Ich könnte jetzt wieder dutzende Bilder einstellen oder ihr glaubt mir einfach so das der Motor…..
…wieder im Trecker ist.
Auch wie alle Teile an den Motor geschraubt werden brauchen wir hier nicht noch zig mal zeigen. Kommen wir zu einem neuen Thema:
Sekundenblödheit
Das ist im Grunde wie Sekundenschlaf, nur mit Blödheit.
Stefan hatte die ARP-Bolzen in den Block geschraubt, Kopfdichtung drüber und Kopf drauf. Dabei haben sich die immerhin 20 Bolzen schön im Kopf verkantet.
Stefan hau nicht mit dem Hammer auf den Kopf!Stefan hau nicht mit dem Hammer auf den Kopf!Stefan hau nicht mit dem Hammer auf den Kopf!Stefan hau nicht mit dem Hammer auf den Kopf!Stefan hau nicht mit dem Hammer auf den Kopf!
Zack, da war sie, die Sekundenblödheit. *grml*
Stefan hau nicht mit dem Hammer auf den Kopf!
Naja, das Teil hängt noch fest im Kopf und die Ventildeckeldichtung ist ziemlich elastisch….. Wie dämlich kann man eigentlich sein?
Immerhin war der Kopf dann auch auf dem Block 😉
Was jetzt kommt hatten wir im März 2019 alles schon ein mal. Öl vorpumpen, verkabeln usw.
Dann war der große Moment gekommen: Sprit drauf und Anlasser vor. Hey er läuft, aber wie ein Sack Nüsse. Neeeiiiiiinnnnnn… bitte nichts ernstes….
Es hörte sich so an als wenn ein Zylinder nicht richtig Zünden würde. Hmmm…
Während des Laufes mal nach und nach die Stecker von den Einspritzventilen abgezogen. Und tatsächlich. Bei Zylinder 1 wurde der Lauf gleichmäßiger. Die dann ausgebaute Kerze offenbarte mit einem Elektrodenabstand von ca. ein bis anderthalb Sackhaaren das die Kerze wohl nen ditsch mitbekommen haben muss.
Elektrode richtig gebogen, eingebaut, Starter vor und:
Heyyyyy! So hört sich das richtig an.
Ihr glaubt mir nicht weil es kein Video gibt?
Reicht das als Beweis? 😉 😉 😉
Zum Einlaufen ist noch mal eben der „böse“ Öltyp (10W40) reingekommen. Nach ner halben Tankfüllung war der Motor dann heiß, alle verbliebenen Späne hoffentlich im Filter oder im Öl in der Schwebe gehalten.
Also Öl raus:
Oft schreibe ich davon, hier der Beweis:
Ausgelaufenes Öl wird sofort fachgerecht gebunden!
Ich bin so Öko, ich habe sogar einen eigenen Hosentaschenkompost! (Frei nach den Simpsons 😉 )
Da steht er nun wieder Einsatzbereit. Geil!
Nachdem ich jetzt weiß wieviel Aufwand der Motorschaden gebracht hat -um die 15 Stunden Arbeit und 300 Euro- wird alles vermieden was zu nem Motorschaden führen kann *g*
Alex kann sich dann auch in aller Ruhe einem Projekt widmen:
Ist das der Kopf
A: von einem 500 Kg Freie Klasse?
B: von einem benzinbetriebenen Milchaufschäumer?
oder
C: von Alex´s Sohn dem der Zahnriemen gerissen ist?
Wer die Antwort findet darf sie behalten 😉
Tja… es könnte sein, bzw. es wird so sein das hier jetzt erstmal nichts umwerfendes passiert. Ganz einfach weil ich in -rechnerisch- 5 Tagen zum zweiten mal Vater werde. Aus diesem erfreulichen Grund können wir auch noch gar nicht genau sagen welche Veranstaltungen wir dieses Jahr noch mitnehmen. Vermutlich die letzten im September. Wir werden an dieser Stelle informieren was so ansteht.
Weiter geht’s am Motor. Aber erstmal brauchen wir Ersatzteile. Genauer genommen ne neue Kurbelwelle.
Tadaaaa:
eBay machts möglich. Die Preise sind überschaubar 😉
Naaa? Wer hats auf dem Bild erkannt? Das Triggerrad hat eine leichte Delle….Transportschaden.
Besser noch mal genauer hinsehen:
Delle halt….
Aber was ist das?
Meisterleistung der Motorenbaukunst.
Warum in dreiteufelsnamen schweißt man ein Triggerrad an die Kurbelwelle? Hier kannste was lernen 😉
Zum Glück hatten wir noch eine Welle mit heilem Rad….
….der Rest hat den Weg in die Parkposition gefunden.
Diese dekorative Motorabdeckung wollte ich euch nicht vorenthalten 😉
Stehbolzen rein, Lagerschalen rein.
Diesmal haben die von Glyco die Chance bekommen 😉
Dieses Gefrimmsel mit den kleinen Schmiertüten von ARP hab ich satt. Klotzen statt Kleckern……
Nach ein bisschen schmieren hier, Drehmoment da… ist die Welle drin.
UND SIE DREHT SICH!!!
Machen wir weiter mit den Kolben. Jetzt wäre es doch mal spannend zu wissen viel Pleuelspiel wir haben:
Plastic Gauge sagt was zwischen 4 und 5 hunderstel. Das passt.
Jetzt wird es wieder dämlich!
Der geneigte VR6 Kenner weiß: Die Kolben sind auf der falschen Position eingebaut. Kacke. Also wieder raus.
Da ist mir doch tatsächlich der Geduldsfaden gerissen. Ja, das kommt vor 😉
Das Einbauen der Kolben in einen VR6 ist eher ne Zirkusnummer und hat mit effektivem, zielgerichtetem Arbeiten nichts, aber auch rein gar nichts zu tuen. Die Kolbenringe in die schrägen Bohrungen zu fummeln ist ne Strafarbeit sondergleichen…
Im Dragstersport werden Motoren in Windeseile zerlegt, gecheckt und wieder zusammen gebaut. Die haben da so ein nettes Hilfsmittel.
Im Grund nichts weiter als ein sehr flacher Trichter der auf die Bohrung gesetzt wird und der dann langsam die Kolbenringe auf dem Weg in den Block zusammendrückt.
„DAS BRAUCHSTE!“ dachte sich der Stefan, nahm ein Stück Baustahl….
…spannte es auf die Drehbank….
….und auf die Fräse…..
….platzierte es auf dem Motor….und schon wieder Kacke!
Der Stahl ist einfach zu weich und die Ringe zu hart und zu scharfkantig. Die verkanten und fressen sich direkt in den Trichter. Nach nochmaligem polieren der Fläche und unverschämten Mengen Öl ging es dann bei zwei Kolben.
Das Prinzip funktioniert. Nur nicht so 😉
Ein entsprechendes Stück Nitrierstahl ist bereits auf dem Weg….. *grml*
So blieb am Ende nur die gute alte Handarbeit *kicher*.
Kolben drin, keinen Abstreifring zerstört, Motor dreht sehr leicht, alles gut!!
Naaaa? Schon ganz heiß darauf was wir im Motor finden werden?
Los geht’s:
Dank ausgeklügelter Steckverbindertechnik lag die Motorsteuerung nach ein paar Minuten in ihrer Aufbewahrungsbox.
Auch der Kopf mit „Turbopaket“ ist ziemlich fix demontiert. Haben wir ja auch schon öfter gemacht 😉
Die bange Frage war ob man an den Ventilen was sehen würde. Immerhin sind die thermisch und mechanisch schon ganz schön geschwächt worden.
Alles tutti! Ich meine es war ja auch nur ein Lauf und da hatten wir in der Spitze 850°C Abgas am Kanal…. quasi Eiszeit *g*
Auch die Kolben sehen von oben gut aus.
Also fix den Block an den Haken und raus damit.
Pullingchaos 😉
Der Motor der da „so rumliegt“ ist der aus der Saison 2018. Der sollte ja eigentlich schon fertig sein um als Ersatz zu fungieren falls wir mal einen Motorschaden haben….tja sollte.
So musste er erstmal Platz auf dem Motorständer machen für den aktuellen Motor…
…mit Motorschaden für den wir aktuell keinen Ersatz haben *rofl*
Erstmal ab in die Werkstatt und den Ölfilter aufmachen:
…ich hab ja schon öfter Ölfilter gesehen, aber noch keine die so dermaßen shice aussahen….. Man achte besonders auf die Margarinestückchen von denen ich keine Ahnung habe was es ist -außer das es keine Margarine ist ;).
Wurde da irgendein Ölbestandteil etwa mit Methanol verestert?
Den gröbsten Mist -im wahrsten Sinne des Wortes- hat der Ölfilter ja aufgehalten….
…nur alles lange nicht…..Shit! Feine Metallflitter wohin das Auge reicht…
Na wenigstens bereiten die anderen Bauteile ein wenig Freude. Da ist kein Verschleiß sichtbar.
Nachdem aller möglicher Anbaukrempel weg war….
…konnte das „Spezialpleuel“ rausgenommen werden. Ich finde das hätte man schöner nicht hinbekommen können 😉
VAG Werkzeug 0815-A1: Kolbenrausfallsicherung 😉
Mal ein anderes Pleuellager. Überall Metallpartikel eingearbeitet und die Beschichtung löst sich partiell auch ab.
Alles provisorisch sauber machen…..
…und mit Plastic Gauge mal das Lagerspiel bestimmen. 0,05mm ist eigentlich ein ganz normaler Wert.
Jaja, es ist nicht die hohe Kunst mit gebrauchten, beschädigten Lagerschalen zu messen, allerdings wollte ich mich auch nicht an der Nummer verewigen.
Unter einem Pleuellager dann eine kleine Überraschung. Eine milchig klare Flüssigkeit die definitiv kein Öl sein kann. Mit irgendeinem Reiniger etc. hab ich an dem Motor noch nicht rumgefentert…. Was das nur ist?
Die Hauptlager sind auch Frack. neben den eingebetteten Partikeln sieht man auch ziemlich heftigen Verschleiß- wenn man mal von ein paar Laufminuten und ein paar Volllastsekunden ausgeht 😉
Zur Verteidigung der Anlaufscheiben muss ich sagen das das genau die neben dem kaputten Pleuel waren…
Auf alle Fälle hat sich da ein ganz schöner Druck aufgebaut und die Lagerscheiben mit dem Block verpresst….. Also alles schön mit nem Kratzerchen säubern…
Randnotiz: Stefan bekommt die Ölabtreifringe sogar beim Ausbau kaputt *grml* Notiz für mich: Zur Deckfläche schräge Zylinderbohrungen sind Kacke 😉
Dann ging es auch schon in den Kleinteilereiniger…wenn wir den nicht hätten…
Neues Stahlpleuel rein…
…und schon geht es wieder in die richtige Richtung, nämlich zum Zusammenbau.
Wegen eben jener Ölabstreifringe hab ich da jetzt mal ne schöne Einlauffase drangedremelt…. ich bin es sowas von Leid!
Falls noch jemand Kolbenringsätze ohne Ölabstreifer braucht—> bitte melden, die werden nur als Set verkauft. Von denen hab ich jetzt so 5 Stück 😉
Dann hieß es den Block säubern und die Ölkanäle spülen…….
…spülen….
…und noch ein wenig Spülen. 😉
Sobald die neuen „gebrauchten“ Kurbelwellen da sind geht’s an den Zusammenbau.
Hatte ich eigentlich erwähnt das die Kurbelwelle Schrott ist? Nicht? Dann jetzt:
Bevor es Kacke wird, erstmal das Video der kompletten Freien Klasse 600Kg aus Anholt 2019:
Vielen Dank an Mister Jo für die tollen Aufnahmen!
Der aufmerksame Leser weiß schon: Der Motor ist fest! Jaaaa, auch im kalten Zustand bewegt sich da nichts mehr.
Stefan neugierig wer er ist ging sofort ans Werk:
Erstmal Öl raus. Bis auf ein wenig Schaum….nichts besonderes feststellbar.
Ein ganz paar kleine Flakes… wollen wir mal nicht so sein.
Kontrollfreak….auch wenn der Motor eh schon fest ist 😉
Wenn der Trecker mal so steigt haben wir auf alle Fälle genug Grip 😉 😉
Spaß beiseite: Alex´s pragmatische Lösung um mal schnell in den Motor zu gucken.
Ein bisschen Geraffel musste noch weg, dann hielt ich die Ölwanne in den Händen.
HEY!!! DA IST WAS RICHTIG IM ARSCH! *toll*
Schlamm der besten Sorte mit Brocken in allen Korngrößen. Hier mal ein Highlight:
Nur was ist da kaputt und wo?
Es versteckt sich zwar ein wenig in der Tiefe aber wer findet das bunte Pleuel?
Da erübrigt sich die Frage wo das (erste) Problem zu finden ist.
Die Lagerschalen sind echte Dual-Use Produkte. Wenn sie auf der Kurbelwelle fest sind drehen sie sich halt im Pleuel weiter… *grml*
Die Schalen sind sauber auf den Kurbelzapfen appliziert, oder ist das gar die Welle?
Nöööö, Reste der Schalen sind noch da 😉
Fehler gefunden, Pleuel von der Welle entkuppelt…..
…jetzt sollte sich die Welle wieder drehen lassen!
Pustekuchen. Entweder sind noch mehr Lager fest oder die Welle ist bei der Nummer krumm geworden. So oder so, der Motor muss komplett auseinander.
Die bange Frage ist nun ob auch andere Stellen im Motor was abbekommen haben. Namentlich der Zylinderkopf. Da steckt nämlich ne Menge Zeit und Geld drin….
Schnell den Deckel ab…. sieht gut aus.
24er angesetzt und etwas gewackelt.
Puuhhhh…. beide Wellen gehen leicht… Glück im Unglück…
Steht noch die Frage im Raum was da schief gelaufen ist…. Im Grunde gibt es nur eine geringe Anzahl an Möglichkeiten:
Die Schmierung hat in dem Bereich komplett versagt. Öldruck stand zwar immer an, aber vielleicht ist ein Kanal zu?
Das Einbauspiel war zu gering
Es gab einen Einbaufehler der Schalen
Das Motoröl hat seine Schmierwirkung verloren
Viel mehr bleibt eigentlich nicht über.
Naja, erstmal Pause machen und denken…..
….denken….
….denken… (dauert bei der Hitze etwas länger 😉 😉 )
Auffällig war schon mal das das verbliebene Öl in der Ölwanne „komische“ Eigenschaften hatte. Ich kann es nicht genau beschreiben. Es waren zwar keine zwei Phasen zu erkennen, es verhielt sich aber so. Auch war es gefühlt(!) für 30° Temperatur ziemlich dünnflüssig. Gerochen hat es normal.
Was macht der Mechaniker von Welt?
Richtig, den Gubbel zwischen die Finger…
Auch das war komisch. Es schmierte zwar noch, ein direkter Vergleich zu frischem Öl zeigte: Es schmierte, aber ziemlich schlecht. Vor allem als fast kein Öl mehr zwischen den Fingern war stockte es im Vergleich doch ziemlich.
Ich hoffe Ihr seid an der Stelle von der Wissenschaftlichkeit dieser Abhandlung begeistert *roflzeraptor*
Man nehme…..
Zaunpfostenkappe (Mit so etwas verdien ich unter anderem meine Brötchen 😉 ), fragwürdiges Öl rein und den Brenner drunter.
Schon nach kurzer Zeit schäumte es ziemlich. Nen Jakkuzzi bekommt das nicht so geil hin….
Zum Vergleich frisches Öl:
Nischt….
War es doch keine so geile Idee den Motor mit billiger 10W40 Pampe zu fahren? An dieser Stelle einen schönen Gruß an Manfred Killian der mir schon in Füchtorf gesagt hat das das Öl nichts taugt! Kommt aus der Abteilung „Wer nicht hören will muss fühlen!“
Defacto stimmt mit dem Öl was nicht. Ob das die (alleinige) Ursache für den Schaden war vermag ich nicht zu sagen. Ich war schließlich nicht Live im Motor dabei und sprechen kann er auch nicht 😉 😉
Vermutlich hat sich eine beträchtliche Menge Methanol im Öl angereichert. Normalerweise äußert sich das in einer milchigen Emulsion- das kommt aber auch auf das Öl an.
Auch möglich ist, dass sich das Methanol mit den (Achtung, 180-Gramm-Wort) Viskositätsindexverbesserern im Öl angelegt hat. Mehrbereichsöle bestehen immer aus einem dünnen Grundöl das über diese Zusätze eingedickt wird. Werden diese nun -nennen wir es mal unschädlich- gemacht bleibt das dünne Grundöl über das bei hoher Belastung und Temperatur…….richtig…..nichts taugt.
Jetzt könnten wir in Zukunft der Empfehlung von Manfred folgen. Das Öl läuft bei Andreas seit Jahren im Kompaktdiesel. Nur die Kämpfen auch nicht mit Methanol, sondern mit Diesel.
Die erste Entscheidung ist aber auf ein Öl gefallen (Motul 300V 20W60) auf das viele VR6 Turbo-Freaks schwören die mit E85 Dragrace fahren. Also auch Alkohol.
Die gescheiteste Entscheidung wird aber sein ein Einbereichsöl zu verwenden das sich seit Jahren in den Superstocks bewährt hat. Wenn also noch jemand ein kleines Fässchen Kendall GT1 SAE 50 abzugeben hat—>bitte melden.
Wie geht es weiter? Richtig, Motor raus. Zeitstress haben wir nicht, Anholt war vorerst die letzte Veranstaltung. Meine Frau ist hochschwanger und ich wollte nicht den Hartmut machen 😉 😉 (Insider)
Da der Schluckspecht aus irgendeinem unerfindlichen Grund nach Anholt noch vollgetankt war, konnte auch sofort die Änderungen an der Cranking-Fuel-Menge vorgenommen werden. Das hat auch soweit sehr gut geklappt:
Dann war da ja noch das Problem mit dem Losfahren. Damit der Motor am Start nicht „turbotypisch“ durchgeht hat der Stefan mal ein wenig mit der Steuerung herum gespielt:
Auch das hat sehr gut geklappt. Im Leerlauf ging es nicht über 5000 1/min und der Lader hat mal eben schlappe 0,8 Bar aufgebaut bevor ich es dann etwas mit der Angst zu tuen bekommen habe 😉 😉
Nach den ganzen Test´s hatte der Motor auch ausreichend Temperatur um den Anlassvorgang im warmen Zustand testen zu können. Also Motor aus. Anlasser vor und……
…NICHTS!
Der Anlasser hat den Motor kein Stück mehr gedreht. Auch von Hand ließ sich der Motor kein bisschen durchdrehen—->Bombenfest…. Arrrrghhh, was´n das?
Hat sich der Block verzogen? Hat was gefressen? Nur wie soll das sein, immerhin habe ich den Motor selber abgestellt. Öldruck war auch bis zum Schluss da. Alles problemlos.
Also schnell den dicksten Lüfter geholt den ich finden konnte und runterkühlen. Tatsächlich ließ sich die Welle mit fallender Temperatur unter hoher Kraftaufwendung wieder etwas drehen. Also noch mehr kühlen. Tatsächlich hat der Anlasser den Motor irgendwann wieder durchgedreht, wenn auch eher schlecht als Specht *rofl*
Also irgendwas stimmt da gar nicht. Der Block hatte keine 80°C. Da muss man das Teil doch leicht drehen können. Ich ahne böses…
Morgen hat der Block wieder Raumtemperatur, dann muss ich noch mal schauen… Es bleibt spannend!!!
… und verladen! Morgen geht es in aller Herrgottsfrühe auf die Bahn gen Anholt.
Der Begrenzer sollte nun passen 😉 Auch die Aktion mit dem Tankdeckel und der Pumpe scheint augenscheinlich ne Menge gebracht zu haben. Wenn ich Ihn jetzt noch abwürge ist es Fehlercode 37 (zwischen den Ohren) 😉
Wir werden aller Voraussicht nach am Samstag Mittag fahren.
Bis dahin sind noch ein paar Kleinigkeiten und eine Großigkeit zu machen.
Lange war hier Ruhe, das liegt einfach daran das man auch mal Urlaub machen muss 😉
Was macht der Stefan wenn ihm im Urlaub langweilig wird? Richtig, konstruieren…
Es geht an die Reifen!
Abbauen und den Dreck von Füchtorf entfernen.
Da kommt schon ne ganze Menge zusammen…
Kontrollfreak Stefan sagt: An dem Reifen alleine 700g.
Geht man davon aus das der Dreck nasser schwerer ist und schon ein Teil abgefallen ist, so denke ich das man locker 1,5kg pro Reifen aufsammelt. Nur warum ist das auch nur im geringsten Interessant?
Der ein oder andere hat sicher schon mal gesehen das Teams ihre Reifen in Folie einwickeln. Man stelle sich nun mal vor das man mit den frisch geschliffenen Reifen über das Gelände zur Waage gezogen wird und auf dem Weg ein paar schlammige Stellen mitnimmt. Damit sind das mal schnell 3Kg die man zum Ballastieren verliert.
Geht man weiter davon aus das ein Tractorpuller mit seinen großen Reifen erheblich mehr sammeln kann…. Da fange ich an das mit der Folie zu verstehen… 😉
Die Urlaubskonstruktion dient einfach nur zum Halten der Reifen 😉
Nix aufwändiger Ständer usw.
Ich sag immer: So einfach wie möglich, so kompliziert wie nötig. 😉
Ein erster Versuch mit dem Hobel. Geht ganz gut.
Die Feinarbeit wird mit der Schleifwalze gemacht. Ich bin zufrieden 😉
So beginnt es nun….
Was eine anstrengende Scheißarbeit…… Genau passend dazu wurde es richtig schön warm…
Das ist alleine das Gummi von einem Reifen…..
Nach einigen Stunden, gefühlt 3 Liter Schweiß und einem schmerzendem Handgelenk sind dann beide Reifen von ca. 14mm Stollenhöhe auf 9mm reduziert.
Jeder Reifen hat hierbei 2,2Kg Gummi verloren…
Jetzt noch den Stollenwinkel anpassen….
Die Kante soll schön scharf sein, der Winkel aber stumpf. Logisch, oder? 😉
Nur warum das Ganze? Das Originalprofil ist super wenn man mit wenig Schlupf auf weichem Boden fährt. Das tun wir aber nicht. Bei unseren Radgeschwindigkeiten wird einfach viel zu viel Erde aus der Bahn vor den Bremswagen geworfen. Die Funktion der Reifen hat mir mal jemand so erklärt:
„Man stelle sich vor der Reifen ist ein Fräser für Dreck. Wie müsste man nun einen Fräser schleifen der bei möglichst höchster Leistungsaufnahme am wenigsten abträgt?“
Ich finde das trifft den Nagel auf den Kopf!!
Das war die Großigkeit.
Die Kleinigkeit ist ein neuer Feuerlöscher, genau genommen ein Firestick:
Der spart noch mal schlappe 800g Gewicht.
Summa sumarum werden wir über 5 Kilo mehr zum Ballastieren über haben… geilomat. Da kann ich ja wieder Fressen. 😉
Eventuell kommt vor Anholt noch ein Beitrag, ansonsten sehen wir uns an der Bahn!
Wie zuletzt schon angekündigt, können wir leider nicht in Volkmarst an den Start gehen. Der Jahresurlaub ist doch ein wenig wichtiger 😉
Als kleine Entschädigung gibt’s hier nen neuen Beitrag.
Hobel, elektrisch, eBay…..
Wer hats erfunden?
Mal im Ernst, heute bekommste nur noch Elektroschrott in Maschinenform. Da lob ich mir diese uralte Konstruktion. Sollen die ganzen Heimwerker kaufen…..so bekommt man diese Wertarbeit hier in der elektronischen Bucht nahezu hinterher geschmissen 😉 😉
Um damit die Mayhill Giant Puller in Form zu bekommen…..
…muss natürlich am Hobel herum gefummelt werden. Führungsschiene.
Nur wie am Druckguss fest bekommen? Für ne Schraube ist da kein Fleisch…..
Na klar….einfach vollbratzeln…. 😉
Ein bisschen in Form feilen….
Gewinde rein und fertig ist das.
Mit neuen, scharfen und gut eingestellten Messern sollte das genau die Richtige Stollenhöhe geben.
Thementrennstrich
_____________________
Ich habe den leisen Verdacht das da was zwischen den 6 Zylinder Transmashmotoren und dem dicken Zwezda läuft. Also so Knick Knack 😉 😉
„Wenn sich Mama Zvezda und Papa Transmash ganz doll lieb haben……“
Arrrrghhhhh was ein Scheiß 😉 😉
Was käme wohl dabei raus wenn ein 63 Liter V12 und ein 19 Liter R6 ein Kind bekommen?
Naaaaa Klaaaaaaar….
…..ein „kleiner“ 39 Liter V12, noch ganz grün hinter den Ohren 😉 😉
Nur das kleine Transmashmotoren nicht vom Storch gebracht werden, sondern von einem Bulgaren auf einem von den fahrenden Verkehrsrisiken…äh…Transportern 😉
Damit wächst die russische Motorensammlung auf ganze 141 Liter Hubraum an.
An diesen Motor könnten dann in ferner Zukunft auch tatsächlich die großen Einspritzventile angebaut werden…. Schaun wir mal.
An dieser Stelle wünschen wir allen Teilnehmern in Volkmarst einen erfolgreichen Wettbewerb ohne Bruch und mit ganz viel Spaß!
Soooooo…..lange ist´s hier ruhig geblieben. Aber das hatte einen guten Grund. Wir sind nicht untätig geblieben und haben das was ganz nettes gebaut.
Jetzt ist auch Schluss mit den ganzen Rätseln über Spulen und Wasserspritzerei… 😉
Wir bauen uns……
… ein fettes Einspritzventil!!!! Tadaaaaa!!!! Tusch!!!!
Soviel vorab: Es ist nicht für den Schluckspecht. Soviel Sprit verkraftet der beste VR6 nicht 😉
Also was soll das ganze?
Zäumen wir das Pferd mal von hinten auf. Jedes mal wenn ich beim Pulling bin bekomme ich einigermaßen zuviel wenn ich die ganzen supergeilen Motoren sehe an denen eine mechanische Einspritzung und eine fette ProMag 44 hängt. Das letztere wird benötigt um den Albtraum des ersteren zum Zünden zu überreden.
Kurzer Einschub für alle die jetzt nur ne Wolke Fragezeichen über dem Kopf haben. (Das ist im übrigen gar nicht schlimm, tut nicht mal weh 😉 )
Um Sprit in einen Ottomotor zu bekommen gibt es im groben und ganzen zwei Methoden: Den Vergaser und die Einspritzung. Die Einspritzung teilt sich wieder in zwei Prinzipien auf, nämlich die Saugrohreinspritzung und die Direkteinspritzung.
Vergaser sieht man höchstens noch an Sternmotoren, alle anderen fahren die Saugrohreinspritzung.
Für viel Leistung braucht man viel Sprit. Kraft kommt von Kraftstoff. *g*
Bei Methanol sowieso. Im Vergleich zu Benzin mehr als die doppelte Menge. Da zur Motorkühlung mehr eingespritzt wird als verbrannt werden kann, braucht man noch mehr Sprit. Lirum Larum…..Es braucht Unmengen Sprit 😉 😉
Seit nunmehr einigen Dekaden werden im PKW-Bereich vollelektronische Motorsteuerungen gefahren die nicht nur die Zündung steuern, sondern auch die Einspritzventile. Dabei handelt es sich im Grunde um ganz einfache (jaja, denkste 😉 ) Magnetventile.
Das kommt euch bekannt vor? Richtig, genau dieses Zeug fahren wir im Schluckspecht. 😉 😉
Was ist nun eine mechanische Einspritzung? Auch Constant Flow Injection oder Mechanical Fuel Injection genannt. (Vorsicht, Anglizismen)
Um diese Irren Mengen Sprit in den Motor zu bekommen verwendet man seit Jahrzehnten ein an sich recht einfaches Prinzip: Eine fette, vom Motor angetriebene(!) Pumpe fördert Sprit im Kreis. Der geht über einen Bypass zurück in den Tank. Geht nun die Drosselklappe auf wird der Bypass etwas zugedreht, der Motor bekommt durch recht grobschlächtige Düsen mehr Sprit und dreht höher. Durch die höhere Drehzahl wird auch mehr Sprit gefördert. Geht die Drosselklappe noch weiter auf, geht der Bypass noch mehr zu und es landet noch mehr Sprit im Motor. Soweit, so schlecht. Wird aber noch schlimmer.
Irgendwie muss dieses System ja noch mitbekommen wenn Ladedruck ansteht. Also gibt es noch einen „Boost Sensor“. Im Grunde handelt es sich um einen Druckregler der mit dem Ladedruck beaufschlagt wird und den Bypass noch mehr zu quetscht. Juchuuu….
Eins muss man dem System zugute halten: Wenn, ja wenn es mal eingestellt ist, funktioniert es extrem(!) zuverlässig. Die Einstellerei ist auch schon der Hauptnachteil. Bis die ganzen Bypässe, Düsen, Druckregler mal eingestellt sind ist das ein totaler Albtraum. Zumal die meisten Systeme bei Vollgas richtig gut eingestellt sind, im Leerlauf und bei Halbgas bleibt der Motor halt „irgendwie an“. Eine mechanische Anlage so abzustimmen das der Motor auch bei Halbgas ideal läuft ist oftmals eine Kunst die zu vorderen Plätzen führt aber nur von einigen Virtuosen beherrscht wird.
Einschub Ende. War gar nicht so kurz.
Kommen wir wieder zur schönen Welt der frei programmierbaren Motorsteuerungen. Denen ist es piepenhahn was für einen Motor die steuern. Rasenmäher? Allison? Vollkommen Wurst. Es gibt nur eine Baustelle die den massenhaften Einsatz im Pulling verhindert: Einspritzventile die genügend Durchfluss haben. Hier und da gibt es mal in Amerika ne Firma die so etwas auf den Markt bringt, aber so ein richtiges System was man nur einbauen und anschließen muss ist das alles nicht.
Also muss sowas dringend gebaut werden 😉
Was so einfach klingt…..ist es natürlich nicht.
Nehmen wir einfach mal einen V8 der so bis 9.000 1/min dreht. Sprich 150 Umdrehungen pro Sekunde. Da ein Viertakter nur bei jeder zweiten Umdrehung zündet, sind das 75 Einspritzungen pro Sekunde und Zylinder. Das entspricht 13 Millisekunden in denen das Ventil aufgehen, Sprit für 400 PS einspritzen und wieder schließen muss. Da ein Ventil nur bei maximal 80% Auslastung arbeiten soll stehen nur etwas weniger als 11ms zur Verfügung.
Vorsichtig gesagt: Es handelt sich um einen zeitkritischen Vorgang 😉
Ein gutes (Automobil) Einspritzventil öffnet und schließt ca. 1,5-2ms nachdem das Signal ansteht.
Je größer ein Ventil wird, desto größer auch die bewegten Massen. Außerdem wird die Spule -und damit die Induktivität- größer. Das alles steht einer hohen Dynamik „etwas“ entgegen. Ohne auch hier zu sehr ins Detail zu gehen: Es wird eine immense elektrische Leistung aufgewendet damit da Fahrt rein kommt 😉
An dieser Stelle einen riesen Dank an Frank Medinger der mich da wirklich sehr unterstützt hat! In Sachen Elektronik und Spulen ist er ein absoluter Crack. Besucht auch mal seine Homepage vom Bear Pulling Team. Eine noch recht junge aber absolut genial geschriebene Seite!
Eine solche Spule kann nun aber weder von einem handelsüblichen Motorsteuergerät angesteuert werden, noch würde die Spule eine einfache Bestromung länger als ein paar Minuten aushalten ohne zu schmelzen.
Es braucht einen geeigneten Spulentreiber.
Für die Realisierung konnte ich Heino Jung von der Firma YGE gewinnen.
Vielen Dank an dieser Stelle für die Energie die Du da rein steckst…Im wahrsten Sinne des Wortes 😉 😉
Der Spulentreiber ist ein kleines Wunderwerk der Elektrotechnik. Obwohl eigentlich „nur“ eine Endstufe, steckt dort viel mehr Know How drin. Aus diesem Grunde dauert es wohl noch ein wenig bis ich hier den ersten Prototypen in Händen halte….. Macht aber nichts.
Die Konstruktion und die Fertigung der vielen kleinen Einzelteile hat einige Zeit in Anspruch genommen. Mit hunderten Drehbankfotos wollte ich euch jetzt nicht die Zeit klauen, daher war es etwas stille 😉
Heute war es dann endlich soweit. Der erste Prototyp wurde fertig und musste natürlich umgehend getestet werden. Schluckspecht typisch der Versuchsaufbau. 😉 😉
Im ausgemusterten Feuerlöscher ist Wasser das von Druckluft mit 3 Bar beaufschlagt ist. In Ermangelung des Spulentreibers haben wir einen einfach Taster genommen. Für ein paar Sekunden geht das…..
ES FUNKTIONIERT!!!!
Kaum ein paar Sekunden später…..
…stand der Werkzeugbau unter Wasser 😉 Ich weiß schon warum ich Wasser und kein Methanol genommen habe 😉
Nur was geht durch das Ventil?
Genau 100ml/sek bei 3 Bar.
Knappe 135ml/sek bei 6 Bar.
Das kann sich doch mal sehen lassen. Zumal der Durchfluss ohne großen Aufwand weiter gesteigert werden kann 😉
PS: Jap, das ist mein Smartphone….. Also versucht bitte nicht mir ne WhatsApp zu schicken 😉
Nur wie sieht das Spritzbild aus?
Tja, das ist mit bloßem Auge etwas schwierig zu sehen….
Ich finde das kann sich schon sehen lassen. Methanol wird aufgrund seiner geringeren Viskosität und Oberflächenspannung in noch feinere Tropfen zerfallen.
Das händische Tackern ist ja schön und gut, nur wie schnell ist das Ventil? Um es vorweg zu nehmen: Ohne ne saubere Ansteuerung ist die mögliche Frequenz doch sehr eingeschränkt. Aber Alex hatte da „so eine Idee“ 😉 😉
Ein Rechteckgenerator Edition Russland 😉 😉
Und weil es so schön ist noch mal mit Druckluft:
Alles in Allem: Ich könnte Konfetti kotzen 😉
Wie geht es weiter? Sobald der Spulentreiber da ist, wird mit ordentlicher Frequenz getestet. Dann beginnen die Tests mit Methanol. Zugang zu einer Hochgeschwindigkeiskamera ist schon in der Mache 😉
Eventuell lüftet sich in ein paar Wochen ja auch das Geheimnis wofür wir das alles machen 😉
THEMENTRENNUNG
Leider können wir bei den nächsten zwei Events in Holzheim und Volkmarst aus familiären und terminlichen Gründen nicht am Start sein. Es darf geweint werden 😉
Wir wünschen allen teilnehmenden Teams viel Erfolg und ne Menge Spaß!
Angedacht ist der nächste Start des Schluckspechtes für den 22.06 in Anholt:
Heute gibt´s mal einen kleinen Ableger (Englisch: Spinoff).
Hat zwar nur entfernt was mit dem Schluckspecht oder Pulling zu tuen, dürfte aber in den ein oder anderen Beiträgen auftauchen. Außerdem hatte ich euch vor ein paar Wochen schon ganz heiß gemacht. Es geht um den Rundtakttisch oder einfacher um den elektronischen Teilapparat.
Ihr erinnert euch:
Für die Nichtzerspaner unter euch mal ganz kurz zusammengefasst was so ein Dingen macht. Im Grunde handelt es sich um einen Teilapparat, nur wir hier nicht mit Lochscheiben und irgendwelchen halbesoterischen Zahnradübersetzungen gearbeitet, sondern mit einer elektronischen Steuerung.
Der Trick -und wie sich gleich noch herausstellt auch der Fluch- bei so einem Teil(Apparat) ist, dass sich die Fräsmaschine mit eben diesem unterhält. Sprich man kann mit der Fräsmaschine die Drehbewegung steuern. Klingt unspektakulär, ist für Zahnräder, Steckachsen, Vielzahnwellen usw. aber ein absoluter Segen.
Genug der Theorie, Späne müssen fliegen, das Dingen ist noch viel zu heile 😉 :
Dem Stefan reicht der Durchschub nicht. Warum auch immer haben die Japaner in das Teil einen SK40 Aufnahmekegel gemacht. Was´n Unsinn. Jetzt ist da DG40 (Durchgang 40 😉 )
An der Stelle sei mal erwähnt das das ganze Gerät Baujahr 89 ist!!! Als ich mir mit meinen zwei Jahren noch in die Hosen geschissen hab, hat im Land der aufgehenden Sonne, des Sushis uns der explodierenden AKW´s jemand dieses Wunderwerk zusammen gestrickt…..*irre*
Jetzt kommt der Punkt mit dem Fluch. Sowohl der Fräsmaschinenhersteller als auch der Rundtakttischhersteller (geiles Wort 😉 ) haben sich überlegt Stecker nach der selben militärischen Norm zu verbauen. Leider -was war auch anders zu erwarten- nicht die selbe Polzahl. *grml*
Ich könnt jetzt nen Roman über diese Stecker schreiben. Die Quintessenz: Es gibt zehntausende Kombinationsmöglichkeiten sich die Stecker zusammenzustellen. Nur bekommt man natürlich nie die man braucht. So kommen die Komponenten für den Adapterstecker aus ganz Europa 😉 😉
Mehr Probleme bitte! Kein Thema!
Die Kommunikation zwischen Teilapparat und Fräse ist denkbar einfach. Die Fräse sagt: „Dreh dich!“ Der Teilapparat dreht sich um den eingestellten Wert und sagt der Fräse dann: „Bin fertig, kannst weiter Fräsen!“
Das ganze wird über einfache potentialfreie(!) Relais gemacht. Denkbar einfach halt.
Leider erwartet die Fräse ein dauerhaftes „Binfertig-Signal“. Der Tisch liefert aber nur einen Impuls. Kacke.
Stefan gar nicht dumm, erinnert sich an grundlegende Relaisschaltungen. Da war doch mal was mit ner Selbsthaltung. Achja, potentialfrei musste das auch alles sein. Lirum Larum. Nachdem ich ein paar mal die Steuerspannung der Fräse frittiert hatte (Wie viele Fehlermeldungen da kommen 😉 😉 ) sah das funktionale Ergebnis so aus:
Nach stundenlanger Tüftelei mit Relais und Wagoklemmen konnte es dann endlich ans Werk gehen.
Zum „Glück“ hatte mir Tewes noch ein paar Kupplungswellen aufs Auge gedrückt. 😉
Damit konnte man das Konstrukt natürlich super testen. Und es lieft!!!
Und es taktete!!
Und es passte!!!
Mit diesem Test steht fest, dem Team Schluckspecht stehen ganz neue Möglichkeiten der Fertigung von allerlei Bauteilen offen. Was da noch so kommen mag. 😉
Was jetzt kommt hatten wir im März 2019 alles schon ein mal. Öl vorpumpen, verkabeln usw.
Reicht das als Beweis? 😉 😉 😉
