkopfinstandsetzung entfernt. Der Motor musste raus, wir machen das jetzt richtig!

The fact is: As we’ve continued to look at the issue, we’ve moved further and further away from a simple cylinder head repair. The engine had to come out, and now we’re doing it right!

Neue Zylinderbänke

New cylinder banks

Simon demontiert die Köpfe…die sind nämlich ein fall für die Tonne…oder Versuche…oder sonst irgendwas 😉

Simon dismantles the heads…they’re a case for the trash…or experiments…or something else 😉

Während der Motor eine Pause macht….

While the engine takes a break…

….haben wir die Kolben vom „Grünen Bulgaren“ aus dem Lager geholt. Nur warum? Die triviale Erklärung ist einfach, dass die Zylinderbänke die wir verwenden vom selben Motor stammen. In Wirklichkeit sind das Kolben die tatsächlich ab Werk über einen richtigen Ölabstreifer verfügen. Wir wollen kein Öl mehr im Brennraum. Fertig aus.

…we took the pistons from the „Green Bulgarian“ out of storage. But why? The trivial explanation is simply that the cylinder banks we’re using come from the same engine. In reality, these are pistons that actually have a proper oil scraper installed from the factory. We don’t want any more oil in the combustion chamber. End of story.

Also ab mit den Dingern auf die Drehbank um die Verdichtung runter zu nehmen. Nach einer anschließenden Reinigung sieht das doch direkt wie ein richtig geiler Kolben aus!

So, off to the lathe with these things to lower the compression. After a quick clean, it looks like a really cool piston!

Simon bereitet die Kolben mit den Ringspannern vor….

Simon prepares the pistons with the ring clamps….

…damit diese dann direkt in den Motor gesteckt werden können. Langsam bekommen wir darin richtig Übung. 😉

…so they can then be put directly into the engine. We’re slowly getting some practice at this. 😉

Derweil bereitet Alex bereits die neuen Köpfe vor. Damit aus dem Dieselmotor ein Ottomotor wird….

Meanwhile, Alex is already preparing the new heads to turn the diesel engine into a methanol engine….

…müssen die Einspritzdüsen raus und Zündkerzen rein. Und damit endet vorerst auch die Arbeit an den Köpfen. Aber warum?

…the injectors have to come out and the spark plugs have to go in. And that concludes the work on the heads for now. But why?

Tja, das hat auch mit diesem Bild zu tuen. Da wir eh erst wieder in Berghausen anhängen wollen und mir das Durcheinander in den Ersatzteilen seit langem fürchterlich auf den Senkel geht, haben wir uns kurzerhand entschlossen zumindest bei den Ventilen Ordnung zu schaffen.

Well, that also has something to do with this picture. Since we’re not planning on hooking up again until Berghausen anyway, and the mess in the spare parts has been getting on my nerves for a long time, we decided to at least sort out the valves.

Da kamen doch einige zusammen. Bisweilen getrennt nach Motoren die wir selber auseinander gebaut haben und dann eine große Menge von denen keiner wusste woher sie stammten.

Quite a few came together. Sometimes separated by engines we had disassembled ourselves, and then a large number whose origins no one knew.

Nachdem wir die Ventile mit untermaßigem Schaft aussortiert hatten, sollten alle auf die Drehbank wandern um eine gescheite Kontur zu drehen und alle auf den absolut gleichen Stand zu bringen.

After we had sorted out the valves with undersized stems, they all had to go on the lathe to turn a proper contour and bring them all to the exact same level.

Vorher…..

Before…

….nachher.

…after.

Eventuell kann man es bereits an den Bildern erahnen: Die ganze Sache ist mal wieder fürchterlich aus dem Ruder gelaufen. 😉 😉

Zunächst so gut es geht nach Motoren getrennt, stellte sich am Ende heraus, dass die Ventile aus dem total vergurkten, verrosteten und vergammelten Fundus die über alles besten Ventile ergeben haben.

You can probably already tell from the pictures: The whole thing has gotten horribly out of hand again. 😉 😉

Initially, we separated each engine as best we could, but in the end, it turned out that the valves from the completely messed-up, rusty, and rotten stockpile produced the best valves of all.

Am Ende der Nummer war nicht nur die Drehbank von den ganzen Rußrückständen komplett versaut, die Spänewanne komplett mit Ventilstahl gefüllt und etliche Abende Arbeit geleistet….

At the end of the whole thing, not only was the lathe completely dirty with soot residue, but the chip tray was completely filled with valve steel, and several evenings of work had been done….

….nein, über alles waren auch insgesamt 197 Ventile fertig. Die sind aktuell beim Nitrieren. Sobald die zurück sind und der Sitzwinkel geschliffen wurde, haben wir eine beeindruckende Menge Ersatzteile die wir „einfach so in einen Kopf werfen“ können 😉

…no, overall, a total of 197 valves were finished. They’re currently being nitrided. Once they’re back and the seat angle has been ground, we’ll have an impressive amount of spare parts that we can „just throw into a head“ 😉

Auch ein paar andere Sachen die fürchterlich blöde im Weg rumstanden, wurden demontiert. In diesem Fall haben sich zwei Magirus Außenplaneten (mehr oder weniger verrückt 😉 ) in ihre Einzelteile desintegriert.

A few other things that were horribly in the way were also dismantled. In this case, two Magirus outer planets (more or less crazy 😉 ) disintegrated into their individual parts.

Nur noch fix durch das Ultraschallbad und schon hat sich auch der Ersatzteilbestand für die Übersetzung ins Schnelle deutlich erhöht. 😉

Just a quick run through the ultrasonic bath and the spare parts inventory for the „speed up“ gearbox has increased significantly. 😉

Damit kommen wir dann auch zum neuen Light Modified Schluckspecht. Nachdem wir selbst nach dem bisschen Gestotter und Gehuste in Füchtorf fast keinen Sprit mehr im Tank hatten, muss da wohl ein größeres Behältnis dran. 😉

This brings us to the new Light Modified Schluckspecht. Since we were almost out of fuel even after a bit of stuttering and coughing in Füchtorf, we’ll probably need a larger tank. 😉

Also wenn Alex schweißt, wird es einfach geil!

So when Alex welds, it’s just awesome!

Die Dichtheitsprobe ist mehr obligatorisch 😉 Damit nehmen wir jetzt ziemlich genau 10 Liter mehr mit auf die Strecke. Wenn wir das alles verbrennen und einigermaßen sinnvoll in Leistung umwandeln…..ich denke das wird gut 😉

The leak test is more mandatory 😉 This means we’re now carrying almost exactly 10 liters more fuel on the track. If we burn all that and convert it into power in a reasonably way… I think it’ll be good 😉

Eine weitere, große Hausaufgabe die wir uns aus Füchtorf mitgenommen haben, sind die Ventilfedern.

Die auf die Serienfedern bezogen bereits doppelt so starken Gutekunst-Federn funktionieren im Zeraptor wunderbar. Im neuen Trecker mit über 3.000 1/min und den richtig scharfen Nockenwellen—-> Nicht 😉

Another major homework assignment we brought back from Füchtorf are the valve springs.

The Gutekunst springs, which are already twice as strong as the stock ones, work wonderfully in the Zeraptor. In the new tractor, with over 3,000 rpm and the really hot camshafts—–> not 😉

Und damit beginnt ein neuer Wahnsinn. Zwar konnte ich direkt nach Füchtorf eine Firma auftreiben die auf Basis der Gutekunst-Federn eine verstärkte Sonderanfertigung zu einem vernünftigen Preis anbieten konnte. Doch die Lieferzeit von über 7 Wochen hätte eine Teilnahme in Berghausen unmöglich gemacht.

Also (zusätzlich) Plan B.

Ich sage euch…. was habe ich mir die Augen eckig gesucht. Zwar gibt es im V8 Bereich tausende und abertausende Ventilfedern zu kaufen, aber zum einen sind die Maßangaben sehr dürftig und dann noch in Zoll, zum anderen liegt die benötigte Federrate genau auf der Grenze zwischen einer Einfachfeder und einer Doppelfeder. Zu allem Überfluss benötigen wir auch noch einen Mindest-Innendurchmesser der die Auswahl weiter einschränkt.

Lirum, Laraum, ich habe zwei Federn gefunden die passen sollten und dann auch noch sehr zeitnah über den großen Teich angekommen sind.

And so a new madness begins. I was able to track down a company directly after Füchtorf that could offer a reinforced custom-made spring based on the Gutekunst spring for a reasonable price. However, the delivery time of over 7 weeks would have made participating in Berghausen impossible.

So (additional) Plan B.

I tell you… I was looking until I was squared away. There are thousands upon thousands of valve springs available for purchase in the V8 sector, but for one thing, the dimension informations are very poor and then all in inches, and for another, the required spring rate is exactly on the border between a single spring and a double spring. To make matters worse, we also need a minimum inner diameter, which further limits the selection.

Lirum, Laraum, I found two springs that should fit and they even arrived across the pond very promptly.

Das Werkzeug ist, denke ich, noch bekannt. Um den Aufwand möglichst gering zu halten, sollen die Federn (mal wieder) getauscht werden ohne den Kopf zu demontieren.

I think the tool is still familiar. To keep the effort to a minimum, the springs should be replaced (once again) without disassembling the head.

Der Ausbau der ersten Federn klappte dann auch gewohnt zügig. Ist ja nichts neues. 😉

Removing the first springs went as quickly as usual. That’s nothing new. 😉

Nur tut sich dann direkt das nächste Problem auf. Seht ihr den Absatz unten an der Ventilführung? Richtig, der ist im Durchmesser zu groß für die neuen Federn….was auch sonst.

But then the next problem arises. Do you see the recess at the bottom of the valve guide? That’s right, it’s too large in diameter for the new springs…what else?

Manchmal muss man einfach auch mal glück haben. Der Innendurchmesser der Lochkreissäge—->passt 😉

Sometimes you just have to get lucky. The inner diameter of the hole saw—->fits 😉

Soweit funktioniert das sehr gut. Nur lässt die Lochkreissäge noch einen Rand aus Aluminium stehen da der Außendurchmesser zu klein ist. Man erkennt es auf dem Foto nicht wirklich gut.

So far, it’s working very well. However, the hole saw leaves a small aluminum edge because the outer diameter is too small. It’s not really visible in the photo.

Natürlich kann man den Steg mit dem Luftschleifer entfernen….

Of course, you can remove the bridge with an air grinder….

…nur wofür ist man gelernter Werkzeugmechaniker? 😉 😉

…but what is a trained toolmaker for? 😉 😉

„Der Gerät entfernt die Aluminium schweißfrei“

Sorry, only funny in german language. In short term: It works nice 😉

Auch an den Federtellern müssen ein paar Zehntel abgedreht werden. Nicht der Rede wert.

The spring retainers also need to be turned off by a few tenths. It’s not worth mentioning.

Ich würde sagen: Wir haben ein Verfahren!

Jetzt beginnt die stundenlange Fleißarbeit.

I’d say: We have a process!

Now the hours of hard work begin.

Erinnert Ihr euch noch an den Zirkus mit der umgearbeiteten Zange um die Nockenwellen drehen zu können? Mit etwas mehr Denken zur rechten Zeit, hätte man auf diese Lösung schon viel eher kommen können. 😉 😉

Remember the circus with the modified pliers to turn the camshafts? With a little more thought at the right time, this solution could have been found much sooner. 😉 😉

Wir machen nämlich eine Zeitsprung. Die Federn der ersten Bank sind tatsächlich alle getauscht.

Let’s jump forward in time. The springs on the first bank have actually all been replaced.

Mit dem „Superduperhyperspezialadapter“ und einer handelsüblichen Knarre können wir die Nockenwellen super einfach und Beschädigungsfrei drehen.

Randnotiz: Der Motor ist ein Freiläufer. Sprich selbst bei voller Ventilöffnung kommt der Kolben nicht an die Ventile. Das könnte nochmal super wichtig werden. Denn die Sorge das der Nockenwellenantrieb irgendwann mal abreißt wächst linear….ach was sag ich….quadratisch mit der zunehmenden Federrade der Ventilfedern. 😉 😉

With the „super-duper hyper-special adapter“ and a standard ratchet, we can rotate the camshafts super easily and without damage.

Side note: The engine is a non-interference engine. This means that even with the valves fully open, the piston doesn’t reach the valves. This could prove extremely important. Because the concern that the camshaft drive will eventually tear off increases linearly…or rather…. quadratically with the increasing spring rate of the valve springs. 😉 😉

Mit zunehmend härteren Federn wird ein Problem immer deutlicher: An die Einstellung des Ventilspiels bei eingebauter Nockenwelle ist nicht mehr zu denken. Mit den Serienfedern kann man die Stößel- und die Federplatten noch mit zwei Hakenschlüsseln gegen einander verdrehen. Mit den nunmehr viermal so starken Federn ist daran gar nicht zu denken 😉 Also heißt es Nockenwellen einbauen, Spiel messen und notieren, Nockenwellen wieder raus und dann mit dem Spannwerkzeug jedes Ventil entlasten, Teller rein- oder rausdrehen und dann wieder alles zusammen.

Um es kurz zu machen: Je Feder, desto Aufwand.

Mit dieser Hammerweisheit entlasse ich euch nun aus dem Beitrag. In dem Sinne: Bleibt dran!

As springs get harder, one problem becomes increasingly apparent: adjusting the valve clearance with the camshaft installed is no longer an option. With the standard springs, you can still twist the tappet and spring plates against each other using two hook wrenches. With springs that are now four times stronger, this is completely out of the question 😉

So, it’s a matter of installing the camshafts, measuring and noting the clearance, removing the camshafts, then relieving the pressure on each valve with the tensioning tool, screwing the plates in or out, and then putting everything back together.

To put it briefly: More spring, more effort.

With this piece of awesome wisdom, I’ll leave you at the end of this article. In this sense: Stay tuned!

We won’t make it…..(english below)

Manchmal muss man sich einfach eingestehen, dass man Dinge nicht schafft. Familie, Firma, Trecker und dann noch jede Woche hier einen Beitrag schreiben? Das klappt einfach nicht.

Also kommen die Beiträge hier etwas unregelmäßiger und etwas weniger detaillierter als sonst. Den Trecker wollen wir schließlich bis Füchtorf fertig bekommen 😉 😉

Da eure Herzfrequenz und euer Blutdruck jetzt wahrscheinlich genau da sind wo sich hingehören, fangen wir direkt an. 😉

Sometimes you just have to admit that you can’t do things. Family, business, tractor, and then write a post here every week? It just doesn’t work.

So, the posts here will be a little less regular and a little less detailed than usual. After all, we want to finish the tractor by Füchtorf 😉 😉

Since your heart rate and blood pressure are probably exactly where they should be now, let’s get started right away. 😉

Drehmomentorgie. Die Stehbolzen bekommen 400Nm, die Stehbolzen am Ende des Blocks 275Nm und die kleinen M9 Bolzen 50Nm.

Torque orgy. The studs get 400 Nm, the studs at the end of the block get 275 Nm, and the small M9 bolts get 50 Nm.

Der Motor nimmt schon mal Platz

The engine is already in it´s place

Simon gefällts….mir auch 😉 😉

Simon likes it…me too 😉 😉

Etwas polieren, Kupplungsglocke montieren und sogar der Abtriebsstummel passt!

A little polishing, fitting the clutch bell, and even the output shaft fits!

Weiter nach vorne kann der Motor wirklich nicht mehr 😉

The engine really can’t go any further forward 😉

Langsam aber sicher wird es tatsächlich ein Trecker….

Slowly but surely it’s actually becoming a tractor….

Diese ausgebuffte Holz-Schraubendreherkombination hält….

This clever wood screwdriver combination holds…

…die Elektronikkiste.

…the electronics box.

Die neue Steuerung loggt direkt auf einen USB Stick. Also brauchen wir eine USB-Buchse.

The new controller logs directly to a USB stick. So we need a USB port.

Übersichtlich 😉

Clearly arranged 😉

Jetzt kommt mal wieder eine Geschichte einer steilen Lernkurve. In die Kiste muss Strom….viel Strom. Das soll mit 35mm² Kupfer passieren. Und genau das führt zu einem Problem. Selbst mit 2 mal 150W Lötkolben bekommt man das weder ordentlich verzinnt, geschweige denn in die Stecker gelötet.

Now comes another story with a steep learning curve. The box needs to handle electricity…a lot of electricity. This is supposed to work with 35mm² of copper. And that’s exactly what causes a problem. Even with two 150W soldering irons, you can’t get it properly tinned, let alone soldered into the connectors.

Also geschaut wie man das richtig macht. Es gibt ja zu jedem Thema tausende Videos…hierzu nicht. Nach einigem Suchen dann die Erkenntnis: Die großen Lötbuchsen werden über einen Kurzschluss erwärmt. Und da kommt der große Auftritt des Punktschweißgerätes das ich vor über 20 Jahren gebaut habe.

So I looked into how to do it properly. There are thousands of videos on every topic…but not on this. After some searching, I realized: The large solder sockets are heated by a short circuit. And that’s where the spot welder I built over 20 years ago comes into its own.

Da die Stecker selten und teuer sind, musste erstmal ein Rohr für die Versuche herhalten.

Since the plugs are rare and expensive, a pipe had to be used for the tests.

Wer kennt ihn nicht….den Hydraulikadapter 12L auf Elektro 35mm²? 😉 😉

Who doesn’t know it…the hydraulic adapter 12L to electric 35mm²? 😉 😉

Ob man so auch das Kabel zum verzinnen erwärmen kann?

Can you also heat the cable for tinning in this way?

Nein, kann man nicht 😉

No, you can´t 😉

Mit so einem Dingsdabumsdalötkolben (keine Ahnung wofür die eigentlich sind) ging es dann super. Wir haben ein Verfahren.

With a whatsoeversoldering iron (no idea what they’re actually for), it worked great. We have a process.

Etwas Lötzinn klein schnippeln und einfüllen.

Chop up some solder and pour it in.

Wichtig sind die auf beiden Seiten zwei Stücke Wolframelektrode. Die sorgen für den nötigen Übergangswiderstand. Die Zange nur an die Kupferlöthülse gehalten leitet einfach zu gut 😉

The two tungsten electrodes on either side are crucial. They provide the necessary contact resistance. The pliers simply conduct too well if they’re held against the copper solder sleeve.

Strom

Current

Fertig! Und wieder zeigt sich einmal das Power durch nichts als durch mehr Power zu ersetzen ist. Das Schweißgerät bringt geschmeidige 2500W Leistung mit die zum erheblichen Teil direkt an die Lötstelle gelangen 😉

Done! And once again, it proves that power can only be replaced by more power. The welder delivers a smooth 2500W of power, a significant portion of which goes directly to the soldering point 😉

Mit sinnreichen Stücken aus dem 3D-Drucker und Schrumpfschlauch mit Klebeinnenschicht, wird das eine echt geile Steckerverbindung….cool!

With clever pieces from the 3D printer and heat-shrink tubing with an adhesive inner layer, this will be a really cool connector …cool!

Nach erfolgreichem Test, werden jetzt die anderen Stecker vorbereitet…noch ne Menge Arbeit….aber ich habe es ja so gewollt 😉

After a successful test, the other connectors are now being prepared…still a lot of work…but that’s what I wanted 😉

Ab und an geht man dann einfach in die Werkstatt und holt sich die Motivation für die notwendigen Scheißarbeiten wie Stecker löten 😉

Every now and then you just go to the workshop and get the motivation for the necessary shitty work like soldering plugs 😉

Aber jetzt muss der Motor auch wieder runter….. es müssen noch einige Arbeiten am Rahmen gemacht werden. Die gehen zum Glück schnell….

But now the engine has to come off again… some work still needs to be done on the frame. Luckily, that’s going quickly…

Richtig schnell würden sie gehen wenn nicht irgend ein Volldepp (in dem Fall ich 😉 ) in die Hydraulikleitung der Lenkung flexen würde…..Gut das wir einen Staplerservice um die Ecke haben…… was eine Zeitverschwendung nur weil man eine Sekunde nicht aufgepasst hat…..

The work would go really quickly if some idiot (in this case me 😉 ) hadn’t cut in the steering hydraulic line…good thing we have a forklift service around the corner…what a waste of time just because you weren’t paying attention for a second…

Die Motorhalter sind verschraubt…

The engine mounts are screwed…

…genau wie die Stehbolzen für die Turboabstützung eingebracht wurden.

…just like the studs for the turbo support were inserted.

Also Motor wieder drauf, Druckluftstarter eingebaut. Wenn der sich dieses mal auch wieder so „unrund“ anhört ist es Simons Schuld. *duckundweg*

So, I put the engine back on and installed the air starter. If it sounds as „rough“ again this time, it’s Simon’s fault. *duckandrun*

Zeit um die Halterungen der Tanks anzuschweißen.

Time to weld the tank brackets.

Das macht die Optik direkt noch mal bulliger…cool!

This makes the look even more beefy…cool!

Spridruckregler und Ölrücklauffilter sind auch dran.

The fuel pressure regulator and oil return filter are also welded.

Wieder mal so eine der „Kleinigkeiten“ die sich zum Ende hin zu einer „Großigkeit“ zusammen tuen. Hebel für die Drosselklappe, zwei voneinander unabhängige Rückstellfedern sowie die Leerlaufeinstellschraube an der Drosselklappe.

Another one of those „little things“ that ultimately add up to something „big thing“. The throttle lever, two independent return springs, and the idle adjustment screw on the throttle.

Was jetzt kommt, sehe ich zum einen als Schluckspechtservice an, zum anderen als Dienst im Sinne des Pullingsports. Das werden unsere Einspritzventile. Die Dinger kosten aktuell weniger als 80 Euro/Stück und können locker 10.000 ml/min bei 3 bar Druck liefern. Es folgt die „Anleitung“ wie man die Teile Methanolfest bekommt.

What’s coming next, I see on the one hand as a Schluckspechtservice , and on the other hand as a service in the spirit of pulling sports. These will be our fuel injectors. These things currently cost less than 80 euros each and can easily deliver 10,000 ml/min at 3 bar pressure. What follows are the „instructions“ on how to make the parts methanol-resistant.

Vor vielen Monden habe ich einen Aufnahmeklotz für eben jene Ventile gebaut.

Many moons ago I built a mounting block for those very valves.

Damit kann man die super in die Drehbank spannen. Dann dreht man einfach mit Durchmesser 14mm so lange die Bördelung weg bis der Rohransatz lose ist.

This makes it easy to clamp it into a lathe. Then you simply use a 14mm (for the guys over the pond: Sorry metric 😉 ) diameter tool to remove the flare until the pipe socket is loose.

So ungefähr.

Something like that.

Mit etwas Klopfen kommt der ganze Sarotti da raus. Die beiden großen O-Ringe kommen außen auf das Ventil, die brauchen wir noch.

With a little tapping, the entire Sarotti comes out. The two large O-rings go on the outside of the valve; we’ll need those later.

Im Inneren des Ventils ist ein Elastomerdingens. Quasi ein Anschlagdämpfer für den Kolben.

Inside the valve is an elastomer thing. It’s essentially a damper for the piston.

Mit einem sinnreichen Werkzeug und einem Akkuschrauber ist das Gummi binnen Sekunden raus. Das muss auch raus weil es mit Methanol so heftig quillt, dass sich der Kolben keinen Furz mehr bewegt.

With a clever tool and a cordless screwdriver, the rubber comes out in seconds. It has to come out because the methanol causes it to swell so much that the piston won’t budge.

Vorne ist auch Gummi drin….

There’s also rubber in the front…

Das muss auch raus. Alles raus…einfach raus mit dem Mist 😉

That has to go, too. Everything out…just out with the crap 😉

Der Kolben ist mit so einer grünen Soße beschichtet. Auch die brauchen wir nicht. Außerdem läuft er viel zu genau in der Spule. Brauchen wir nicht. Also auf ca. 10,7mm abgedreht das Dingen.

The piston is coated with a green sauce. We don’t need that either. Besides, it runs far too precisely in the coil. We don’t need it. So we turned the thing down to about 10.7 mm.

Auch die Stirnseite wird von dem grünen Zeug befreit. Der Rest kann bleiben und sich auflösen…oder auch nicht…mir egal 😉

The front side is also freed of the green stuff. The rest can stay and dissolve…or not…I don’t care 😉

Dann wird alles wieder zusammen gesteckt. Also ohne den inneren O-Ring. Richtig…..den brauchen wir nicht 😉

Der Spannklotz für die Drehbank hat noch eine zweite Funktion. Er nimmt die Wärme vom Schweißen auf und schützt die Spule vor zu starker Erwärmung.

Die Goldrandlösung wäre sicherlich Laserschweißen…das haben wir aber (noch) nicht. So habe ich das Ventil mit extrem kurzen, starken Pulslichtbögen am WIG-Schweißgerät verschlossen. Dabei wurde das Ventil nicht mal handwarm. Geht.

Then everything is put back together. So, without the inner O-ring. Right…we don’t need that 😉

The clamping block for the lathe has a second function. It absorbs the heat from the welding and protects the coil from overheating.

The gold-plated solution would certainly be laser welding…but we don’t have that (yet). So I sealed the valve with extremely short, powerful pulsed arcs on the TIG welder. The valve didn’t even get lukewarm. It works.

Nachdem jetzt jeder die Möglichkeit hat zu sehr moderaten Preisen und mit wenig Aufwand riesige Mengen Methanol in den Motor zu bekommen, machen wir uns an ein Planetengetriebe. Auch das ist vor einiger Zeit entstanden und kommt jetzt endlich zusammen.

Now that everyone has the opportunity to get huge amounts of methanol into their engines at very reasonable prices and with little effort, we’re working on a planetary gear system. This, too, was conceived some time ago and is now finally coming together.

Eine ganz schöne Syphilisarbeit knapp 350 Nadeln in die Planetenräder zu fummeln. Rechtschreibfehler sind in diesem Zusammenhang natürlich reiner Zufall 😉

Quite a syphiliswork, fiddling with almost 350 needles into the planetary gears. Spelling mistakes in this context are, of course, purely coincidental 😉

Da das Teil wohl eines der am heftigsten belasteten Teile im ganzen Trecker ist, wird natürlich ordentlich verschraubt. 40Nm für M8 Schrauben sind schon nicht ganz wenig 😉

Since this part is probably one of the most heavily stressed parts in the entire tractor, it’s naturally screwed in tightly. 40 Nm for M8 bolts isn’t exactly a small torque 😉

Fürs Regelwerk: 10.9 Schrauben. Da die im Ölraum liegen, muss nicht nur ordentlich verschraubt, sondern auch ordentlich abgedichtet werden.

For the technical rules: 10.9 Screws. Since they are located in the oil chamber, they must not only be properly screwed but also properly sealed.

Nochmal fürs Regelwerk: Muttern der Festigkeitsklasse 10. Da ein „gehärtete“ Unterlegscheiben verlange werden, haben wir den Ring aus 42CrMoV4 gefertigt, vergüten und sogar nitrieren lassen. Manchmal ist man einfach behämmert 😉

Again, for the technical rulebook: Nuts of strength class 10. Since a „hardened“ washer is required, we manufactured the ring from 42CrMoV4, had it tempered, and even nitrided. Sometimes you’re just crazy 😉

Die Verzahnung reicht fast bis in den Wellendichtring…uiuiuiui…ob das dicht bleibt?

The teeth reach almost into the shaft seal…uiuiuiui…will it stay sealed?

Wieder eine Baustelle weniger.

One construction site less.

Um jetzt ganz langsam aus dem Beitrag rauszukommen….nach 118 Bildern….: Die Einstellscheiben für das Diff sind da. Einerseits hoffe ich ja, dass wir alsbald eine schnellere Übersetzung verbauen können, andererseits graut es mir schon davor diesen Klumpen nochmal anfassen zu müssen.

Tja, was soll ich sagen? Wir sind mächtig am rotieren damit in Füchtorf der „Alle was geht Transmash“ auf der Bahn steht. Bisher sieht es ganz gut aus…wenn keine größeren Probleme mehr auftauchen. Drückt die Daumen das wir hier auch ab und zu die Zeit finden einen Bericht zu schreiben.

In dem Sinne: Bleibt dran!

To wrap up the post now…after 118 pictures…: The adjustment shims for the diff are here. On the one hand, I hope we can install a faster gear ratio soon, but on the other, I’m already dreading having to touch this lump again.

Well, what can I say? We’re really busy getting the „All in Transmash“ on the track in Füchtorf. So far, things are looking pretty good…if no major problems arise. Fingers crossed that we’ll find the time to write a report here every now and then.

With that in mind: Stay tuned!

Just 44 days left (englisch below)

Bevor wir in den Beitrag einsteigen, möchte ich euch das neueste Video von Floating Finish nicht vorenthalten. Es gibt News und einen großen Überblick übers Garden- und Micropulling. Mit einem Klick aufs Bild geht´s los.

Before we get into the article, I want to share with you the latest video from Floating Finish. It features news and a comprehensive overview of garden and micropulling. Click on the image to get started.(sorry, only in german language)

Das Greenmonster-Team hat das Programm für Füchtorf veröffentlicht und der Countdown auf der Homepage zeigt unerbittlich 44 Tage bis zur Saisoneröffnung an. Los geht es mit den Kolbenringspannbändern. Diese sind inzwischen weiterverarbeitet worden.

The Greenmonster team has released the schedule for Füchtorf, and the countdown on the website shows 44 days until the season opener. It all starts with the piston ring tensioners, which have now been further processed.

Es ist angerichtet. 6 Kolben mit Spannbändern. Erste Erkenntnis für den nächsten Motor: Die Kolben vor dem Einbau mit Ringen und den Spannbändern versehen. Und erst nur eine Bank mit Kolben bestücken.

Everything’s ready. 6 pistons with clamping bands. First lesson for the next engine: fit the pistons with rings and clamping bands before installation. And only load one bank with pistons first.

Ok, einen Ölabstreifer haben wir noch gekillt, aber das war menschliches Versagen meinerseits 😉 Nichtsdestotrotz ist die erste Bank drauf! Tja, der wahre Transmashkenner wird es SOFORT gesehen haben….die Bank ist verkehrt herum. Das hatte auch gerade noch gefehlt. Aber hey, es ist ein Transmash, die Bänke sind bis auf die Kühlwasseranschlüsse symmetrisch. Es bleibt einfach so 😉 😉

Okay, we did kill one oil scraper, but that was human error on my part 😉 Nevertheless, the first bank is on! Well, the true Transmash connoisseur will have noticed it IMMEDIATELY…the bank is in wrong direction. That was just what we needed. But hey, it’s a Transmash, the banks are symmetrical except for the coolant connections. It just stays that way 😉 😉

Der Motor ist gedreht, die Spannbänder sind wieder drauf…

The engine has been turned, the tensioning straps are back on…

…und schließlich auch die zweite Bank. Ohne einen Ölabstreifer kaputt zu machen. 😉 Um es kurz zu machen: Die Spannbänder funktionieren soweit sehr gut, trotzdem ist es eine nervenaufreibende Sache. Fürs nächste Mal habe ich noch eine Idee wie man das besser hinbekommen kann.

…and finally, the second bank too. Without breaking a single oil scraper. 😉 To sum it up: The tensioning straps work very well so far, but it’s still a nerve-wracking job. I have an idea for how to do it better next time.

Zeit um die Ventile im Zylinderkopf richtig einzustellen.

Time to properly adjust the valves in the cylinder head.

Um die Einstellung nicht mit eingebauter Nockenwelle machen zu müssen, die dann immer nur im Weg ist, haben wir uns der Mathematik und einer 30mm Stahlwelle bedient. (Grundkreis-30mm Stahlwelle)/2)+Ventilspiel. Macht 1,5mm zwischen Ventilteller und der Stahlwelle. Sehr simpel 😉

To avoid having to adjust the camshaft with the camshaft installed, which would always get in the way, we used math and a 30mm steel shaft. (Base circle – 30mm steel shaft) / 2) + valve clearance. That makes 1.5mm between the valve plate and the steel shaft. Very simple 😉

Woran erkennt man einen Transmash an dem schon mal jemand herum geschraubt hat? An den verkratzten Nockenwellen die unfachmännisch mit einer Wasserpumpenzange gedreht wurden. Da hab ich kein Bock (mehr) drauf. 😉

How can you tell if a Transmash has been tinkered with before? By the scratched camshafts that were unprofessionally turned with water pump pliers. I’m not interested in that (anymore). 😉

Also habe ich ganz fachmännisch einen Zangenschlüssel auf ein Stück Stahl aus der Schrottkiste gebraten…..

So I expertly fried a pliers wrench onto a piece of steel from the scrap bin…..

…auf die Fräse gespannt….

…put it on the milling machine….

…und eine passende Freimachung rein gefräst. Nach etwas Schleiferei mit dem Winkelschleifer, sieht das Dingen aus wie ein exotischer Vogel. 😉

…and milled a suitable cutout. After some sanding with the angle grinder, the thing looks like an exotic bird. 😉

So, jetzt packt die Zange sauber zu….nur die Geschichte ist noch nicht am Ende 😉

So, now the pliers are gripping properly…but the story isn’t over yet 😉

Aber erstmal müssen die Nockenwellen rein.

But first the camshafts have to go in.

Und es passt. 0,4mm Ventilspiel.

And it fits. 0.4mm valve clearance.

Viel kleiner dürften die Ventilteller auch nicht sein 😉

The valve plates shouldn’t be much smaller either 😉

Hier endet dann auch die Geschichte der Zange…..vorerst. Die Ausfräsung ist so genau und so glatt, mit dem Öl von der Montage rutscht sie einfach durch…sowas dummes. Aber ok, Kratzer macht sie nicht mehr 😉 😉

This is where the story of the pliers ends…for now. The cutout is so precise and so smooth, with the oil from assembly, it just slips through…how stupid. But okay, it won’t scratch anymore 😉 😉

Messen wir Nockenwellen ein….

Let’s measure in camshafts…

Das geht eigentlich einfacher als man zunächst denken mag. Im Grunde muss man nur die Drehrichtung der Nockenwellen und deren Ventilhub im oberen Totpunkt kennen. Dann stellt man die Nockenwellen so ein, dass der Auslass NOCH 5,8mm geöffnet ist, und der Einlass SCHON 5,8mm. Wenn man den so eingestellten Kopf auf den Motor packt bei dem der entsprechende Zylinder auf dem oberen Totpunkt steht—->fertig.

This is actually easier than you might initially think. Basically, you just need to know the direction of rotation of the camshafts and their valve lift at top dead center. Then you adjust the camshafts so that the exhaust is STILL open 5.8mm, and the intake is ALREADY open 5.8mm. Once you’ve installed the adjusted head on the engine with the corresponding cylinder at top dead center, you’re done.

Na, wer hat beim Lesen Schnappatmung bekommen? 😉 Richtig, wir fahren mit fast 6mm Hub bei der Ventilüberschneidung. Das Dingen wird unten rum laufen wie ein Sack Nüsse….oder schlimmer 😉

Well, who got gasps reading that? 😉 That’s right, we’re running with almost 6mm lift at valve overlap. The thing will be running like a sack of nuts at idle…or worse 😉

Damit sich die Nockenwellen nicht wieder verdrehen, haben wir einen Lagerbock durch eine Klemmbrücke ersetzt.

To prevent the camshafts from twisting again, we replaced a bearing block with a clamping bridge.

Nur wofür ist das angeschweißte Flachmaterial an der Klemmbrücke? Die Auflösung gibt es am Ende des Beitrags.

But what is the purpose of the welded flat material on the clamping bridge? The answer is provided at the end of this article.

Machen wir erst was anderes. Es sind wieder mal Laserteile angekommen.

Let’s do something else first. Laser parts have arrived again.

Daraus kanten…

From wich we bend….

…und schweißen wir uns den Schaltkasten.

…and weld the elctronic control box.

Mit ersten Einbauten…

With first internals….

…und Verschlüssen, sieht das doch schon gar nicht schlecht aus.

…and closures, that doesn’t look bad at all.

Auch eine Box für die Batterie ist entstanden.

A box for the battery was also created.

Und wo sich Alex so beim Schweißen eingearbeitet hatte, sind auch noch Gewindebuchsen für die Temperaturfühler in den Krümmer gewandert. Das sind jetzt alles diese tausenden Kleinigkeiten die fürchterlich aufhalten.

And while Alex was grooved in with welding, he also added threaded bushings for the temperature sensors to the manifold. These are all the thousands of little things that are causing a terrible hold-up.

Derweil sind die Abtriebe für den Druckluftstarter und die Nockenwellen wieder in den Motorblock montiert worden.

Meanwhile, the outputs for the air starter and the camshafts have been reinstalled in the engine block.

Die Frontabdeckung mit der Aufnahme für die Spritpumpe haben wir vor einer gefühlten Ewigkeit gebaut…wie die Zeit verrinnt 😉

We built the front cover with the mount for the fuel pump what feels like an eternity ago…how time flies 😉

Welle, Lager, Dichtungen einbauen.

Install shaft, bearings, seals.

Passprobe für eines der wichtigsten Teile des Motors: Der Ölübergabemuffe. Hier wird das Öl in die Kurbelwelle gedrückt. Versagt das Teil, ist der Motor Schrott.

A fitting test for one of the most important parts of the engine: The oil transfer sleeve. This is where the oil is forced into the crankshaft. If this part fails, the engine is scrap.

Passt soweit schon mal perfekt.

So far it fits perfectly.

Also kann die Ölwanne drunter. Da ab jetzt keine Möglichkeit mehr besteht irgendwelche Teile aus dem Motor zu fischen die reingefallen sind, wurden alle Öffnungen mit Tüchern und Lappen zugestopft 😉

So the oil pan can go underneath. Since there’s no longer any way to fish out any parts that have fallen in, all the openings were plugged with cloths and rags 😉

Auch die Frontabdeckung passt perfekt. Cool.

The front cover also fits perfectly. Cool.

Zylinder 1 auf OT und rauf mit dem Kopf.

Cylinder 1 at TDC and head on.

Dann wird der Motor genau eine Umdrehung und 60° weiter gedreht, es steht der erste Zylinder der zweiten Bank in OT und dann kann auch dieser Kopf drauf.

Then the engine is turned exactly one revolution and 60° further, the first cylinder of the second bank is at TDC and then this head can also be put on.

Das ist der aktuelle Stand. Morgen beginnt die Drehmomentorgie. 28 Muttern wollen in 4 Stufen auf 400Nm angezogen werden. Notiz für mich: Gut Frühstücken 😉

That’s the current status. Tomorrow, the torque orgy begins. 28 nuts need to be tightened in four stages to 400 Nm. Note to myself: Have a good breakfast 😉

Bevor wir jetzt den Beitrag verlassen, möchte ich euch nicht vorenthalten das ein Chassisbausatz den Weg ins Sauerland gefunden hat. Nein, wir bauen nicht noch einen Trecker. 😉 Es dient vielmehr als Ersatzteillager falls beim aktuellen Trecker mal was „verrutscht“.

Jetzt muss ich euch nur noch sagen warum Flachmaterial an die Klemmbrücke geschweißt wurde. Nehmen wir mal an, man muss die Steuerzeiten unter Zeitdruck einstellen. Oder man ist einfach so vergesslich…. Die Klemmbrücke ist leicht zu übersehen. Aber eins ist gewiss: Mit dem Flachmaterial bekommt man die Ventildeckel nicht drauf 😉 😉

Mit dieser Hammersensation entlasse ich euch nun aus dem Beitrag und sage: Bleibt dran!

Before we leave this post, I don’t want to keep it from you that a chassis kit has found its way to the Sauerland region. No, we’re not building another tractor. 😉 It’s more likely to serve as a spare parts depot in case something goes wrong with the current tractor.

Now I just have to tell you why flat material was welded to the clamping bridge. Let’s assume you have to adjust the timing under time pressure. Or you’re just that forgetful… The clamping bridge is easy to overlook. But one thing is certain: You can’t get the valve covers on with the flat material 😉 😉

With this amazing news, I’ll let you go from this post and say: Stay tuned!