Alles ist vorbereitet…Samstag geht’s auf zum Saisonfinale nach Schlechtenwegen!
Der Specht ist gecheckt…keine Schäden gefunden. Ein wenig Öl nachgekippt, sauber gemacht, das wars auch schon.
Hier noch ein paar Impressionen aus Kalkar, genauer gesagt dem Fahrerlager der Gardenpuller:
Soweit so gut.
Aaaaaber da war ja noch was….. Ich versprach spannende Daten:
Vorlauf von Kalkar. Und? Zuviel versprochen? 😉 😉
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Wer hats gemerkt?
Richtig! Der Motor war während des Pulls in keinem Begrenzer! Nur als der Bremswagen schon stand wurde der Zündzeitpunkt zurück genommen und die Zündung ausgesetzt. Das hört man auch schön in den Videos. Das heißt im Umkehrschluss:
Alles was der Motor bei 7200 1/min und über 2,5 Bar Ladedruck geleistet hat ging auch wirklich in die Räder/ die Erde. Das muss natürlich nicht unbedingt Vortrieb sein, aber die Leistung ist in den Rädern angekommen.
Finale:
Jaja, Ihr wisst worauf ihr achten müsst! 😉 Wieder kein Begrenzer!
In diesem Fall aber auch auf was anderes. Den Verlauf des Ladedrucks im Vergleich zum ersten Pull. Ein deutlich flacherer Anstieg.
Zum Finale hatten wir ein „Dampfrad“ verbaut das schon bei 0,5 bar öffnet und bei 0,7 bar das Wastegate komplett offen gezogen hat. Ein Effekt ist da klar erkennbar, allerdings steigt der Ladedruck trotzdem auf 2,5 bar oder mehr.
Damit ist der Beweis erbracht: Das 38mm Wastegate ist viel zu klein. Selbst wenn es voll auf ist „geht das System durch“
Man darf gespannt sein was in Schlechtenwegen passieren wird 😉 😉
Am Ende der Pullingsaison geht’s Schlag auf Schlag. Samstag gehen wir in Kalkar an den Start:
Vorher gibt es aber noch ein wenig zu tuen.
Ich hatte Daten aus Sonsbeck versprochen, aber um hier nicht unnötig zu langweilen nur der Telegramstil ohne lästige Graphen:
Ladedruck
Beide Pulls lagen satt bei 3 Bar Ladedruck. (An dieser Stelle meine Hochachtung vor den Motoringenieuren bei VW, eure Motoren können echt was ab! 😉 😉 ) Da ist die Rechnung ohne Verschlauchung des Wastegates auszukommen wohl nicht aufgegangen….
Drehzahl/ Leistung
Leistung ist mehr als genug da! Der Motor war durchgängig im Begrenzer. Sowohl mit zurücknehmen der Zündung als auch komplett Zündungs-Aus (Anglizismen: „Ignition Retard“ und „Spark Cut“) Das der Begrenzer gut funktioniert zeigt sich daran das die Drehzahl immer bei 7100 1/min +/- 100 1/min lag.
Öldruck
Immer noch Kacke. Ab da wo Leistung gebraucht wird ist auch der Öldruck da. Also leben wir erstmal damit.
Strom
Endlich scheint die Baustelle auch im Griff zu sein. Spannungslage gut, Verbrauch mit Testläufen, zwei Pulls usw.: 3Ah. Bei 16Ah Kapazität in Ordnung 😉
Sprit
Der Motor läuft im gesunden Bereich. Allerdings ist die Abgastemperatur immer noch etwas hoch. Die Zylinder werden allesamt angefettet. Für Kalkar habe ich direkt mehr Sprit in die Tabelle programmiert.
Grip
Da gibts noch kein Log für, aber wir brauchen mehr davon! Alles was an Ballastgewichten möglich ist, war hinten und die Nase kommt einfach nicht hoch. Die Idee den Luftdruck zwischen Vorlauf und Finale um 0,1 Bar zu senken war ebenfalls—> Kacke 😉
Das Zugpendel kam min. 1cm runter und außerdem hat der Karren das Springen angefangen… *grml*
Nunja, gucken wir mal was es so aus der Werkstatt gibt:
Öl runter. Spannend! Was man da alles so finden kann, aber nicht will….
Bei dem Ladedruck würde ich als erstes auf die sterblichen Überreste der Pleuel/Kurbelwellenlager tippen. 😉
Aber was ist……?
…..nichts ist!!! Die beiden Augen könnten Methanol-Bläschen sein. Scheinbar haben wir echt kein Problem mit Ölverdünnung durch den Alk. Cool.
„Es knallt und zischt!!“ sprach der Dj Dan in Sonsbeck.
Nach reiflicher Überlegung und erfolgtem Probelauf ist abermals der Entschluss gefasst worden bezüglich der Kopfdichtung die „Schnell und dreckig“-Methode anzuwenden: Schrauben nachziehen. 😉
Hier drin war die Hölle los 😉 Schon während des Pulls drückte das Öl aus allen Ritzen. Mich beschleicht der Verdacht das die Kurbelgehäuseentlüftung nicht für 3 Atmosphären über normal gemacht ist 😉 😉
Der geneigte Schluckspecht-Pulling-Blog-Verfolger erinnert sich sicher an die erste kaputte Kopfdichtung. Jaja, das mit den Dehnschrauben usw. 90Nm Anzugsmoment waren wohl nicht genug. 180° möchte ich aber auch nicht weiterdrehen. Treffen wir uns in der Mitte und drehen 90° weiter. Ein wahrhaft Salomonisches Urteil. 😉
Sollte ich mit obigem Bild gegen ein Urheberrecht verstoßen haben: Kein Problem. Ich schick dann eine Abgasprobe *aggelärks* an die deutsche Umwelthilfe und verweise die an VW.….. 😉 😉
So nehme man dieses…….
….und das….
…und schon sind die Schrauben feste. Nebenbei ist eine neue SI-Einheit enstanden: SAP (Stefan Arm Power).
Deckel drauf, Öl rein und fertig.
Themenwechsel: Wastegate
Erste Versuche einer Ladedruckregelung. Die normalen Druckregler sind allesamt nicht für die geringen Drücke gemacht… Also mal gucken wie das die ganzen „Tuningfritzen“ machen.
Im Grunde simple Technik: Der Ladedruck wird über ein Drosselventil entnommen und auf die Druckdose gegeben. Dort arbeitet er gegen die eingebaute Feder und öffnet das Wastegate bei einem bestimmten Druck.
Die Einstellung erfolgt über ein Leckageventil -in „Fach“kreisen Dampfrad genannt *roflzeraptor*.
Je mehr Luft man aus der Leitung zwischen Turbo und Wastegate abblasen lässt, desto weniger kommt beim Wastegate an. Es öffnet erst bei höherem Druck.
So einfach ist das.
Hier mal in ordentlich verlegt.
3 voreingestellte Drosseln (Dampfräder 😉 ) Wenn gar nichts mehr geht lässt man die Drossel komplett runter und fährt wieder mit vollem Druck….
Ein anschauliches Beispiel dafür, wie viel Kraft sich ein Pullingtractor durch den Bremswagen auf die Hinterachse holt. So geht das nicht!!!
Bis auf das Zugpendel–>Altmetall
Etwas flexen und Schweißen…….
…und schon ist die Sache richtig gelöst. Wenn die beiden M16-Gewindestangen zerknittern brauchen wir uns über Grip wohl keine Gedanken mehr machen 😉
Achja…Grip…….
Was tun sprach das Huhn??? Zugpendel ist oben, Gewichte sind hinten…
Die „Großen“ schleifen alle ihre Reifen rauh dachte sich der Stefan. In der Tat sind die Flächen der (neuen) Reifen sehr glatt.
Also flugs mal ein paar erfahrene Puller gefragt ob das Schleifen der Reifen viel bringt. Habe ich sonst auf alle gestellten Fragen sofort eine Antwort bekommen, so wahr hier nur das Schweigen im Walde zu vernehmen 😉 Merkwürdig.
Weniger denken, mehr handeln!!!
40er Korn auf den Bandschleifer und ab geht’s. Ja leck mich fett. Das ist vielleicht anstrengend…..Der Bandschleifer hat nämlich Grip 😉 😉
Das Ergebnis lässt hoffen! Gleich ganz andere Eigenschaften. Die Oberfläche packt richtig…..zumindest wenn man mit der Hand drüber streicht.
Wenn ihr wissen wollt ob das was gebracht hat—–> Kommt nach Kalkar 😉
Der Hintern sieht schon mal schick aus…
Schnell noch ein paar dünnere Gewichtsplatten gemacht um feiner Abstufen zu können….
Damit ist der Specht Wettkampffertig! Huiiiii!!!!
Zusammenfassend kann man sagen, dass dieser Schnellspanner….
…der einzige echte Schaden aus Sonsbeck ist. Den hat der Specht beim Ausladen zermöllert 😉
Die Elektrik ist wieder dran. Schnell einen Probelauf machen ob auch wirklich alles richtig verdrahtet ist:
Der genaue Beobachter wird feststellen, dass der Probelauf auf Benzin gemacht wurde. Man achte auf die kreative Spritverschlauchung. 😉
Leichte Rauchschwaden zeugen vom Erfolg.
Aber da war ja noch was mit dem Wastegate! Gekauft hatte ich es mit einer Voreinstellung von 0,8 Bar.
Unter Zuhilfenahme einer Waage und dem Taschenrechner kam heraus: Öffnungsdruck ohne jeglichen Schlauchanschluss: 2,1 Bar.
Tja, Fehler gefunden.
Wahrscheinlich sind die 0,8 Bar der Öffnungsdruck wenn man die Druckdose anschließt.
Tja, nützt ja nichts. Was tun?
Versuche mit diversen Druckreglern waren alle murx. Die Pneumatikdinger sind einfach nicht für diese geringen Drücke gemacht.
So ein Geraffel kommt nicht an den Specht.
Zack!!!! Ne 1 Bar Feder 😉
Wofür Federnsortimente doch so alles gut sind.
Für mehr oder weniger Ladedruck müssen so nur 6 Schrauben gelöst werden und eine andere Feder verbaut werden. Das ist einfach und fehlersicher.
Apropos Fehlersicher. Der Strom war weg! Der Verdacht hierbei liegt auf dem Batteriemanagmentsystem des LiFePo-Akkus. Das ist so ein lustiges Dingelchen in Form einer Platine mit vielen schwarzen Käfern drauf. Außer den Schinezzen weiß keiner was in dem Dingen vorgeht—-> Mist!
Nehmen wir etwas das ich kenne: Modellbau-Lithiumpolymerakkus, kurz Lipos.
Die liefern Strom bis sie leer sind oder brennen. Zwei Stück von wegen Redundanz oder so.
Y-Verbinder
So sollte das gehen. Das Löten der Akkukabel ist etwas „kribbelig“. Die Teile sind geladen und liefern bei einem Kurzschluss reichlich Strom. Fast wie würfeln mit Tellerminen. 😉
Alex schrubbelt derweil den Dreck von den Reifen. Oder bekommen die Reifen eine neue Oberflächentextur für mehr Grip? Wer weiß 😉
Und wieder drauf damit. Der Specht sieht mit Reifen auch einfach viel besser aus!
Noch ein wenig Öl auffüllen und schon kann für Sonsbeck verladen werden!
Der Specht hat nach Viersen ein wenig Kopfweh…. genau genommen hats ihm sogar die Dichtung weg gehauen. 😉
Also stramm ans Werk das das alles wieder dicht wird.
Erst mal muss der ganze Steuerungsquatsch runter. Da das aber alles mit Steckern gemacht ist und der Kabelwust in einer Kiste sitzt—> Einfach und schnell.
Ein paar Deckel ab, geschmeidige 20 Kopfschrauben lösen und zack ist der Kopf auch schon ab.
Ganz nett ist die Tatsache, dass eigentlich alles an Krümmern inklusive Turbo am Kopf hängt. Voll integral und so… 😉
Zylinder 6 hats komplett weggehauen…..
Zylinder 1 war kurz davor. 😉
Ich habe keine Ahnung was der Motor in seinem Leben schon gelaufen hat, aber es muss einiges gewesen sein. Der Kreuzschliff ist komplett weg und man spürt auch schon einen deutlichen Übergang zu der „jungfreulichen“ Laufbahn. Normalerweise ein Fall für einen Übermaßkolben. Da beim Pulling nichts wirklich normal ist passiert vorerst aber nichts dergleichen.
„Zylinderkopfschrauben dürfen nicht mehrfach verwendet werden!“
Halt ich alles für Quatsch. Damit nichts durcheinander kommt dient die neue Kopfdichtung als Sortiersteckbrett.
Mit einer Teppichmesserklinge wird der Grind der alten Dichtung weggekratzt. Ein Haarlineal hab ich nicht auf den Kopf gelegt. Wird wohl gerade sein….
Und mal im Ernst: Wenn Kopf oder Block krumm wären….. was sollten wir dann bitte machen? Bis Sonsbeck alles zerlegen, schleifen und wieder zusammen bauen. Ja neee, is klar. Also besser erst gar nicht verrückt machen lassen. 😉
Kopfunterseite
Ziemlich viel Modder auf den Ventilen. Da Methanol die unangenehme Eigenschaft hat zu Glühzündungen zu neigen musste der Gammel da runter.
Für dies Arbeit gibt es speziell das VW Werkzeug Nr. 0815
(Flex mit Fächerscheibe 😉 )
Der Dichtungsrestemist wurde dann wieder mit der Klinge entfernt.
Sieht besser aus als neu!
Die Dichtung ist eine Mehrlagendichtung von Reinz. Dicke 3,6mm. Das setzt die Verdichtung von 10:1 auf ca. 8,6:1 runter. Für Methanol nicht nötig. Da könnte man -auch mit Turbo- eher noch höher verdichten.
Aber ich hatte sie noch da!
Außerdem rede ich mir ein das das die (Serien)Pleuel schont 😉
Die Kettengleitschiene war auch Fratze—-> Neue rein!
Kopf wieder drauf. Normalerweise wird die Kopfverschraubung winkelabhängig nachgezogen wobei die Schrauben in den plastischen Bereich gelängt werden. Da ich nicht weiß wie die das mehrmals mitmachen, hab ich mit 90Nm angezogen und gut. Natürlich genau nach Reihenfolge und mit 20Nm, 40Nm, 60Nm und dann erst mit 90Nm. Keine Ahnung obs hält. Kommt nach Sonsbeck und findet es zusammen mit uns raus 😉
Abdeckung hinten drauf….
Ventildeckel drauf und fertig. Jetzt geht’s noch an die Elektricktrick….
Aber das ist ja nur Fuck and Pray oder so….
Nachtrag zum Gemisch:
Die Kerzen. Von links nach Rechts Zylinder 1-6. Zu heiß war da nichts. Also Sprit ist genug da! Danke an Sascha für die Hilfestellung beim Kerzen lesen.
Zwei achtbeinige Freunde haben den Specht zu ihrem Lebensraum erklärt 😉
Oder handelt es sich um ein Sicherheitsfangnetzsystem????? Fragen!!!!
Hier nun der Bericht vom Pulling in Viersen und eine erste Aufarbeitung dessen was passiert ist.
Im Gegensatz zu Füchtorf sind wir erst Samstag morgens angereist. Ist ja nicht so weit und außerdem kennt man die ganzen Abläufe ja schon.
Direkt nach der Fahrerbesprechung ging es an die technische Abnahme. Sicherheit und Fairness müssen sein!!!!
Schnell noch einen Probelauf und ab zur Waage. Entweder bin ich fetter geworden, oder aber die Reifen sind etwas schwerer. Einigen wir uns auf die Reifen 😉
So mussten noch knappe 4 Kilo weichen…kein Problem.
Bei sengender Sonne hieß es dann warten bis die ersten Klassen durch waren.
Zwischendurch den Fanclub ein wenig bei Laune halten.. 😉
(Ein Hut ist bei so einem Wetter echt eine geile Erfindung! Millionen Cowboys können einfach nicht irren.)
„Bevor wir dran sind noch mal eben den Reifendruck ausgleichen.“ dachte sich der Stefan…..was eine shice Idee! Entweder hat die Leitung ein Leck, oder aber der linke Adapter war nicht richtig auf dem Ventil—> Plattfuß!
Gott sei dank pumpt Alex wie ein Weltmeister. Auch Jan (Licence to kill) war sofort mit einem Kompressor zur Stelle -Danke!- Um ein zurück setzen kamen wir allerdings nicht herum….tja, macht ja nichts…danach liefs.. 😉
Der Rest ist vom ersten Video schon bekannt. Dennoch hat Mr. Jo netterweise noch ein spezielles Video von dem Pull zur Verfügung gestellt:
Auch hierfür ein fettes Dankeschön!
Trotz der kaputten Kopfdichtung und dem Stromausfall sind´s dann am Ende 63,38m geworden! Sehr sehr geil!
Betrachten wird den Zug nun mal von der technischen Seite:
Ladedruck
Davon hatten wir eindeutig ein klitzekleines bisschen zu viel 😉 😉
Knappe 3 Bar (Ein Motorsteuergerät rechnet in absoluten Drücken, daher 395kPa) haben in der Spitze angelegen. Es sollte aber nur 1 Bar sein. Entweder hat das Wastegate geklemmt, es war auf wundersame Weise verstellt oder aber es ist einfach zu klein – was ich aber nicht glaube.
So ein Teil ist jetzt aber keine übermäßige Hightech Komponente…. das muss geprüft werden….
Bewährt hat sich auch die direkte, bedämpfte Verschlauchung des MAP-Sensors und die Funktion des Digitalfilters. Das Signal sieht schon viel besser aus!
Gemisch
Tja, es hat gepasst. Im hohen Drehzahlbereich ohne Last etwas zu fett, dann beim Einkuppeln (Knick in der Drehzahlkurve) etwas zu mager und dann genau passend. Ich denke das kann man vorerst so lassen.
Nur gut das ich die Sprittabelle für bis zu 400kPa geschrieben habe 😉
Auch sehr nett: Trotz knappen 3 Bar Ladedruck und schön fettem Lauf hatten die Düsen nur eine Auslastung (DC) von 77%. Sprich die kämen auch mit noch mehr Leistung nicht sofort an ihre Grenzen.
Direkt in das Thema Gemisch spielt die
Abgastemperatur
Wer jetzt schon eingeschlafen ist: Es wird richtig spannend. Voll Motorforensik und so.. 😉
Erstmal bis auf die zwei kurzen Messaussetzer nichts auffälliges. Über 880°C ist für Methanol schon recht sportlich, aber die Lambdawerte sind schön fett und die Temperaturdifferenz zwischen den Zylindern ist auch erträglich. Zylinder 6 fällt natürlich aus der Reihe, bei dem hats Ja auch die Kopfdichtung rausgehauen…..
Aber da war ja noch was…… Der Stefan hatte ein Sicherheitsnetz eingebaut. Sollte die Abgastemperatur zu sehr steigen wird der jeweilige Zylinder angefettet:
Da wir in dem Temperaturbereich waren sieht das für die ersten drei Zylinder wie folgt aus:
Jedem Zylinder ist der entsprechende Abgastemperaturfühler zugeordnet.
WER HAT WAS GEMERKT?
Richtig eben Zylinder 6 (Ja, genau, der mit der Kopfdichtung) ist falsch zugeordnet…. *shocking*
Zu Beginn des Zuges laufen alle Einspritzdüsen ohne individuelle Anfettung (Injector trim) In dem Moment als die Kopfdichtung daher fliegt wird Zylinder 6 immer noch nicht fetter gedreht, wohl aber alle anderen Zylinder…..*grml*
Zu behaupten das der Schaden nur daher kam wäre etwas vermessen…aber Zufälle gibt’s an die ich nicht glaube….
Ich höre schon das Gezeter: „Dreh doch einfach über die Sprittabelle hoch und lass den Unsinn mit der Abgastemperatur!“
Gegenbeweis:
Während die Einspritzmenge (Injector PW) konstant war ging die Abgastemperatur hoch. Sicher spielt da die Trägheit des Systems eine Rolle, aber auch die Lambdawerte blieben nahezu konstant.
Auf dem Prüfstand kann man die Sprittabelle sicher sehr fein anpassen. Für den aktuellen Pullingalltag ist die Nachführung über die Abgastemperatur aber eine feine Sache.
Öldruck und Spritdruck
Haben wir! Mit etwas über 70°C war das Öl zwar nur lauwarm…aber was solls.
Auch der Spritdruck wird in hinreichender Genauigkeit nachgeführt.
Begrenzer
Arbeitet soweit gut. Allerding werde ich das dumpfe Gefühl nicht los, dass die Spätzündung oder das Zündaussetzen den Ladedruck sogar noch steigern. Ist ja das selbe Prinzip wie bei einer Launchcontrol. Den ganzen Mist einfach im Krümmer verbrennen und schon gibt’s Druck…..
Spannung
Was ein Mist! Der so hoch gelobte LiFePo-Akku geht in die Knie, sowas hab ich gar noch nie gesehen…….*kotzwürgbrech* Vermutlich hat das Batteriemanagmentsystem (Kann man das essen?) irgendwann einfach abgeschaltet. Das waren die Meter die uns zum dritten Platz oder gar dem Full Pull gefehlt haben….
Da muss was anderes her!
Aufwachen!
Der langweilige Kram mit den Logs ist vorbei!
BIER! (natürlich nach dem Pull und auch außerhalb des Vorbereitungsraumes!)
Danke Wolfgang, das hab ich da echt gebraucht! Sowas ein warmes Wetter und dann auch noch so ein Erfolg!!
Auch Alex kann seine Freude nicht so ganz verbergen. 😉 😉
Wieder im Fahrerlager…..
…ging es direkt auf die Suche nach dem verlorenen Strom.
Der Ladedruckschlauch ist auch auseinander gegangen. Nur wann kann ich auch nach ausführlichster Videoanalyse nicht sagen…
Aus dem Block ist nicht nur „Dampf“ raus gekommen 😉 😉
Flugs noch das Methanol aus dem Spritsystem ablassen und dann:
Auf zum gemütlichen Teil!
War wieder ein sehr sehr schöner Abend mit viel Dummzeuggequatsche, kalten Getränken und einer Cola-Korn-Party 😉
Zeit- und Ortsprung in die Werkstatt:
Öl ablassen. Ich hatte schon schlimmste Befürchtungen was ich alles im Öl finden würde…..
….aber was ist…richtig, nichts ist! Keine Späne oder unnormaler Abrieb…nichts…. cool!
Also Reifen Ab und das Achsöl angesehen:
Auch hier—> nur Öl! Geilomat!
Na? Seht ihr was?
Nicht?
Ich auch nicht! Und diesmal ist definitiv richtig Leistung drüber gegangen.
Also schnell wieder zusammen!
Heute konnte ich es nicht abwarten……der Zylinderkopf musste runter!
Bilder demnächst. Nur soviel schon vorab: Sowohl Kopf und auch der Block haben nichts abbekommen!
Vielen Dank an Stephan Görtz von Pullingpics und sein Team für die super Moderation und das Einspielen des Liedes. Passt!!
Nun aber zum Zug:
Nach ein paar Metern ist uns direkt die Kopfdichtung weggeflogen. Wie sich im Nachgang herausstellte lagen statt dem geplanten 1 Bar Ladedruck satte 2,8 Bar an. Das ist mal ein Wort! Egal:
Pott oder Schrott! 😉 😉
Der Pull wurde dann nicht von der kaputten Dichtung beendet, sondern von einem Stromausfall….Arghhhh…..
63,irgendwas Meter sind für uns ein Wahnsinns Resultat!! Nicht auszudenken was mit heiler Kopfdichtung und ausreichend Strom möglich gewesen wäre.
Wir gratulieren Thorsten Schlarbaum mit seinem Blue Attraction zum Tagessieg.
Ein ausführlicher Bericht (Es gibt wieder Daten 😉 ) folgt die nächsten Tage.
Ach ja, in drei Tagen ist wieder Pulling angesagt!
Es gibt vorher noch etwas zu tuen:
Die Adapterflansche ab und wieder drauf mit den Reifen.
Alles kontrollieren, Öl aufs Diff und dann…..
…einfach mal freuen. 😉
Die Kotflügel mussten wir wegen der neuen Reifen schon ändern. Passt das Teil noch in den Crafter? Gemessen war es Maß auf Maß. Also lieber noch mal testen.
Aber geht die Tür noch zu?
Eng ist´s. Aber manchmal auch gut 😉
Da die Vorbereitungen soweit alle durch sind kann auch noch ein wenig am Prüfstand gebraten werden. 😉
Für den immer größer werdenden Fanclub *roflzeraptor* hier mal die Änderungen gegenüber Füchtorf:
neue Reifen (Giant Puller 31×15,5×15)
Einzelzündspulen für jeden Zylinder
Drehzahlmesser mit frei parametrierbarer Signalleuchte
Verschlauchung MAP Sensor geändert und Digitalfilter aktiviert
neue Klauenkupplung verbaut (kein axiales Ausrücken bei Schubbetrieb mehr)
gerade Antriebswelle verbaut
ein paar kleinere Softwareanpassungen
Das sollte es im groben und Ganzen sein.
Tipp: Mit solchem Detailwissen lässt sich am Bahnrand vortrefflich klugscheißen! 😉 😉
Das Geheimnis ist keines mehr….. wir bauen einen Leistungsprüfstand….Konfetti!!!
Räder ab.
Die Bolzen mit Schraubensicherung einzukleben war ne Super Idee…..
….zumindest bis sie raus müssen.
Einem Inschenöör isss nichts zu schwöör!
Zwei gekonterte Muttern als Packende und schon gings….Ich bin schon ein Klötzchen 😉 😉
Das sind sie wieder, die „Styro-zu-Alu“-Flansche
Die rostigen Bremstrommeln sind auch wieder da. 😉
Ein Problem bleibt aber noch: Ist die Bremskraft -aus welchen Gründen auch immer- ungleichmäßig zerlegt es in kürzester Zeit das Differential.
Tadaaaaa! Externe Differentialsperre 😉
Bleiben nur noch ein Gestell und Halterungen für Pneumatikzylinder zu bauen…
Zwischenzeitlich musste aber auch noch die neue Zündanlage und der Tacho getestet werden. Eigentlich unspektakulär….
…. hätte da nicht irgendein Volldepp (In dem Fall ich) die Ladezeit der Spulen auf Null gesetzt….grml…. Naja war ja schnell behoben.
Trick 17 um die Zündlichtpistole verwenden zu können. Einfach eins von den „Extrem hochqualiativen“ Zündkabeln geopfert und so einen Abgriff für die Zündlichtpistole geschaffen…..
Nur was können die Spulen?
Einiges! Einfach mal die Spritmenge hochgedreht bis zum geht nicht mehr. Selbst bei Lambda 0,59 (wurde zumindest angezeigt) haben die immer noch gezündet. Mit dem alten Zündblock haben die Zylinder schon bei 0,75 ausgesetzt! Das lässt hoffen.
Testen des Drehzahlbegrenzers:
Es ging nur darum ob er sauber abregelt damit der Motor nicht so kotzt wie in Füchtorf. Daher auf zahme 5000 1/min eingestellt. Beim Pulling sinds dann 7500 1/min.
Im Gegensatz zum Fuel Cut hat das Zurücknehmen des Zündzeitpunktes den charmanten Vorteil das das Ladedruck nicht zusammen bricht. Hört man auch schön im Video.
Die Lampe neben dem Tacho wird von der Ecumaster EMU gesteuert. Damit kann ich die für alle Parameter einsetzen. (hier Drehzahl über 3000 1/min)
Später wird die wohl auf Ladedruck und Drehzahl zum losfahren eingestellt.
Fett und Rost und Rost und Fett….. Und wer darf das ganze wieder sauber machen? Der Stefan! 😉
Für alle die gerade nicht mitkommen: Es geht um die riesigen Bremstrommeln 😉
Ich wurde jetzt schon öfter gefragt wann wir denn endlich einen großen Puller aufbauen? Seid gestern Abend weiß ich: Vorerst bestimmt nicht.
Alleine um eine dusselige Bremstrommel gangbar zu machen fehlt das passende Equipment….tztztzt…..
Naja, sei´s drum, die Trommel muss runter.
Fett und Rost!!!!
Da gerade kein 70er Maulschlüssel verfügbar war bin ich ganz froh gewesen das eine Kegelrollenlagerung mit Spiel versehen ist, sprich die Mutter ist nicht angezogen.
Nur wie das dusselige Lager herausbekommen? Erstmal mit dem Hammer auf die Trommel schlagen….
…und schon fliegt das Dingen im hohen Bogen raus. Das war ja mal einfach….
Sagte ich schon: Fett und Rost?
Erstmal grob Reinemachen mit allerhand Kratz- und Reinigungswerkzeug….
Keine schlechte Fotoqualität….. die Trübung hing auch in der Maske….
Aggelärgs…..
Die Reibflächen sind damit auch vom Rost befreit. Der Rest geht im Betrieb fliegen….
Tja, solide Technik…… Etwas Hammer hier, etwas Öl da und schon ist alles wieder gängig.
Der Zusammenbau erfolgte dann mit weniger Fett. Für das bisschen was das Teil noch drehen muss wird’s wohl reichen. 😉
Sind die Teile -wofür auch immer- wieder einsatzbereit.
Wir wünschen allen Teams in Krumbach viel Spaß und natürlich auch Erfolg!
