Nachdem sich die Strapazen von 3 Wochenenden Pulling hintereinander langsam gelegt haben, ist es an der Zeit mal ein etwas ausführlicheres Fazit unserer ersten Saison zu ziehen.

Fangen wir direkt mal mit denen an die den ganzen Wahnsinn schon länger machen: Den Gardenpullern. Eine ausgesprochen nette und hilfsbereite Truppe. Wirklich Topp!

Ende April 2017 stand ich Freitags Abends mit meiner (damals noch) Freundin in Füchtorf im Lager der Gardenpuller und hab diverse Gespräche über den Einstieg ins Pulling geführt. Dadurch angefixt ging es zu Hause an die weitere Informationsbeschaffung. Um es an dieser Stelle noch mal ausdrücklich zu sagen: Ohne die super Hilfe und die Antworten auf die unzählig gestellten Fragen wäre ein Einstieg schwer bis unmöglich gewesen! Danke dafür!!!

Alleine einen Traktor zu bauen ist nicht nur ungleich schwerer, sondern auch viel langweiliger 😉 😉

Ein Team musste her. Also flugs die Jungs aus unserem Werkzeugbau gefragt. Die anfängliche Begeisterung verflog dann bei den meisten doch recht schnell wieder. So sind nur Alex und meiner Einer übrig geblieben. Ein schlagkräftiges 2-Mann-Team wie ich finde. Und beides Schluckspechte mit Leib und Seele *hüstel*

Wenn ich mich in ein Thema richtig verbissen habe, dann geht mir das auch nicht mehr aus dem Kopf. So war das Grundgerüst des Spechtes schnell durchdacht. Um mal ein wenig vorzugreifen:

Es ist soweit auch voll aufgegangen. 😉

Eine lange bis langwierige Shoppingtour wurde absolviert. Was man alles an Teilen „braucht“. Irre…..

Dann begann der zum Teil echt ätzende und langatmige Teil: Die Konstruktion. Hier und da mal ein paar Teile zum Digitalisieren vorbereiten, ansonsten nur hunderte Stunden vorm Rechner sitzen…..Naja, wenigstens entstehen Bilder ( In Farbe uuuund buuunt!)

Schaut ins Archiv und ihr werdet feststellen, dass ziemlich genau vor einem Jahr endlich mit dem Bau des Schleppers angefangen wurde. Also so richtig, mit Spänen, Schweißen, allem Zipp und Zapp 😉

Durch den engen Kontakt mit der DTTO konnten alle Fragen zum Reglement rasch geklärt werden und der Bau schritt zügig voran. Musste er auch, Füchtorf würde sicher nicht wegen eines Schluckspechtes verschoben werden. 😉

Der genaue zeitliche Ablauf der Fertigstellung kann eingesehen werden und ist daher nicht Teil dieser Abhandlung. Es wurde Arschknapp….. Unter Druck entstehen Diamanten oder so…..

Apropos „kann hier eingesehen werden“: Von Anfang an sollte der Bau im Internet dokumentiert werden. Wie mir von dutzenden Leuten -ja mittlerweile Fans- zugetragen wurde, war auch das nicht die schlechteste Idee. Neee, im Ernst jetzt:

Vielen Dank für die vielen positiven Rückmeldungen auf diese Internetpräsenz!!!

Aber warum mach ich das ganze? Ist ja schließlich ne Menge Arbeit die man mit Anrühren von Kompression oder Spannen der Kolbenrückholfedern besser verbringen könnte. *rofl*

„Was du willst was man dir tu, das füge auch anderen zu.“ Ist hier der verquirlte Spruch der Wahl. 😉

Ich wünschte mir viel mehr Infos über Pulling im allgemeinen und Gardenpulling im speziellen im Internet zu finden. Da ist nämlich bis auf ein paar Facebookseiten mit ein paar Bildchen oder den Videos auf Youtube ganz schnell Sendepause.

Ein Sport lebt immer vom Nachwuchs. Wir waren auch mal Nachwuchs, sind es quasi immer noch. Nur wie soll man den generieren ohne Interesse zu wecken und einen Startpunkt zu schaffen? Tanzen im Kreis und Klatschen ist da keine Lösung. 😉 Die Hilfestellung der Gardenpuller ist mehr als vorbildlich, nur wie viele Interessenten kommen zu den Pullern und kauen ihnen ein Ohr ab? Wie oft sollen die gleichen Dinge erzählt werden?

Daher diese Seite! Ist denke ich verstanden, oder? 😉

Wo waren wir? Fertigstellung des Schluckspechtes……
…ok….. Fertig! Huiii!

Also auf zur unserer allerersten Veranstaltung nach Füchtorf. Der Bericht dazu steht…ach was muss ich noch sagen? 😉 😉

Bleiben wir beim Fazit vom großen Ganzen. Nach Füchtorf war klar das der Schlepper gar nicht lief. Im Nachhinein bin ich so erleichtert die Ecumaster als Motorsteuerung verwendet zu haben und -trotz skeptischer Blicke- den Laptop spazieren zu fahren. Ihr glaubt es nicht was die Logfunktion ein Segen ist! (Wir berichteten…auch des öfteren 😉 )
Da ohne würden wir immer noch wie der sprichwörtliche Ochs vorm Berg stehen und hätte nicht einen ordentlichen Zug gemacht.

So konnten wir bereits auf der zweiten Veranstaltung in Viersen zeigen was so im Specht steckt. Die Zylinderkopfdichtung jedenfalls nicht mehr *roflzeraptor*

Aber hey…..bis auf die Kopfdichtung und etwas angeschröggelte Kabel nach Schlechtenwegen sind über 5 Veranstaltungen keine Defekte zu beklagen. Das spricht doch mal für sich.

Ob das Konzept mit dem aufgeblasenen Alky VR6 ein großer Wurf war? Aber 100%tig!

Nein, sicher nicht weil wir allen anderen davon gefahren wären. Aber das Konstrukt habe ich(!) nicht kaputt bekommen. Mit Parametern die viele -mich eingeschlossen- einem Serien(!)Motor nicht zugetraut hätten.

Wir haben also noch viel(!) Luft nach oben 😉 😉 😉

Tja, was soll ich noch länger monologisieren….. es ist zwar kein Schaden zu beklagen, dennoch haben wir viel gelernt und da sind dann doch einige Punkte aufgelaufen die für die nächste Saison abgearbeitet werden:

• neuer Starter, das Riesenteil kommt ins Rückenkundemuseum–> als schlechtes Beispiel 😉
• neuer Startwagen. Die Nummer mit dem Bollerwagen ist so „semiprofessionell“
• neue Bremszylinder und Kupplungszylinder (Scheiß Chinamüll!!)
• Lack
• neue Hinterradübersetzung vorbereiten damit man sie im Bedarfsfall schnell wechseln kann.
• Leistungsprüfstand fertig stellen
• Motor stärker 😉
• und viele Kleinigkeiten, inklusive Pulling“nebensächlichkeiten“ zum Spass an der Freude

Der vorletzte Punkt wird wohl das Hauptthema sein. Dieses ständige Brennen und Qualmen ist dann doch nicht der Weisheit letzter Schluss. 😉

Nach so viel Text (alles verschwimmt vor den Augen…..) hier mal ein paar Bilderchen was gesehen ist. Der Specht ist erstmal in die Ecke gewandert um Platz zu machen für….

…einen „neuen“ gebrauchten VR6 Motor. Die Idee ist eine Bestandsaufnahme zu machen und dann zu entscheiden welcher Motor vom Grund neu aufgebaut wird.

Das ganze Geraffel……

….kommt ab um….

…einen abgespeckten aber total versifften Block vor sich zu haben.

Wer von Anfang an dabei ist, der weiß was jetzt kommt….

…Trockeneisstrahlen!!!

Ein Verfahren wie gemacht zum Reinigen von Motoren. Schonend, effektiv, umweltfreundlich!

Es gibt da aber so einen kleinen Nachteil…..

….der nicht so ganz vom Gesicht zu wischen…äähh.. von der Hand zu weisen ist:

Man sieht danach aus wie ein Schwein. Und dreckig ist man auch noch! 😉

Ein kleiner Teil der neuen Komponenten für das Unterprojekt „MODERNISTÄBRE“ (Motor der nicht ständig brennt) ist bereits eingetroffen….

Stay tuned!!!!!

Alles ist vorbereitet…Samstag geht’s auf zum Saisonfinale nach Schlechtenwegen!

Der Specht ist gecheckt…keine Schäden gefunden. Ein wenig Öl nachgekippt, sauber gemacht, das wars auch schon.

Hier noch ein paar Impressionen aus Kalkar, genauer gesagt dem Fahrerlager der Gardenpuller:

Soweit so gut.

Aaaaaber da war ja noch was….. Ich versprach spannende Daten:

Vorlauf von Kalkar. Und? Zuviel versprochen? 😉 😉

[Leerzeile zum wirken lassen]

Wer hats gemerkt?

Richtig! Der Motor war während des Pulls in keinem Begrenzer! Nur als der Bremswagen schon stand wurde der Zündzeitpunkt zurück genommen und die Zündung ausgesetzt. Das hört man auch schön in den Videos. Das heißt im Umkehrschluss:

Alles was der Motor bei 7200 1/min und über 2,5 Bar Ladedruck geleistet hat ging auch wirklich in die Räder/ die Erde. Das muss natürlich nicht unbedingt Vortrieb sein, aber die Leistung ist in den Rädern angekommen.

Finale:

Jaja, Ihr wisst worauf ihr achten müsst! 😉 Wieder kein Begrenzer!

In diesem Fall aber auch auf was anderes. Den Verlauf des Ladedrucks im Vergleich zum ersten Pull. Ein deutlich flacherer Anstieg.

Zum Finale hatten wir ein „Dampfrad“ verbaut das schon bei 0,5 bar öffnet und bei 0,7 bar das Wastegate komplett offen gezogen hat. Ein Effekt ist da klar erkennbar, allerdings steigt der Ladedruck trotzdem auf 2,5 bar oder mehr.

Damit ist der Beweis erbracht: Das 38mm Wastegate ist viel zu klein. Selbst wenn es voll auf ist „geht das System durch“

Man darf gespannt sein was in Schlechtenwegen passieren wird 😉 😉

Stay tuned!!!!

Am Ende der Pullingsaison geht’s Schlag auf Schlag. Samstag gehen wir in Kalkar an den Start:

Vorher gibt es aber noch ein wenig zu tuen.

Ich hatte Daten aus Sonsbeck versprochen, aber um hier nicht unnötig zu langweilen nur der Telegramstil ohne lästige Graphen:

Ladedruck
Beide Pulls lagen satt bei 3 Bar Ladedruck. (An dieser Stelle meine Hochachtung vor den Motoringenieuren bei VW, eure Motoren können echt was ab! 😉 😉 ) Da ist die Rechnung ohne Verschlauchung des Wastegates auszukommen wohl nicht aufgegangen….

Drehzahl/ Leistung
Leistung ist mehr als genug da! Der Motor war durchgängig im Begrenzer. Sowohl mit zurücknehmen der Zündung als auch komplett Zündungs-Aus (Anglizismen: „Ignition Retard“ und „Spark Cut“) Das der Begrenzer gut funktioniert zeigt sich daran das die Drehzahl immer bei 7100 1/min +/- 100 1/min lag.

Öldruck
Immer noch Kacke. Ab da wo Leistung gebraucht wird ist auch der Öldruck da. Also leben wir erstmal damit.

Strom
Endlich scheint die Baustelle auch im Griff zu sein. Spannungslage gut, Verbrauch mit Testläufen, zwei Pulls usw.: 3Ah. Bei 16Ah Kapazität in Ordnung 😉

Sprit
Der Motor läuft im gesunden Bereich. Allerdings ist die Abgastemperatur immer noch etwas hoch. Die Zylinder werden allesamt angefettet. Für Kalkar habe ich direkt mehr Sprit in die Tabelle programmiert.

Grip
Da gibts noch kein Log für, aber wir brauchen mehr davon! Alles was an Ballastgewichten möglich ist, war hinten und die Nase kommt einfach nicht hoch. Die Idee den Luftdruck zwischen Vorlauf und Finale um 0,1 Bar zu senken war ebenfalls—> Kacke 😉
Das Zugpendel kam min. 1cm runter und außerdem hat der Karren das Springen angefangen… *grml*

Nunja, gucken wir mal was es so aus der Werkstatt gibt:

Öl runter. Spannend! Was man da alles so finden kann, aber nicht will….
Bei dem Ladedruck würde ich als erstes auf die sterblichen Überreste der Pleuel/Kurbelwellenlager tippen. 😉

Aber was ist……?

…..nichts ist!!! Die beiden Augen könnten Methanol-Bläschen sein. Scheinbar haben wir echt kein Problem mit Ölverdünnung durch den Alk. Cool.

„Es knallt und zischt!!“ sprach der Dj Dan in Sonsbeck.

Nach reiflicher Überlegung und erfolgtem Probelauf ist abermals der Entschluss gefasst worden bezüglich der Kopfdichtung die „Schnell und dreckig“-Methode anzuwenden: Schrauben nachziehen. 😉

Hier drin war die Hölle los 😉 Schon während des Pulls drückte das Öl aus allen Ritzen. Mich beschleicht der Verdacht das die Kurbelgehäuseentlüftung nicht für 3 Atmosphären über normal gemacht ist 😉 😉

Der geneigte Schluckspecht-Pulling-Blog-Verfolger erinnert sich sicher an die erste kaputte Kopfdichtung. Jaja, das mit den Dehnschrauben usw. 90Nm Anzugsmoment waren wohl nicht genug. 180° möchte ich aber auch nicht weiterdrehen. Treffen wir uns in der Mitte und drehen 90° weiter. Ein wahrhaft Salomonisches Urteil. 😉

Sollte ich mit obigem Bild gegen ein Urheberrecht verstoßen haben: Kein Problem. Ich schick dann eine Abgasprobe *aggelärks* an die deutsche Umwelthilfe und verweise die an VW.….. 😉 😉

So nehme man dieses…….

….und das….

…und schon sind die Schrauben feste. Nebenbei ist eine neue SI-Einheit enstanden: SAP (Stefan Arm Power).

Deckel drauf, Öl rein und fertig.

Themenwechsel: Wastegate

Erste Versuche einer Ladedruckregelung. Die normalen Druckregler sind allesamt nicht für die geringen Drücke gemacht… Also mal gucken wie das die ganzen „Tuningfritzen“ machen.

Im Grunde simple Technik: Der Ladedruck wird über ein Drosselventil entnommen und auf die Druckdose gegeben. Dort arbeitet er gegen die eingebaute Feder und öffnet das Wastegate bei einem bestimmten Druck.

Die Einstellung erfolgt über ein Leckageventil -in „Fach“kreisen Dampfrad genannt *roflzeraptor*.

Je mehr Luft man aus der Leitung zwischen Turbo und Wastegate abblasen lässt, desto weniger kommt beim Wastegate an. Es öffnet erst bei höherem Druck.

So einfach ist das.

Hier mal in ordentlich verlegt.

3 voreingestellte Drosseln (Dampfräder 😉 ) Wenn gar nichts mehr geht lässt man die Drossel komplett runter und fährt wieder mit vollem Druck….

Ein anschauliches Beispiel dafür, wie viel Kraft sich ein Pullingtractor durch den Bremswagen auf die Hinterachse holt. So geht das nicht!!!

Bis auf das Zugpendel–>Altmetall

Etwas flexen und Schweißen…….

…und schon ist die Sache richtig gelöst. Wenn die beiden M16-Gewindestangen zerknittern brauchen wir uns über Grip wohl keine Gedanken mehr machen 😉

Achja…Grip…….

Was tun sprach das Huhn??? Zugpendel ist oben, Gewichte sind hinten…

Die „Großen“ schleifen alle ihre Reifen rauh dachte sich der Stefan. In der Tat sind die Flächen der (neuen) Reifen sehr glatt.

Also flugs mal ein paar erfahrene Puller gefragt ob das Schleifen der Reifen viel bringt. Habe ich sonst auf alle gestellten Fragen sofort eine Antwort bekommen, so wahr hier nur das Schweigen im Walde zu vernehmen 😉 Merkwürdig.

Weniger denken, mehr handeln!!!

40er Korn auf den Bandschleifer und ab geht’s. Ja leck mich fett. Das ist vielleicht anstrengend…..Der Bandschleifer hat nämlich Grip 😉 😉

Das Ergebnis lässt hoffen! Gleich ganz andere Eigenschaften. Die Oberfläche packt richtig…..zumindest wenn man mit der Hand drüber streicht.

Wenn ihr wissen wollt ob das was gebracht hat—–> Kommt nach Kalkar 😉

Der Hintern sieht schon mal schick aus…

Schnell noch ein paar dünnere Gewichtsplatten gemacht um feiner Abstufen zu können….

Damit ist der Specht Wettkampffertig! Huiiiii!!!!

Zusammenfassend kann man sagen, dass dieser Schnellspanner….

…der einzige echte Schaden aus Sonsbeck ist. Den hat der Specht beim Ausladen zermöllert 😉

Wir sehen uns an der Startlinie!

Stay tuned!!!

Alles soweit fertig für den nächsten Wettbewerb:

Die Elektrik ist wieder dran. Schnell einen Probelauf machen ob auch wirklich alles richtig verdrahtet ist:

Der genaue Beobachter wird feststellen, dass der Probelauf auf Benzin gemacht wurde. Man achte auf die kreative Spritverschlauchung. 😉

Leichte Rauchschwaden zeugen vom Erfolg.

Aber da war ja noch was mit dem Wastegate! Gekauft hatte ich es mit einer Voreinstellung von 0,8 Bar.
Unter Zuhilfenahme einer Waage und dem Taschenrechner kam heraus: Öffnungsdruck ohne jeglichen Schlauchanschluss: 2,1 Bar.

Tja, Fehler gefunden.

Wahrscheinlich sind die 0,8 Bar der Öffnungsdruck wenn man die Druckdose anschließt.

Tja, nützt ja nichts. Was tun?

Versuche mit diversen Druckreglern waren alle murx. Die Pneumatikdinger sind einfach nicht für diese geringen Drücke gemacht.

So ein Geraffel kommt nicht an den Specht.

Zack!!!! Ne 1 Bar Feder 😉

Wofür Federnsortimente doch so alles gut sind.

Für mehr oder weniger Ladedruck müssen so nur 6 Schrauben gelöst werden und eine andere Feder verbaut werden. Das ist einfach und fehlersicher.

Apropos Fehlersicher. Der Strom war weg! Der Verdacht hierbei liegt auf dem Batteriemanagmentsystem des LiFePo-Akkus. Das ist so ein lustiges Dingelchen in Form einer Platine mit vielen schwarzen Käfern drauf. Außer den Schinezzen weiß keiner was in dem Dingen vorgeht—-> Mist!

Nehmen wir etwas das ich kenne: Modellbau-Lithiumpolymerakkus, kurz Lipos.

Die liefern Strom bis sie leer sind oder brennen. Zwei Stück von wegen Redundanz oder so.

Y-Verbinder

So sollte das gehen. Das Löten der Akkukabel ist etwas „kribbelig“. Die Teile sind geladen und liefern bei einem Kurzschluss reichlich Strom. Fast wie würfeln mit Tellerminen. 😉

Alex schrubbelt derweil den Dreck von den Reifen. Oder bekommen die Reifen eine neue Oberflächentextur für mehr Grip? Wer weiß 😉

Und wieder drauf damit. Der Specht sieht mit Reifen auch einfach viel besser aus!

Noch ein wenig Öl auffüllen und schon kann für Sonsbeck verladen werden!

Wir sehen uns an der Startlinie.

Stay tuned!!!!

Der nächste Termin steht auch schon fest:

Der Specht hat nach Viersen ein wenig Kopfweh…. genau genommen hats ihm sogar die Dichtung weg gehauen. 😉

Also stramm ans Werk das das alles wieder dicht wird.

Erst mal muss der ganze Steuerungsquatsch runter. Da das aber alles mit Steckern gemacht ist und der Kabelwust in einer Kiste sitzt—> Einfach und schnell.

Ein paar Deckel ab, geschmeidige 20 Kopfschrauben lösen und zack ist der Kopf auch schon ab.

Ganz nett ist die Tatsache, dass eigentlich alles an Krümmern inklusive Turbo am Kopf hängt. Voll integral und so… 😉

Zylinder 6 hats komplett weggehauen…..

Zylinder 1 war kurz  davor. 😉

Ich habe keine Ahnung was der Motor in seinem Leben schon gelaufen hat, aber es muss einiges gewesen sein. Der Kreuzschliff ist komplett weg und man spürt auch schon einen deutlichen Übergang zu der „jungfreulichen“ Laufbahn. Normalerweise ein Fall für einen Übermaßkolben. Da beim Pulling nichts wirklich normal ist passiert vorerst aber nichts dergleichen.

„Zylinderkopfschrauben dürfen nicht mehrfach verwendet werden!“

Halt ich alles für Quatsch. Damit nichts durcheinander kommt dient die neue Kopfdichtung als Sortiersteckbrett.

Mit einer Teppichmesserklinge wird der Grind der alten Dichtung weggekratzt. Ein Haarlineal hab ich nicht auf den Kopf gelegt. Wird wohl gerade sein….

Und mal im Ernst: Wenn Kopf oder Block krumm wären….. was sollten wir dann bitte machen? Bis Sonsbeck alles zerlegen, schleifen und wieder zusammen bauen. Ja neee, is klar. Also besser erst gar nicht verrückt machen lassen. 😉

Kopfunterseite

Ziemlich viel Modder auf den Ventilen. Da Methanol die unangenehme Eigenschaft hat zu Glühzündungen zu neigen musste der Gammel da runter.

Für dies Arbeit gibt es speziell das VW Werkzeug Nr. 0815

(Flex mit Fächerscheibe 😉 )

Der Dichtungsrestemist wurde dann wieder mit der Klinge entfernt.

Sieht besser aus als neu!

Die Dichtung ist eine Mehrlagendichtung von Reinz. Dicke 3,6mm. Das setzt die Verdichtung von 10:1 auf ca. 8,6:1 runter. Für Methanol nicht nötig. Da könnte man -auch mit Turbo- eher noch höher verdichten.

Aber ich hatte sie noch da!

Außerdem rede ich mir ein das das die (Serien)Pleuel schont 😉

Die Kettengleitschiene war auch Fratze—-> Neue rein!

Kopf wieder drauf. Normalerweise wird die Kopfverschraubung winkelabhängig nachgezogen wobei die Schrauben in den plastischen Bereich gelängt werden. Da ich nicht weiß wie die das mehrmals mitmachen, hab ich mit 90Nm angezogen und gut. Natürlich genau nach Reihenfolge und mit 20Nm, 40Nm, 60Nm und dann erst mit 90Nm. Keine Ahnung obs hält. Kommt nach Sonsbeck und findet es zusammen mit uns raus 😉

Abdeckung hinten drauf….

Ventildeckel drauf und fertig. Jetzt geht’s noch an die Elektricktrick….

Aber das ist ja nur Fuck and Pray oder so….

Nachtrag zum Gemisch:

Die Kerzen. Von links nach Rechts Zylinder 1-6. Zu heiß war da nichts. Also Sprit ist genug da! Danke an Sascha für die Hilfestellung beim Kerzen lesen.

Zwei achtbeinige Freunde haben den Specht zu ihrem Lebensraum erklärt 😉

Oder handelt es sich um ein Sicherheitsfangnetzsystem????? Fragen!!!!

Stay tuned!!!!

..zumindest manchmal! 😉

Ach ja, in drei Tagen ist wieder Pulling angesagt!

Es gibt vorher noch etwas zu tuen:

Die Adapterflansche ab und wieder drauf mit den Reifen.

Alles kontrollieren, Öl aufs Diff und dann…..

…einfach mal freuen. 😉

Die Kotflügel mussten wir wegen der neuen Reifen schon ändern. Passt das Teil noch in den Crafter? Gemessen war es Maß auf Maß. Also lieber noch mal testen.

Aber geht die Tür noch zu?

Eng ist´s. Aber manchmal auch gut 😉

Da die Vorbereitungen soweit alle durch sind kann auch noch ein wenig am Prüfstand gebraten werden. 😉

Für den immer größer werdenden Fanclub *roflzeraptor* hier mal die Änderungen gegenüber Füchtorf:

• neue Reifen (Giant Puller 31×15,5×15)
• Einzelzündspulen für jeden Zylinder
• Drehzahlmesser mit frei parametrierbarer Signalleuchte
• Verschlauchung MAP Sensor geändert und Digitalfilter aktiviert
• neue Klauenkupplung verbaut (kein axiales Ausrücken bei Schubbetrieb mehr)
• gerade Antriebswelle verbaut
• ein paar kleinere Softwareanpassungen

Das sollte es im groben und Ganzen sein.

Tipp: Mit solchem Detailwissen lässt sich am Bahnrand vortrefflich klugscheißen! 😉 😉

Wir sehen uns in Viersen

Stay tuned

Der nächste Termin:

Wir starten aller Voraussicht nach am Samstag Mittag.

Der Schlepper ist soweit fertig, widmen wir uns dem Leistungsprüfstand.

Erstmal mit dem Hammer die Achse entrosten. Es besteht die Vermutung das die Achse nur aus tragendem Rost besteht 😉

Rost, Rost und Rost….

Irgendwo drauf müssen die Bremstrommeln ruhen….

…also fleißig Rohre zusammenfügen.

Irgendwie so.. 😉

Was noch nicht passt wird mit Schweißdraht aufgefüllt.

Die Bremstrommel werden über Pneumatikzylinder betätigt:

Anpassen:

Gar nicht mehr so viel Arbeit, dann können wir mal testen 😉

Stay tuned!

Das Geheimnis ist keines mehr….. wir bauen einen Leistungsprüfstand….Konfetti!!!

Räder ab.

Die Bolzen mit Schraubensicherung einzukleben war ne Super Idee…..
….zumindest bis sie raus müssen.

Einem Inschenöör isss nichts zu schwöör!

Zwei gekonterte Muttern als Packende und schon gings….Ich bin schon ein Klötzchen 😉 😉

Das sind sie wieder, die „Styro-zu-Alu“-Flansche

Die rostigen Bremstrommeln sind auch wieder da. 😉

Ein Problem bleibt aber noch: Ist die Bremskraft -aus welchen Gründen auch immer- ungleichmäßig zerlegt es in kürzester Zeit das Differential.

Tadaaaaa! Externe Differentialsperre 😉

Bleiben nur noch ein Gestell und Halterungen für Pneumatikzylinder zu bauen…

Zwischenzeitlich musste aber auch noch die neue Zündanlage und der Tacho getestet werden. Eigentlich unspektakulär….

…. hätte da nicht irgendein Volldepp (In dem Fall ich) die Ladezeit der Spulen auf Null gesetzt….grml…. Naja war ja schnell behoben.

Trick 17 um die Zündlichtpistole verwenden zu können. Einfach eins von den „Extrem hochqualiativen“ Zündkabeln geopfert und so einen Abgriff für die Zündlichtpistole geschaffen…..

Nur was können die Spulen?

Einiges! Einfach mal die Spritmenge hochgedreht bis zum geht nicht mehr. Selbst bei Lambda 0,59 (wurde zumindest angezeigt) haben die immer noch gezündet. Mit dem alten Zündblock haben die Zylinder schon bei 0,75 ausgesetzt! Das lässt hoffen.

Testen des Drehzahlbegrenzers:

Es ging nur darum ob er sauber abregelt damit der Motor nicht so kotzt wie in Füchtorf. Daher auf zahme 5000 1/min eingestellt. Beim Pulling sinds dann 7500 1/min.

Im Gegensatz zum Fuel Cut hat das Zurücknehmen des Zündzeitpunktes den charmanten Vorteil das das Ladedruck nicht zusammen bricht. Hört man auch schön im Video.

Die Lampe neben dem Tacho wird von der Ecumaster EMU gesteuert. Damit kann ich die für alle Parameter einsetzen. (hier Drehzahl über 3000 1/min)

Später wird die wohl auf Ladedruck und Drehzahl zum losfahren eingestellt.

Stay tuned!!!