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Kalkar und die driftenden Zylinder

Kalkar and the drifting cylinders. (English below)

Hier nun die technische Aufarbeitung von Kalkar 2019. Doch bevor wir starten noch ein paar schöne Bilder.

Here is the technical review of Kalkar 2019. But before we start some nice pictures.


…von Stephan Görtz, pullingpics.de


…und Jan Werners, Jan Lo Pulling Pictures

Ein riesen Dankeschön für die tollen Bilder! Schaut unbedingt mal bei den beiden auf deren Homepages vorbei.

A big thank you for the great pictures! Have a look at the two on their homepages.

Auch die Videos sind mittlerweile online:

The videos are also online now:

Lauf 1   Run 1

Finale

Vielen Dank an Carola und Denise Kassner für die Videos!!

Wenn sich selbst Klaus Hünting abwendet und die Ohren zu hält muss es sehr laut gewesen sein. 😉 😉

Aber was war da los? Wir brauchen DATEN DATEN DATEN!!!

Many thanks to Carola and Denise Kassner for the videos !!

If Klaus Hünting turns away and keeps his ears shut, it must have been very loud. 😉 😉

But what was going on there? We need DATA DATA DATA !!!


Lauf 1

Wir wollten ja die Leistung beim Start begrenzen. Irendwo unter 4000 ist die Drehzahl ja geblieben, nur der Ladedruck geht gerade mal auf 0,3 Bar. Das reicht hinten und vorne nicht um gescheit loszufahren.  Da müssen wir noch mal ran.

MAP, Drehzahl und Lamda tanzen wie verrückt. Die Frage die im Raume steht ist:
Tanzt der Lambdawert wegen der Fehlzündungen oder ist der Lambdawert die Ursache für die Fehlzündungen, Stichwort Magerknallen.

Wir merken uns: ca. 11ms Öffnungszeit des Einspritzventils bei 1,95 Bar Ladedruck.

Run 1

We wanted to limit the performance at the start. Somewhere under 4000, the rpm has remained, ok, but the boost pressure is just 0.3 bar. That’s really not enough for a real start off the pull. There we have to take a look.

MAP, RPM and Lamda are dancing like crazy. The question in the room is:
Does the lambda value bounce because of the misfires or is the lambda value the cause of the misfires, keyword lean banging.

We remember: about 11ms opening time of the injector at 1.95 bar boost pressure.


Lauf 2

Auch hier knallt es wie verrückt, alles tanzt, nichts läuft wirklich wie es soll. Macht aber nichts: 10ms Öffnungszeit des Einspritzventils bei 1,88 Bar Ladedruck.

Was also tuen mit dem Datengulasch?

Run 2

Again, it pops like crazy, everything is dancing, nothing is really going as it should. Does not matter: 10ms opening time of the injector at 1.88 bar boost pressure.

So what do you do with the data goulash?


Anholt 2019 erster und einziger Lauf

Richtig! Wir vergleichen mit Daten von einem Lauf wo soweit alles gepasst hat. 11,54ms Öffnungszeit des Einspritzventils bei 1,7 Bar Ladedruck.
Ok, etwas mehr Sprit hat er in Anholt bekommen, aber der Unterschied ist so gering das er das Geknalle nicht erklärt.

Damit sind die springenden Messwerte mit hoher Wahrscheinlichkeit nicht auf ein zu mageres Gemisch zurückzuführen.

Aber da war ja noch was mit dem Beitrag „Das Herz…es schlägt wieder„. Beim ersten Anlassen streikte Zylinder 1 weil die Kerze einen Schlag bekommen hat und der Funkenspalt auf null zusammengedrückt war. Hat die Kerze etwa mehr mitbekommen?

Zündkerzen die unter „Normalbedingungen“ noch funktionieren können schnell mal einen versteckten Schaden haben der nur unter „Volldruck“ zum tragen kommt. Damit wird der Kreis der Verdächtigen eng.

Anholt 2019 first and only run

Right! We compare with data from a run where everything fit so far. 11.54 ms Opening time of the injection valve at 1.7 bar boost pressure.
Ok, it got a bit more fuel in Anholt, but the difference is so small that he does not explain the banging.

Thus, the jumping measurements are very likely not due to a too lean mixture.

But there was something else with the post „Das Herz…es schlägt wieder„. At the first startup, Cylinder 1 went on strike because the sparkplug got a hit and the spark gap was compressed to zero. Did the plug get any more damage?

Spark plugs that still work under „normal conditions“ can  have a hidden damage that comes only under „full pressure“ to wear. This will narrow the circle of suspects.


Die beiden Bilder bitte mal in Ruhe wirken lassen……..

…….Stille……

……. Zylinder 1-6 von links nach rechts. Ich sag nur VR6. Die Zylinder mit den langen Ansaugkanälen haben ganz anders(!) gelaufen als die mit den kurzen!! *Schock* 😉

2,4,6 sind kurz vor „zu heiß“ während 1,3,5 nicht mal warm genug werden um sauber zu brennen.

Aber wieso hatten wir das Problem nicht 2018 schon? Klar, der Ventiltrieb wurde deutlich schärfer gemacht! Der originale Ventiltrieb hatte einen viel geringeren Zeitquerschnitt als der neue, mechanische. Da machen sich die VR6 typischen, extrem ungleichen Kanäle bemerkbar. Während die kurzen Kanäle viel Luft liefern können, kommt durch die langen sehr viel weniger durch. Da die Steuerung das aber (noch)  nicht weiß läuft die eine Zylinderreihe deutlich magerer als die andere.

Das Knallen ist damit aber immer noch nicht erklärt. Zumal die Leistungsabgabe und die Akustik erahnen lässt das ein Zylinder nicht funktioniert hat.

Naja sei es drum……

Please let the two pictures impress you in Peace……..

…..silence……

……. cylinders 1-6 from left to right. I only say VR6. The cylinders with the long intake ducts have run quite differently (!) than the ones with the short !! *shocking* 😉

2,4,6 are about to „hot“ while 1,3,5 are not even warm enough to burn clean.

But why did not we have the problem already in 2018? Of course, the valve train was made much better! The original valve train had a much smaller time cross section than the new mechanical one. Since the VR6 typical, extremely unequal ports are noticeable. While the short channels can deliver a lot of air, much less gets through the long ones. Since the controller does not (yet) know this, one row of cylinders runs noticeably leaner than the other.

The banging is still not explained. Especially as the power output and the acoustics suggest that only one cylinder did not work.

Well, that’s it ……


Der Motor bekommt einen neuen Satz Kerzen und über den Zylindertrim versuche ich die Gemische gleichmäßig zu bekommen. In Schlechtenwegen werden wir sehen 😉

The engine gets a new set of plugs and over the cylinder trim I try to get the mixtures evenly. In Schlechtenwegen we will see 😉


Einziger „Schaden“ den wir gefunden haben: Den O-Ring aus dem Poppoff hats rausgehauen. Wenns mehr nicht ist 😉

Nun noch eine traurige Info für alle Dieselfreunde:

Wir werden den Smoking Devil in Schlechtenwegen nicht mehr fahren. Da der Schlepper sehr viele Fans hat und die Lobbes mit einem guten Lauf noch hätten Meister in der 3,5t Limited werden können ist uns diese Entscheidung nicht leicht gefallen. Aber familiäre und terminliche Gründe haben uns bewogen nur den kleinen Schluckspecht zu fahren und Samstag Nachmittag wieder abzureisen. Auch nicht ganz unwichtig: Aktuell ist der Devil komplett heile. Es wäre töricht (geiles Wort 😉 ) kurz vor dem Umbau einen Schaden einzufahren.

 

The only „damage“ we have found: The O-ring from the Poppoff came out. If it is not more than this 😉

Now a sad info for all dieselfans:

We will not drive the Smoking Devil in Schlechtenwegen anymore. Since the tractor has a lot of fans and the Lobbes with a good run could still be German Champion in the 3,5t Limited this decision was not easy. But family and schedule reasons have moved us to drive only the small Schluckspecht and leave Saturday afternoon again. Also not unimportant: Currently the Devil is completely healty. It would be foolish to maybe damage it shortly before the conversion.

Stay tuned !!

 

Kalkar 2019 oder warum Sylvester schon im September ist

Kalkar 2019 or why sylvester is already in September (English below)

So, das war Kalkar 2019. Und ist ist der 3te Platz geworden!!!! Huiiiiii!!!
Aber von vorne.

So, that was Kalkar in 2019. And we are on 3rd place !!!! Yeahhhh !!!
But from the beginning.


In aller Herrgottsfrühe ging es bei hellstem Vollmond Richtung Kalkar. Hier mal ein frühmorgendlicher Blick ins Fahrerlager. 8 Uhr war schließlich Fahrerbesprechung angesagt.

Wer hat das Ufo im letzten Bild entdeckt? Ich tippe ja auf ein Vogel oder die die neuste Stealth Drone. 😉

In the early morning at brightest full moon we were on the way to Kalkar. Here’s an morning view of the campsite of the pullers. at 8 o’clock the driver’s meeting was planned.

Who discovered the UFO in the last picture? I’m counting on a bird or the latest stealth drone. 😉


Dank der hervorragenden Arbeit der Waagenfrauschaft konnten wir pünktlich um 10 Uhr loslegen. Danke an Denise und Sina.

Thanks to the excellent work of the scale Team we were able to start punctually at 10 o’clock. Thanks to Denise and Sina.


Die Mitbewerber auf die vordersten Plätze einmal in Reih und Glied.

The candidates for the foremost places once lined up.

„Eine Bahn, sie zu knechten, sie alle zum Stehen zu bringen, ihre Motoren zu quälen“

„A track to rule them all, to stop them, to torture their engines…“

Bereits in den Vorläufen der Freien Klasse 500kg zeigte sich das die Bahn schwer Grip hatte und ab 10-20m stark nach Links zog. Wilde Ritte an der Kreidelinie waren die Folge. Das sollte für unseren neuen Reifenschnitt passen.

Auch in der Compactdieselklasse bestätigte sich der Eindruck. Schnelle, teils wilde Pulls begeisterten das Publikum und verlangten Fahrern und Maschinen alles ab.

Nach den Vorläufen der Compactdiesel war die Freie Klasse 600kg am Start. Vor uns Raphael Rehbach auf Masterpiece und Jan Oeltjenbruns auf License to Kill. Beide verfehlten den Full Pull. War der Bremswagen so schwer eingestellt?

Da wir 2 Vorläufe hatten, haben wir uns entschieden im ersten Lauf ein wenig mit der Motorsteuerung zu spielen. Ziel war es das der Motor am Start nicht turbotypisch durchgeht. Das ist er auch nicht….es kam nämlich gar keine Leistung. 😉

Nach zehn ganz müde gezogenen Metern: Hebel ganz nach vorne und Feuer frei. Der Motor drehte hoch, es knallte und zischte. Und wenn ich sage knallen, dann meine ich Knallen. Der Szenenapplaus nach dem Zug lies das Spektakel erahnen was der Helm nur ziemlich gedämpft durch lies. 😉

Aber hey……FULL PULL!

Das erste mal habe ich es geschafft ganz bewusst und langsam vom Gas zu gehen. Cool.

Zurück im Fahrerlager ging es sofort an den Laptop. Zunächst habe ich direkt mal die Spielerei zur Leistungsreduzierung am Start rausgeschmissen. Da der Motor lange nicht im Begrenzer war wurde direkt noch die sehr zahme Zündung ein wenig weiter nach vorne gedreht.

Der noch recht junge Neubau „Nr.5“ konnte mit seinem neuen fetten Turbolader zum ersten mal erahnen lassen was in ihm für ein Potential steckt. Leider ging es nach 5m aus der Bahn.

Bis auf „Nr.5“ und Masterpiece konnten sich alle anderen Teilnehmer für das Finale qualifizieren.

Nach dem Finale der Compactdiesel (Es wird versetzt gefahren damit die Motoren auskühlen können) mussten wir als erste vor den Bremswagen.

Auch dieser Lauf hörte sich eher an wie ein Sylvesterfeuerwerk als wie ein gut laufender Motor. *rofl*

57 Meter irgendwas, okay, aber nicht wirklich gut.

Thorsten Schlarbaum auf Blue Attraction fuhr danach direkt mal auf über 66m. Fahrer und Trecker sind einfach eine Macht 😉
Loris Matzka auf Mr. Easy zog 2m an uns vorbei. Insgeheim hatten wir auf ein Podestplatz gehofft.
Nur noch Jan konnte uns diesen streitig machen. Die Hayabusamotoren heulten auf und zogen den Bremswagen auf 56 Meter. Das war mal knapp, aber wir hatten den Podestplatz!!!!

Already in the heats of the 500kg modified showed that the track had hard grip and moved from 10-20m strong to the left. Wild rides at the chalk line were the result. That should fit our new tire cut.

Also in the compact diesel class the impression was confirmed. Fast, partly wild pulls thrilled the audience and demanded everything from drivers and machines.

After the heats of the Compactdiesel the 600kg modified were at the start. In front of us Raphael Rehbach on Masterpiece and Jan Oeltjenbruns on License to Kill. Both missed the full pull. Was the sled so heavy?

Since we had 2 heats, we decided in the first run to play a little with the engine control. The goal was that the engine does not „go through“ at the start because of the turbochargers. The ride is not … there was no performance. 😉

After ten very tired pulled meters: Lever all the way forward and fire free. The engine turned up, it banged and hissed. And when I say bang, I mean BANG. The applause after the pull let the spectacle imagine which I only heard quietly due to the helmet. 😉

But hey …… FULL PULL!

The first time I have managed to deliberately and slowly come off the throttle. Cool.

Back in the pit lane I immediately went to the laptop. First of all, I canceled the power reduction at the start. Since the engine was not in the limiter at the pull, the very tame ignition was turned a little forward.

The still quite new building „Nr.5“ could with his new fat turbocharger for the first time give an idea what potential is in it. Unfortunately, it went out of the track after 5 Meters.

Except for „Nr.5“ and Masterpiece all other participants could qualify for the final.

After the final of the compact diesel (It is shifted so that the engines can cool down) we had to be the first in front of the sled.

Also this run sounded more like a New Year’s Eve fireworks than like a good running engine. * rofl *

57 meters something, okay, but not really good.

Thorsten Schlarbaum on Blue Attraction then drove directly over 66m. Driver and tractor are just a power 😉
Loris Matzka on Mr. Easy pulled past us for 2m. Secretly we had hoped for a podium place.
Only Jan could dispute this. The both Hayabusaengines howled and pulled the sled to 56 meters. That was close, but we had the podium place !!!!


Wir gratulieren Thorsten zum Sieg und Loris zum zweiten Platz!

We congratulate Thorsten on the victory and Loris on the second place!


Für alle deutlich hörbar lief der Motor wie ein Sack Nüsse. Was war da los?

Eine genaue technische Aufarbeitung folgt noch, der Fehler scheint aber schon gefunden zu sein. Wer mag kann sich ja schon mal den Beitrag „Das Herz…es schlägt wieder“ durchlesen. Darin ist ein Hinweis versteckt. Wer ihn findet….darf ihn behalten 😉

For all clearly audible the engine ran like a sack of nuts. (Sorry, no fitting translation available) What happened there?

An exact technical processing follows, but the error seems to be already found. Who likes can read the post „Das Herz…es schlägt wieder“ . There is a hint hidden in it. Who finds him …. may keep him😉

Stay tuned!!!!!

 

Alles ist bunt, fest und klemmt….

…Motor voller Pleuel frisst und stinkt!

Es ist einfach zu warm *g*

Bevor es Kacke wird, erstmal das Video der kompletten Freien Klasse 600Kg aus Anholt 2019:

Vielen Dank an Mister Jo für die tollen Aufnahmen!

Der aufmerksame Leser weiß schon: Der Motor ist fest! Jaaaa, auch im kalten Zustand bewegt sich da nichts mehr.

Stefan neugierig wer er ist ging sofort ans Werk:


Erstmal Öl raus. Bis auf ein wenig Schaum….nichts besonderes feststellbar.


Ein ganz paar kleine Flakes… wollen wir mal nicht so sein.


Kontrollfreak….auch wenn der Motor eh schon fest ist 😉


Wenn der Trecker mal so steigt haben wir auf alle Fälle genug Grip 😉 😉

Spaß beiseite: Alex´s pragmatische Lösung um mal schnell in den Motor zu gucken.


Ein bisschen Geraffel musste noch weg, dann hielt ich die Ölwanne in den Händen.

HEY!!! DA IST WAS RICHTIG IM ARSCH! *toll*

Schlamm der besten Sorte mit Brocken in allen Korngrößen. Hier mal ein Highlight:


Nur was ist da kaputt und wo?

Es versteckt sich zwar ein wenig in der Tiefe aber wer findet das bunte Pleuel?


Da erübrigt sich die Frage wo das (erste) Problem zu finden ist.


Die Lagerschalen sind echte Dual-Use Produkte. Wenn sie auf der Kurbelwelle fest sind drehen sie sich halt im Pleuel weiter… *grml*


Die Schalen sind sauber auf den Kurbelzapfen appliziert, oder ist das gar die Welle?


Nöööö, Reste der Schalen sind noch da 😉


Fehler gefunden, Pleuel von der Welle entkuppelt…..

…jetzt sollte sich die Welle wieder drehen lassen!

Pustekuchen. Entweder sind noch mehr Lager fest oder die Welle ist bei der Nummer krumm geworden. So oder so, der Motor muss komplett auseinander.

Die bange Frage ist nun ob auch andere Stellen im Motor was abbekommen haben. Namentlich der Zylinderkopf. Da steckt nämlich ne Menge Zeit und Geld drin….


Schnell den Deckel ab…. sieht gut aus.


24er angesetzt und etwas gewackelt.

Puuhhhh…. beide Wellen gehen leicht… Glück im Unglück…

Steht noch die Frage im Raum was da schief gelaufen ist…. Im Grunde gibt es nur eine geringe Anzahl an Möglichkeiten:

  1. Die Schmierung hat in dem Bereich komplett versagt. Öldruck stand zwar immer an, aber vielleicht ist ein Kanal zu?
  2. Das Einbauspiel war zu gering
  3. Es gab einen Einbaufehler der Schalen
  4. Das Motoröl hat seine Schmierwirkung verloren

Viel mehr bleibt eigentlich nicht über.

Naja, erstmal Pause machen und denken…..

….denken….

….denken… (dauert bei der Hitze etwas länger 😉 😉 )

Auffällig war schon mal das das verbliebene Öl in der Ölwanne „komische“ Eigenschaften hatte. Ich kann es nicht genau beschreiben. Es waren zwar keine zwei Phasen zu erkennen, es verhielt sich aber so. Auch war es gefühlt(!) für 30° Temperatur ziemlich dünnflüssig. Gerochen hat es normal.

Was macht der Mechaniker von Welt?


Richtig, den Gubbel zwischen die Finger…

Auch das war komisch. Es schmierte zwar noch, ein direkter Vergleich zu frischem Öl zeigte: Es schmierte, aber ziemlich schlecht. Vor allem als fast kein Öl mehr zwischen den Fingern war stockte es im Vergleich doch ziemlich.

Ich hoffe Ihr seid an der Stelle von der Wissenschaftlichkeit dieser Abhandlung begeistert *roflzeraptor*

Man nehme…..


Zaunpfostenkappe (Mit so etwas verdien ich unter anderem meine Brötchen 😉 ), fragwürdiges Öl rein und den Brenner drunter.

Schon nach kurzer Zeit schäumte es ziemlich. Nen Jakkuzzi bekommt das nicht so geil hin….

Zum Vergleich frisches Öl:


Nischt….

War es doch keine so geile Idee den Motor mit billiger 10W40 Pampe zu fahren? An dieser Stelle einen schönen Gruß an Manfred Killian der mir schon in Füchtorf gesagt hat das das Öl nichts taugt! Kommt aus der Abteilung „Wer nicht hören will muss fühlen!“

Defacto stimmt mit dem Öl was nicht. Ob das die (alleinige) Ursache für den Schaden war vermag ich nicht zu sagen. Ich war schließlich nicht Live im Motor dabei und sprechen kann er auch nicht 😉 😉
Vermutlich hat sich eine beträchtliche Menge Methanol im Öl angereichert. Normalerweise äußert sich das in einer milchigen Emulsion- das kommt aber auch auf das Öl an.

Auch möglich ist, dass sich das Methanol mit den (Achtung, 180-Gramm-Wort) Viskositätsindexverbesserern im Öl angelegt hat. Mehrbereichsöle bestehen immer aus einem dünnen Grundöl das über diese Zusätze eingedickt wird. Werden diese nun -nennen wir es mal unschädlich- gemacht bleibt das dünne Grundöl über das bei hoher Belastung und Temperatur…….richtig…..nichts taugt.

Jetzt könnten wir in Zukunft der Empfehlung von Manfred folgen. Das Öl läuft bei Andreas seit Jahren im Kompaktdiesel. Nur die Kämpfen auch nicht mit Methanol, sondern mit Diesel.

Die erste Entscheidung ist aber auf ein Öl gefallen (Motul 300V 20W60) auf das viele VR6 Turbo-Freaks schwören die mit E85 Dragrace fahren. Also auch Alkohol.

Die gescheiteste Entscheidung wird aber sein ein Einbereichsöl zu verwenden das sich seit Jahren in den Superstocks bewährt hat. Wenn also noch jemand ein kleines Fässchen Kendall GT1 SAE 50 abzugeben hat—>bitte melden.

Wie geht es weiter? Richtig, Motor raus. Zeitstress haben wir nicht, Anholt war vorerst die letzte Veranstaltung. Meine Frau ist hochschwanger und ich wollte nicht den Hartmut machen 😉 😉 (Insider)

Stay tuned!!!!!

Anholt 2019 – Fehlercode 37

Mit einem sehr lachenden und einem etwas weinenden Auge blicken wir zurück auf Anholt 2019!


Nachdem es gefühlt mitten in der Nacht auf die Bahn ging…..wurde noch vor der Fahrerbesprechung um 8.00Uhr der Specht ausgeladen.


Vor der Waage bildete sich eine lange Schlange. Dank der vorbildlichen Arbeit der Waagen -Mannschaft (besser Frauschaft 😉 ) lief das Wiegen sehr zügig. Danke an dieser Stelle. Danke auch an das Gardenpulling Team Stiehl das einen Faltpavillon für die Waage gesponsert hat.


Im Vorbereitungsraum hatte Sina Trost großes vor 😉 😉

Na wer weiß…. wenn sich die 600kg Klasse weiterhin so gut entwickelt wird der große Bremswagen bald nötig sein 😉 😉


Dann hieß es: Warten.

Nach den Vorläufen gingen die Kompaktdiesel auf die Bahn. Schnell wurde klar das die Bahn richtig Grip hat. Timo Davids als erster Starter konnte das nicht ahnen und hat seinen Red Raptor fast auf die Seite gelegt. Es begann ein allgemeines Umballastieren….

Die Vorläufe unserer Vorstarter bestätigten: Die Bahn kann was!

Dann waren wir an der Reihe, und was soll ich sagen: es hat alles geklappt wie am Schnürchen. Aber seht selbst:

Junge, Junge, Junge war das ein Pull. Kurz nach der 60m Markierung zog die Bahn extrem(!) nach Rechts. Stefan der immer gewohnt war das die Vorderräder genug auf der Bahn sind um zu lenken hat damit mal gar nicht gerechnet. An Bremsen war so schnell gar nicht zu denken. Also runter vom Gas. Der Schwung reichte aber noch dicke aus um über die FullPull-Marke zu gelangen.

Noch besser als der Full Pull im ersten Versuch war es aber den Motor selber abzustellen. Kein Rauch, kein Feuer….geil 😉

Der Dampf den man sieht kommt übrigens aus der Kurbelgehäuseentlüftung und ist ganz normal.

Voller Euphorie ging es dann zurück in den Vorstartbereich. Tanken, alles nachsehen und Laptop auswerten..Daten…Daten…Daten 😉 😉

Und was soll ich sagen: Besser konnte der Motor gar nicht laufen!!!


Wir waren in der Spitze mit 1,8 Bar Ladedruck unterwegs, Lambda bei 0,65, 8100 1/min und der Motor damit nicht im Begrenzer. Super geil!

Das heißt im Umkehrschluss:

  1. Alles was wir an Leistung bei diesen Daten erzeugt haben ist in den Dreck gegangen (Dazu später mehr)
  2. Motoreinstellung, Übersetzung und Reifen passten extrem gut zusammen!!

Für eine ähnliche Leistung brauchten wir in der ersten Saison noch über 3 Bar Ladedruck. Das sind Welten unterschied. Der neue Ventiltrieb funktioniert augenscheinlich.

Nun aber zurück nach Anholt:

Nachdem die Compactdiesel ihre Finalläufe gezogen haben ging es ins Finale der 600kg Freien Klasse. Und jetzt wird es dämlich. Also so richtig dämlich!

Alex und Stefan schieben den Specht weiter vor, Stefan zieht sich die Schutzausrüstung an, Alex macht den Anlasser startklar, Stefan sitzt im Specht, auf Zeichen vom Flaggmann versucht Alex zu starten….. Also er versucht es….Der Starter dreht, aber:

NICHTS!

Aaaahhhhrgggg was ist das denn für ein Mist? Nach ein paar Sekunden orgeln ging dann auch noch der Anlasser bzw. seine Batterie in die Knie…Was ein Sche*ß!

Dieter half noch schnell mit ein paar Sprühstößen Sprühreiniger in den Turbo….es brachte alles nichts. Bei Stefan reifte ein Verdacht: Der Motor ist hoffnungslos abgesoffen. Selbst ein eiliger Versuch den Abstellhahn zu schließen und dem Motor seinen Alk zu nehmen brachten nichts…..Nach 3 Minuten—>Timeout! Das wars, so sind die Regeln….

Etwas niedergeschlagen ließen wir uns ins Fahrerlager ziehen.

Wir gratulieren Thorsten Schlarbaum zum souveränen Sieg!

Was war passiert? Im Fahrerlager ging es an die Analyse. Die „Cranking-Fuel“-Menge herunter programmiert und zack lief der Specht wieder…. Arrrgh, sowas dämliches!!


Ein Manifest der Dämlichkeit.

Um diese semiprofessionelle Sprühreinigermethode beim Start abzulösen hat sich Stefan was überlegt. Problem ist einfach die mechanische Pumpe die bei Anlassdrehzahl (150 1/min) fast keinen Druck liefert. Also die Einspritzdüsen beim „Cranking“ voll auf. Tolle Idee. Erstmal alle Düsen so einstellen das sie bei jeder Umdrehung feuern (Batch all injectors), dann die Einspritzdauer auf 25,5ms, also das Maximum hoch. Da das Stefan immer noch nicht reichte: Über die Zeitkorrektur noch mal 255% hoch! Toll!!!

Im Log sieht das dann so aus:


Über alle Korrekturen sind die Düsen dann pro Umdrehung 65ms auf! Wenn man bedenkt das der Motor im Leerlauf nur um die 2ms alle zwei(!) Umdrehungen braucht um fett zu laufen, könnte das selbst bei extrem wenig Spritdruck etwas….aber auch nur etwas zu viel Sprit sein.

Nur die Einstellung fahren wir nicht erst seit Anholt. Sämtliche Testläufe und auch Füchtorf waren schon so….. was war also in Anholt schief gelaufen?

Erst einmal haben wir ja die Pumpe verbessert. Durch die geringeren Spaltmaße wird die jetzt schon beim Anlassen mehr Sprit bringen. Trotzdem funktionierten doch auch die Probeläufe in Anholt????

Das wird mit den Eigenschaften von Methanol zu tuen haben. Stichwort: Siedepunkt 65°C

Ist der Motor kalt, jaucht halt eine beliebige Menge Sprit in den Zylinder, es bildet sich irgendwie ein See über dem sich Methanoldampf mit der eingesaugten Luft mischt und irgendwie ein zündfähiges Gemisch bildet. Das reicht auf alle Fälle um den Motor soweit hoch zu beschleunigen das er auf die „normale“ Sprittabelle schaltet und dann die richtige Menge Sprit bekommt. Soweit so gut.

Nach dem Vorlauf hatte der Motorblock aber noch deutlich über 75°C. Der Kopf wahrscheinlich noch mehr….

Wenn da jetzt Methanol in den Ansaugtrakt spritzt wird es ziemlich fix verdampft. Es ist also viel zu viel Methanoldampf im angesaugten Gemisch. Was im Ansaugtrakt noch nicht verdampft ist, geht spätestens im Zylinder in den gasförmigen Zustand über…. Tja, Methanol hat zwar einen weiten Zündbereich, so weit aber auch nicht…. Keine Chance den Specht ans laufen zu bekommen.

Wir sind aber dennoch sehr zufrieden. Der Motor läuft (wenn er denn mal läuft 😉 ) perfekt und die Reifen arbeiten richtig gut! Die machen richtig Vortrieb und schleudern fast keinen Dreck vor den Bremswagen! Super geil!

Nicht zufrieden sind wir auf den ersten Metern. Typisch Turbomotor geht der Specht sofort auf Maximaldrehzahl durch. Sprich wir haben einen Schlupf von 80-90 km/h. Da arbeiten die Reifen noch sehr schlecht. Ist die Fuhre dann ab 30-40m genügend beschleunigt bewegt sich der Schlupf in einem Bereich in dem der Reifen richtig gut arbeitet und den Bremswagen richtig gut zieht. Da sind aber schon 30-40m vom Pull „ungenutzt“ vorbei.

Die Schlepper die mit geringerer Raddrehzahl unterwegs sind laufen ganz anders: Die beschleunigen den Bremswagen in der ersten Phase und halten ihn mit ihrer Kraft/ ihrem Drehmoment zum Ende hin so gut es geht in Bewegung.

Unsere Baustelle für die Zukunft ist es nun den Schlupf auf den ersten Metern im „gesunden“ Bereich zu halten…. Ich hab da schon so ne Idee…. 😉 😉

Stay tuned!!!!!

Anholt 2019…wir kommen!


Geputzt, gecheckt, Probelauf gemacht…..


… und verladen! Morgen geht es in aller Herrgottsfrühe auf die Bahn gen Anholt.

Der Begrenzer sollte nun passen 😉 Auch die Aktion mit dem Tankdeckel und der Pumpe scheint augenscheinlich ne Menge gebracht zu haben. Wenn ich Ihn jetzt noch abwürge ist es Fehlercode 37 (zwischen den Ohren) 😉


Wir sehen uns Samstag morgen an der Bahn!

Stay tuned!!!

Füchtorf 2019 – Eine Nachlese

Wie versprochen der ausführliche Bericht vom Pulling in Füchtorf 2019.

Es beginnt wie immer mit dem Packen des Crafters


…und endet nach dem Abarbeiten aller Checklisten ( 😉 )….


…im üblichen Chaos 😉 😉

Freitag Nachmittag ging es dann endlich auf die Bahn. Monate des Wartens…..


…waren dann schnell verflogen als die Füchtorf-Arena in Sichtweite kam.


Der zugewiesene Platz….war…..naja…..beschissen. 😉

So schlimm war es dann aber doch nicht…..


Danke noch mal an Uwe für die Magnetfolie!

Vor dem Vergnügen kommt wie immer die Arbeit……. Ausladen.

Doch was erblickt mein Auge da?


In diese olle Bettdecke……


…hat doch jemand 5 Liter Döschen und Trockeneis gepackt!

Nein? Doch!  Ohhhhhhh…..

Es könnte schlimmer kommen 😉 😉

Es folgte eine recht kurze Nacht mit reichlich Fachgesprächen….. Das muss reichen *rofl*

Am Samstagmorgen dann….


…herrlichstes Wetter und Jan (Licence to kill) war auch gut drauf. 😉


Nach der Fahrerbesprechung mussten Checklisten abgearbeitet, der Specht wettkampffertig gemacht, Checklisten abgearbeitet, getankt und natürlich Checklisten abgearbeitet werden.

Das Wiegen war dann recht spannend. Wie viel haben die Umbauten (und Stefans gefresse an Weihnachten) drauf gepackt? Etwas mehr war es dann schon, aber 5 Kilo bleiben noch zum Ballastieren übrig.


Schluckspecht-Pushing

Pünktlich zum Start der Gardenpuller zog sich das Wetter wie angekündigt zu und es begann leicht aber durchgängig zu Regnen. Die Bahnverhältnisse waren alles andere als konstant. Das könnte spannend werden 😉

Bereits in der Fahrerbesprechung wurde beschlossen, dass aufgrund der Vielzahl der geplanten Starts in allen Klassen nur ein Lauf gefahren werden würde.


Vor dem Start der 600er war der Stefan noch entspannt.


Es ist angerichtet.

Tja, es kam wie es kommen musste: Zwei Starter vor uns gab es einen heftigen Regenschauer. Plane auf Bahn und Trecker und warten. Wars das etwa?

Zum Glück ging der Schauer dann wieder recht schnell in das übliche Gefissel über. Also weiter, auch wenn die Bahn diese Dauerbefeuchtung überhaupt nicht mochte.

Dies zeigte sich schon beim amtierenden Deutschen Meister Thorsten Schlarbaum mit seinem Blue Attraction. Leistung ohne Ende, Drehzahl und Radgeschwindigkeit ohne Ende aber kein voran kommen. Das kann ja heiter werden…..

Egal, wir waren an der Reihe.

Voller Elan fährt der Stefan vor den Bremswagen und würgt den Specht erstmal ab. Das kann ja mal passieren….gleich aber wird’s richtig dämlich (Warnung!)

Nachdem der Schlepper dann vor den Bremswagen geschoben war…..ach…..seht selbst:

Was war das denn Bitte?

Da sitz ich im Schlepper, die Bahn vor mir, grüne Flagge, der Gashebel wandert nach vorne und dann gibt’s bei 5000 nur ein rötterötterötte….Kacke!

Gedanken schießen durch den Kopf…….WAS IST DAS? Zuviel Sprit? Machen die Zusatzeinspritzungen zu früh auf? EGAL! Einkuppeln….Losfahren…..stehenbleiben…Kacke!

Da innerhalb der ersten 20m stehen geblieben konnten wir uns zurücksetzen lassen. So sollte es nicht enden, nicht SO!

In der Zwischenzeit reifte der Gedanke das da irgendein Drehzahlbegrenzer verrückt spielt. Was tun? Mehr als Pin nach vorne und gaaaaanz vorsichtig einkuppeln ging nicht…..aber seht selbst:

Was soll man jetzt dazu sagen? Es ging richtig weit nach vorne…aber wie?

Immer noch recht ratlos ließen wir uns direkt ins Fahrerlager schleppen. Jan gestikulierte wild herum: „Ihr seid auf 3!“

Waaaaaas? 3ter Platz mit dem Mist und nur noch ein Starter hinter uns. Es machte sich Raphael Rehbach mit seinem Neubau Bad Silence bereit. Im Fahrerlager konnte ich nur lauschen was passierte. Raphael fuhr, augenscheinlich reichte es aber nicht so weit nach vorne.

Dann brach auch schon der Himmel über unseren Köpfen auf und es SCHÜTTETE und stürmte wie ich es selten erlebt hatte.

In all dem Chaos stürmte Alex ins Fahrerlager……“Siegerehrung…komm!“

Ich vermute mal das das die denkwürdigste Siegerehrung seit Jahren war. Hier mal ein Foto:


Das echte Ausmaß des Regens lässt sich nur erahnen… Ich hatte Wasser bis in die Ar…….ähh…….Körperregion die geformt ist wie ein Tal mit einem dunklen Loch in der Mitte…. *roflzeraptor*

Auf die Ehrenrunde haben dann alle verzichtet 😉 😉

Glückwunsch an Raphael Rehbach auf Masterpiece zum ersten Saisonsieg und Loris Matzka für seinen zweiten Platz auf Mr. Easy!

Kurzer Zeitsprung (Alles notdürftig verstauen, Plane über den Trecker und umziehen)


Erstmal runterkommen…. In der Mitte der erste POTT! Huiiiiii!

Damit Ihr vorm Bildschirm auch wieder runter kommt:

DATEN

Was war da denn bitte alles schief gelaufen?

Erstmal zum Abwürgen beim Auf die Bahn fahren:


Leute…wer hätte das gedacht? Nachdem das Öldruckproblem gelöst ist, haben wir jetzt ein Spritdruckproblem. Unter 1500 1/min geht der Druck komplett in den Keller…Motor aus… Da müssen wir wohl mal die Pumpe nachsehen.

Dann zum ersten Versuch:


Achtung es wird -wie versprochen- dämlich.

Der Stefan hatte eine neue Idee für den Drehzahlbegrenzer. Um den so weich aber dennoch effektiv wie möglich zu gestalten sollten nach und nach die einzelnen Zylinder keinen Sprit mehr bekommen bevor dann der harte Fuel Cut kommt. Ganz schön pfiffig, nicht? 😉 😉

Um den Motor beim Testen nicht zu sehr zu belasten, hab ich das für die Versuche bei 3500 1/min gestartet und den Fuel Cut bei 5000 1/min gesetzt.

Es war einfach toll wie das funktioniert hat. Die Zylinderabschaltung habe ich dann auch wieder auf die richtigen Werte gesetzt. Über den Fuelcut brauche ich wohl nichts mehr zu sagen, oder ? *dummdummdumm*

So sind wir in Füchtorf mit maximal 5000 1/min über die Bahn geeiert…..*grml*

Bei dem fetten Lader kommt da so ziemlich noch rein gar nichts. Daher war beim ersten Versuch auch nach ein paar Metern Schluss.


Hier mal der zweite Lauf. Die Idee langsam einzukuppeln war goldrichtig. Der Lader kam dann doch auf maximal 1 Bar Ladedruck. Also waren wir wenigstens mit etwas Drehmoment unterwegs.

Die Lambdawerte spielen natürlich vollkommen verrückt wenn immer mal wieder ein paar Liter reine Luft durch den Krümmer gehen.

Aber Hey!….3ter Platz und der Motor ist auch noch heile!

Vor allem war das auf vielen Ebenen haarscharf das wir überhaupt eine Platzierung haben:

  • Hätten wir nicht eine halbe Stunde vorher angefangen —-> Rainout für die 600er Freie Klasse.
  • Hätten wir und noch jemand einen Full Pull gezogen wäre es zum Finale gekommen—–>Rainout für die 600er Freie Klasse.
  • Hätten wir den Motor bei dem bisschen Grip bei richtig Leistung bis an den (richtigen) Begrenzer gefahren—-> eventuell Motor Schrott.

Das Glück ist halt mit dem Dummen. 😉

Was noch hinzu kommt ist, dass wir über Reifen, Grip, Fahrweise und dergleichen mehr unheimlich viel gelernt haben….Das lässt sich ganz sicher sinnvoll verarbeiten….dazu vielleicht später mehr.

Sooooooo….Aufwachen!!!!

Füchtorf geht weiter:


Es regnete munter vor sich hin.

Da kam Lutz Fleißig mit was ganz dollem um die Ecke:


ASTRA RAKETE

(Vorsicht: Werbung)

Was ein geiles Zeugs….kann man sich reinschütten wie Radler und knallt wie Oktoberfestbier!

Alkohol bewusst genießen. Don´t drink and drive.

Zu später Stunde haben wir Dieter dann noch ein Präsent überreicht:


Mit der Größe haben wir uns wohl ein wenig verhauen *roflzeraptor*

Eine  weitere kurze Nacht später ging es dann am Sonntag bei bestem Wetter mit Tractorpulling weiter. Natürlich haben wir den Specht für die Zuschauer noch ausgestellt:


Damit endete dann auch ein ereignisreiches Wochenende in Füchtorf.

Die Saison ist eröffnet!

Stay tuned!!!!

Da isser, der erste POTT!

Junge, Junge, Junge……was ne Veranstaltung!

In der Regenschlacht von Füchtorf sind wir auf einen für uns sensationellen 3. Platz gefahren!


Einen detaillierten Bericht mit Video von der Veranstaltung gibt in den nächsten Tagen. Vorab schon mal soviel: Es gibt wieder mal was zu lachen…. So dämlich wie ich kann man eigentlich gar nicht sein 😉

Achja, natürlich hab ich wieder DATEN für euch! *rofl*

Wir gratulieren Raphael Rehbach zu seinem ersten Saisonsieg!

Stay tuned!!!

Videos Schlechtenwegen 2018

Dank Carola und Denise Kassner hier die Videos zum feurigen Auftritt in Schlechtenwegen. 😉

Vorlauf 1

Vorlauf 2

Stechen

Man sieht deutlich das der Specht vorne noch zu schwer ist und nicht genug Gewicht auf die Hinterachse kommt. Und das obwohl wir bei der Fahrt schon Öl verbrennen 😉

Deshalb kommen vorne jetzt auch leichtere, mechanische Stößel in den Ventiltrieb—-> Zur Gewichtsreduktion 😉

Wenn mich meine Glubbscherchen nicht täuschen, beendet die „Explosion im Motor“ den Zug im Stechen, nicht der Bremswagen. Augenscheinlich verbrennen wir da sehr viel Motoröl mit. Das Zeugs hat eine Oktanzahl von nahe Nix. Eventuell eine Selbstzündung?!?!? Wer weiß, wer weiß….

Stay tuned!!!

Schlechtenwegen 2018 – Die halbverrückten Schluckspechte

Da ist sie auch schon wieder um, die Pullingsaison 2018. Wir können mit Fug und Recht behaupten, dass unsere erste Saison unsere bisher beste war 😉

Zum Ende haben wir wieder alles gegeben:


Copyright der Fotos: pullingpics.de, Stephan Görtz
Vielen Dank für die spektakulären Aufnahmen!

Natürlich erst mal der Reihe nach. 😉

Nachdem Alex und Ich die Startreihenfolge bekommen hatten und die 600er Klassen erst Nachmittags an den Haken sollten, entschieden wir uns erst am Samstag Morgen anzureisen.
Das angesagte Wetter für Sonntag hat dann Freitag Abend alles durcheinander gewirbelt. Startklassen wurden getauscht….Reihenfolgen geändert….

Mit einem leicht mulmigen Gefühl traten wir die 3 Stunden nach Schlechtenwegen an. Würden wir rechtzeitig da sein?

Am Gelände angekommen kam dann schnell die Beruhigung. Die 600kg Klassen waren immer noch für Nachmittags eingeplant.

Also schnell allen Gardenpullern guten Tag gesagt und den Specht abgeladen. Testlauf, Technische Abnahme…alles easy.

Mit der letzten Veranstaltung beginnt traditionell das große Fahrertauschen. Dieses Jahr gab es hier ein besonderes Highlight: Die Stagecrew um DJ Dan fuhr ein internes Duell aus. Damit wurden der „Blue Attraction“, der „Licence to Kill“ und „Der Gerät“ von Sound and Light-Spezis gefahren. 😉

Wie soll ich es nun schreiben? Die Stagecrew sind jetzt nicht unbedingt die leichtesten Rehe auf der Weide. 😉 😉 Daher einigte man sich schnell darauf das Startgewicht auf 609kg anzuheben.

Das die Bahn richtig was kann und ordentlich Grip produziert war schon im Vorfeld zu sehen. Als wir dann aber zum ersten Vorlauf antraten war ich doch etwas verblüfft. Zum einen weil die Ladedruckregelung zum ersten mal funktionierte und den Druck auf 0,8 Bar begrenzte, zum anderen weil mit dem Druck wesentlich zu wenig Leistung vorhanden war…… Der Specht ging nach kurzer Fahrt einfach aus. *ahhhhh*

Hier die Daten zum *ahhhh*:

Nunja, eventuell, aber auch nur eventuell hab ich ein wenig früh eingekuppelt. Da kam einfach nichts…….

Dann musste es schnell gehen. Da wir die vorletzten Starter waren und vorab fast alle den Full Pull geschafft haben, blieben nur ein paar Minuten für die Analyse.

😉 😉 ICH LIEBE DIESE LOGS EINFACH! 😉 😉

Die Entscheidung war fix getroffen: Die Ladedruckregelung abbauen—-> Volldruck fahren! Pott oder Schrott!

Wieder vor dem Bremswagen lief der Specht dann wie man ihn kennt. Qualmen und Zischen aus allen Ritzen, leichtes Feuer am Krümmer und den Full Pull in der Tasche….. *geilomat*

Hier die Daten zum *geilomat*:


Tja, wieviel Ladedruck war das nun? Der Mapsensor geht bis 400kPa. Und da waren wir auch….. Messartefakt 😉

Aaaaber halt…der Spritdruck wird doch dem Ladedruck nachgeführt. Wir hatten 6,5 Bar Spritdruck und 3 Bar ist die Druckdifferenz zum Ladedruck. Macht nach Eva Zwerg und Adam Riese: 3,5 Bar Ladedruck.

Hatte ich schon gesagt das der VR6 ein geiler Motor ist?

Eine kurze Regenpause gab dem Eisenschwein Gelegenheit ein wenig abzukühlen. Da wir als letzter ins Finale gefahren waren, mussten alle anderen vorlegen. Spannung bis zum Schluss. Wo würden wir uns zwischen schieben? Reicht es diesmal fürs Treppchen? Was machen „die halbverrückten Schluckspechte“ (O-Ton Schizo 😉 )

Ein letztes mal Motor anlassen, Gang einlegen…..Gang einlegen….. *aaahhhh* wasn das fürn Mist? Die Kupplung geht nicht……. Eine Schraube des Geberzylinders hatte sich gelöst…. Panik!!! Die Saison durfte so(!) nicht enden. Dank Alex und der Hilfe der anderen Gardenpuller war der Defekt in ein paar Sekunden repariert! DANKE DAFÜR!

Um kein Risiko einzugehen, wurde der Gang eingelegt und der Specht vor den Bremswagen geschoben.

Was dann passiert ist in obigen Bilder ziemlich eindrücklich zu sehen. Drehzahl hoch, Volldruck und einkuppeln. Zum Ende des Pulls drückte das Öl aus allen Ritzen, entzündete sich am heißen Krümmer und sorgte für ein feuriges Spektakel! Dank der schnellen Löschaktion von Andreas Kilian (Danke!) hat es nur das Tape um den Kabelbaum ein wenig angeschröggelt.

Weitere Coole (Euphemismus für die Stichflammen 😉 )Bilder findet ihr auf Jan Werners Seite.

Platz 4 mit 56,65m. Sehr cool! Wenn auch knapp am Podest vorbei 😉

Hier die Daten zu 56,65m:


Der geneigte Leser wird sofort erkennen das wir wieder nicht im Begrenzer waren. Sprich es geht richtig Leistung aus dem Motor raus. Nur irgendwie wird die nicht so ganz total und echt richtig in Vortrieb umgesetzt…..*grübel*

Dann ging es zum gemütlichen Teil über. Auf der letzten Veranstaltung der Saison zaubert der Dieter einen Gaumenschmaus in seinen 3 Dutch Oven! Sehr Sehr geil! Die lange Tafel mit allen Gardenpullern hat echt was!

Zum Gardenpuller des Jahres wurde Marvin Rausch gewählt. Glückwunsch dazu!

Später wurden im Festzelt noch die Tagessieger und die deutschen Meister gekürt.

Wir gratulieren Thorsten Schlarbaum mit seinem Blue Attraction zum verdienten Meistertitel in der 600kg freien Klasse!

Mit reichlich [Getränken erfrischender Natur] wurde bis in den morgen gefeiert.

Jetzt geht es daran einen Plan zu machen was im Winter alles zu tuen ist. Es stehen einige Umbauten an!!!

Der Knaller zum Schluss: Der Motor läuft noch!

Stay tuned!!

Kalkar 2018 – Feuer und Flamme

Wir sind wieder zurück aus Kalkar und zwar mit einem Hammer Ergebnis!

Am Ende ist es der 4te Platz geworden bei einem mit 8 Top Schleppern besetzten Starterfeld!

Auch hier der Reihe nach:

Samstag morgen ging es um 5.30 Uhr in der Früh auf die Bahn Richtung Kalkar. Fahrerbesprechung war nämlich schon um 8 Uhr, Start um 10 Uhr.

Wiegen und technische Abnahme sind mittlerweile Routine. 😉

Zunächst gingen die 500kg Stock und die 500kg freie Klasse über die Bahn. Erste Eindrücke über die Streckenverhältnisse konnten gesammelt werden. Bereits vor den Compactdieseln zogen bedrohliche Wolken auf. Dennoch konnten die drei gemeldeten Starter ihren ersten Versuch fahren.

Dann wurde es peinlich, also für uns zumindest. *g* Im festen Glauben nach Jappa dran zu sein starteten wir den Specht, fuhren vor den Bremswagen und wurden dann von Svenja belehrt das wir gar nicht an der Reihe waren. Die Compactdiesel hatten noch ihren zweiten Lauf. Das das im Nachhinein für reichlich Spott und Geläster gesorgt hat brauch ich sicher nicht erwähnen 😉 😉 😉

Wir haben dann brav zurück gesetzt woraufhin auch schon die Plane auf die Bahn musste—> Regenschauer.

Da sich alle 3 Compactdiesel in der Zwangspause abgemeldet hatten, waren wir direkt dran als die Bahne wieder freigegeben wurde. Jetzt durften wir ja 😉 😉

Hier das Video:

FUUUULLL PULLLLL!!!!!

Wieder Öl und Dampf aus allen Ritzen. Ein kleines Feuer am Krümmer sorgte für Hektik bei allen Beteiligten. Danke für die Löschaktion. Etwas von dem Öl hatte sich am Krümmer entzündet.

Stolz wie Bolle gings zurück ins Fahrerlager. Den Ladedruckschlauch hatte es auseinander gedrückt, getankt musste werden und dann schnell die Daten checken. 1Bar Ladedruck sollten es sein, 2,5 Bar waren es. Es ist zum verrückt werden, die meisten Puller haben zu wenig Druck, wir bekommen ihn nicht runter. *g*

Für das Finale haben wir dann ein „Dampfrad“ für weniger Druck montiert.

In der Zwischenzeit bestritten auch die anderen Schlepper ihre Pulls die sie alle ins Finale führten.

Hier der Finallauf des Schluckspechtes:

Jede Menge Temperatur im Kessel…..Und natürlich wieder Feuer am Krümmer 😉

Es wäre mal interessant zu wissen wo genau das Öl herkommt…..

Über 66m im Finale…Geilomat 3000!

Wir ließen uns dann direkt aus dem Fahrerlager schleppen um Platz für die Farmpuller zu machen. Aus den Augenwinkeln konnte ich den Lauf von Thorsten mit seinem Blue Attraction verfolgen. Der blieb nach deutlich kürzerer Distanz stehen als wir. Hatten wir so gut vorgelegt?

Also schnell wieder zurück an die Strecke. Letztlich setzten sich der Giftzwerg, Mr. Easy und Masterpiece noch vor uns. Wettkampf der Drehmomentmonster!! 😉 😉

Wir gratulieren Raphael Rehbach zu seinem ersten Saisonsieg mit dem Masterpiece! Sehr geil gemacht!

Leider mussten wir auch in Kalkar Nachmittags wieder nach Hause.

Dort angekommen lies uns eine Frage keine Ruhe: Hat der Motor was abbekommen? Ich meine nach dem Finale habe ich ihn selber abgestellt…aber man weiß ja nie.

Und er läuft!!!!!!

Einfach krass was die VW-Ingenieure da gebaut haben.

Damit steht…..


…nichts mehr im Wege!

Eine genaue Auswertung folgt natürlich noch! Die Daten diesmal sind hoch interessant! Versprochen!

Stay tuned!!!!!!

 

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