Kategorie: Aus der Werkstatt (Seite 1 von 8)

MoDerNiStäBre fertig!

Vor Weihnachten sollte der Motor noch fertig werden. Check…..

Also fangen wir mal an:


Mit dem hoch spezialisierten Stücksken Stahl (wir berichteten) und ner Menge Pfuschband wurde der Abstand vom Ventil zum Nockengrundkreis ermittelt.


Die Tassenstößel wurden sodann beschriftet. Ordnung muss sein!


Messen der Höhe mit eingebautem Distanzstück. Wieder einmal zeigte sich das man die Sinne beieinander haben sollte. 😉

Bei einigen Stößeln ging das Distanzstück nicht komplett über den Stift. *grml* Also nacharbeiten.


In Reih und Glied fertig….


…zum Schleifen.


Ventilspiel soll später mal 0,2mm sein. Ich habs erstmal auf 0,1-0,15mm geschliffen. Vermutlich wird sich der Ventiltrieb noch ein wenig einarbeiten. Außerdem ist wegschleifen viel einfacher als draufschleifen 😉

Parallel dazu…..


…gings auch am Block weiter. Muttern wieder runter.


Mit reichlich ARP Schraubenflutschi einstreichen….


… und in 3 gleichmäßigen Schritten anziehen. So simpel, so langweilig 😉


Das gleiche Spiel bei den Pleuels.


Schrauben—> fest!


Alex flanscht die nagelneue Ölpumpe an. Ich bin ja echt mal gespannt wie viel Druck die bringt.


Die Dichtflächen werden sauber gekratzt, mit Dichtmittel bestrichen und dann mit dem Flansch verschraubt. *gähn*


Höchste Zeit den Kopf zu komplettieren.

Tassen rein, Nockenwelle drüber, Ferrrtisch. (Gibt’s auch von Maggi  😉 )


Das ganze alte Geraffel an Steuerketten, Gleitschienen etc. ist direkt mal raus geflogen. Hier die neuen Teile.


Eine erste Anprobe.

Reifliche Überlegungen führten zu der Einsicht, dass es schlauer ist erst den Kopf zu montieren.


Der geneigte Leser hat es sicherlich sofort gemerkt: Die noch fehlenden Kolben sind mittlerweile auch drin. Dazu gibt es keine Bilder

Nur soviel: WAS EIN SCHEISS!

Direkt noch zwei Ölabstreifringe zerstört. Wie kann man die Dinger nur aus so einem drecksbrüchigem Material machen? Naja, jetzt haben sie ja verloren.


Stehbolzen aus dem Hause ARP.


Die dünnste verfügbare Metalldichtung. Wir brauchen Verdichtung bis es quietscht 😉


Der Einbau erfolgt bei Zylinder 1 auf OT. Aus diesem Grunde wird das Nockenwellenlineal eingesetzt.


Wieder reichlich Schmiergedöns an Schrauben und Muttern…


…und dann in der richtigen Reihenfolge auf 110Nm anziehen. Das ist ein ganz schöner Bumms. Meine Fresse. Die serienmäßigen Schrauben fangen da längst an zu fließen, zumal die ARP Muttern eine geringere Steigung haben. Da kommt Vorspannung zusammen 😉 😉


Dann kanns auch schon mit dem Nockenwellenantrieb weiter gehen. Der Reparaturleitfaden ist hier mal wieder Gold wert.


Deckel drauf.


Um wirklich sicher zu sein das auch alles passt: Ventilspiel prüfen!

Ventildeckel drauf.


Ölwanne drunter.


Einfach schön wie er da so steht. Also ich für meinen Teil bin gespannt wie ein Flitzebogen was das Teil in seinem zweiten Leben so zu Leisten vermag 😉

Wie geht’s jetzt weiter? Der Specht wird demontiert und zum lackieren vorbereitet. Es bleibt also spannend…..

Stay tuned!!!!

Arbeiten mit Köpfchen!

Der Winter naht…es beginnt die besinnliche Zeit…..genau richtig um den Motor zusammen zu bauen. 😉

So beginnt es nun.

Die letzten Tage reiften die Bedenken über den Zwickelverschleiß im Zylinder zu echten Sorgen. Mal angenommen der Motor hätte nie die Sporen bekommen und die neuen Pleuel sind auch nur minimalst länger als die alten. Wenn wir den dann wirklich bis Ultimo drehen lassen und die Kolbenringe nur ein paar Zehntel höher kommen als im ersten Leben des Motors—-> Alles Schrott!

Also: Geradeschleifer


Feine Schmirgelrolle drauf…

…und vorsichtig die Kante weggeschliffen. Aber wirklich nur die Kante.

Da können die Kolbenringe im falle des Falles ganz geschmeidig drüber gleiten.

Damit ist die Bearbeitung des Blocks abgeschlossen. Es geht an den Zusammenbau!


Alles reinigen……


….reinigen, reinigen…..


…damit die Hauptlager schön Platz nehmen können.


ARP Stehbolzen. Arschteuer aber millionenfach bewährt.

„Die Kurbelwelle…..sie alles zu knechten…“ oder so…..

Schön! Anlaufscheiben nicht vergessen 😉

Damit wird es zum ersten mal an diesem Tag total dämlich. Kontrollfreak Stefan hat an alles gedacht, natürlich nicht daran das Spezialschrauben auch Spezialwerkzeug brauchen…..*grml*
Also erstmal nur handfest anziehen damit wir weiter machen können.


Alex ärgert sich mit den Clips der Kolbenbolzen rum. Die Dinger sind echt shice rein zu fummeln…

In zahlreichen Internetforen (die Wissensquelle *roflzeraptor* schlechthin) wird immer wieder geschrieben das einige Stahlpleuel nicht durch die 81mm Kolbenbohrung passen.

Also testen….

Shit, passt nicht….

Die Erleichterung stellte sich dann doch sehr schnell ein. Das montierte Pleuel passt nicht. Ohne den Pleuellagerdeckel geht es. Puuhhhhhh 😉


Also fleißig weiter montieren.


Die Bohrungen werden nochmal -richtig- gereinigt.


Und schwups ist der erste Kolben drin. Ganz einfach……DENKSTE!

Die Kolbenringe werden mit dem  Spannband zusammen gezogen und der Kolben dann mit leichten Schlägen  in den Zylinder getrieben.


Zack. Der Ölabstreifring ist im Arsch! Kacke am Stock!

Nachdem der Ärger verraucht war weiter zum nächsten Kolben:

Zack. Der zweite Ölabstreifring im Arsch! Kacke am Stock ins Quadrat gesetzt.

Jaja, ein Kolbenspannband funktioniert nicht bei schrägen Zylinderbohrungen….Jaja…..


Also werden die Mistdinger von Hand eingesetzt.


Stückchen für Stückchen eintreiben. Immer wieder die Kolbenringe mit der Hand eindrücken und es geht.


Fertig! Zumindest bis auf die beiden kaputten Kolben.

Sieht gut aus, oder? Naaaaa…..wer sieht es?

Alle Kolben sind verkehrt herum eingebaut!

Kacke am Stock!

Ich hasse es! Alles wieder raus und von vorne! Scheiße!


So gesehen hab ich diesen Tag 8 Kolben eingebaut und zwei Zylinder sind immer noch leer. Das musste bei einem 6 Zylinder erstmal schaffen……. 😉

Themenwechesel:

Kopfmontage


Alle Ventile rein.


Ordentliche, neue Federn rein…..


..und der Chinafederspanner ist auch wieder am Start. 😉


Nachteil der Tassenstößel: Es geht echt fummelig zu beim Einbau der Ventilkeile. Mit etwas fluchen geht aber auch das. 😉


Nur wie jetzt das Ventilspiel festlegen? Zur Erinnerung: Die Hydros fliegen raus, nix automatischer Ventilspielausgleich.

Denk, denk denk, grübel, grübel, grübel…


Wenn nach soviel Denkerei sowas bei rum kommt, dann ist es nicht einfach ein Stücksken Stahl mit Draht dran, sondern ein Hyperventilspieleinstellwerkzeug.


Die Funktion ist so einfach wie genial…..also eigentlich nur einfach. 😉

Das Stücksken Stahl ist etwas kürzer als die Distanz von Ventil zu Nockengrundkreis. Mit Fühlerlehrenband (vulg. Pfuschband) kann man jetzt genau den Abstand herausfinden. Manchmal schäme ich mich dafür das ich für solche Lösungen echt lange nachdenken muss. 😉 😉

Damit ist dann auch der Höhepunkt im Spannungsbogen dieses Beitrages erreicht.


Der zerdepperte Ölnebelabscheider mit Cyanacrylatkleber gefügt. (Mit Sekundenkleber zusammen gebappt 😉 😉 )


Alublech anreißen und ausschnippeln.


Geiles Duplikat! Aufwändige Strömungssimulationen ergaben genau dieses Design….

Oder stand ne Schukosteckdose Pate? Wer weiß?

Achja, man kann auch Polyamid sandstrahlen.


Und schon eingeklebt.

Zeitsprung.


Eine neue Dichtung muss rein.


Und schon ist der Ventildeckel wieder einbaufertig.

Zum Ausklingen des Beitrags:


Ölwanne in RAL9005.

Stay tuned!!!

Schwarzarbeit

Nachdem Kevin uns netterweise auf Pullingworld bekannt gemacht hat, haben wir mit dem Beitragsthema auch die volle Aufmerksamkeit des Finanzamtes und des Zolls. 😉

Bringt nur nichts….hier geht’s nicht(!) ums „steueroptimierte“ Arbeiten….

….sondern um richtig gimmeligen, schwarzen Dreck.


Soviel Kohle…. das muss weg. Also ordentlich aufrüsten:


Jede Menge Antidreck 😉 Mit etwas Mühe und einem Kleinteilereiniger…


…ein ganz geiles Ergebnis…


Alex baut derweil die Kolben auseinander und säubert, säubert säubert….

Dann geht’s dem Block an den Kragen


Der steht traurig in der Ecke rum, noch ganz staubig vom Schleifen…

Uuuups…. richtig, der Kopf wurde geplant. Schande über mein Haupt, es gibt keine Bilder. 0,1mm und er war plan. Bild nicht nötig.

Vor dem Säubern muss aber noch mal Dreck gemacht werden… 😉


Mit diesem hoch spezialisierten Werkzeug *rofl* sollen die Zylinder gehont *roflzeraptor* werden…. Na sagen wir mal so, wir machen Kratzer auf die Laufbahn damit das Öl besser hält. 😉


Honöl aus der blauen Dose…


Man beachte den Zwickelverschleiß. (Bis vor ein paar Tagen wusste ich nicht mal was das ist) Normalerweise müsste man den Block bohren. Da beim Pulling aber nichts normal ist—> Nö 😉

Da ja auch die original Kolben mit den original Ringen wieder reinkommen wird’s wohl gehen.


Einmal sauber bitte!

„Auf einen groben Klotz….


….gehört ein grober Keil!“


Stellenweise doch recht mitgenommen.


Nach einiger Zeit kann man mit dem Ergebnis dann doch sehr zufrieden sein. Besonders weil man weiß das bei Methanol als Sprit und ständigen Ölwechseln kein Dreck im Motor entsteht.


Schnell noch die M11 (klar, hat man immer da) von den Kopfschrauben nachgeschnitten. Dann kann man die Stehbolzen später problemlos einschrauben.

Letzte Saison hatte der Motor unter „Volldruck“ ein klitzekleines bisschen Ölverlust. Auf obigem Foto erkennt man ganz oben die Ölbohrung die den Kopf mit dem Block verbindet. Da hats auch das Öl rausgehauen.

Die Kassners haben uns dann empfohlen ein Röhrchen einzusetzen. Wenn der Kopf mal ein wenig abhebt, bleibt trotzdem alles dicht. Dafür war dann doch etwas wenig Platz. So war die nächste Überlegung einen O-Ring mit dicker Schnur zu verwenden. In einer entsprechenden Senkung könnte der mehrere Zehntel Spalt ausgleichen.


Dann mal die neue Kopfdichtung zu Rate gezogen und entschieden: Der Kopf hebt einfach nicht mehr ab. Basta 😉

Die neuen Stehbolzen sollen eigentlich alles an Ort und Stelle halten.


Schwarzarbeit die zweite. Der Bereich an dem der Motorhalter sitzt wurde vorab gepinselt.

Weiter geht’s an den Kolben. Und wieder wird es professionell 😉

Es besteht die Sorge, dass die Kolben durch die dünnere Kopfdichtung am Kopf anschlagen können. Das das zu Gulasch führt brauch ich nicht erwähnen. Also ein paar zehntel runter.

Jetzt könnte man eine Schleifvorrichtung bauen und einen riesen Aufriss veranstalten… aber nö!


Leicht einspannen….


… mit der Bügelsäge Tiefenmarkierungen sägen….


… und am Bandschleifer bis zu diesen schleifen.


Tadaaaaaaa…. 😉


Alex ist immer noch am säubern, säubern, säubern…

Besonders geil: Der Ventildeckel.


Zwar ein Bild der verschwommenen Art, aber man kann wohl deutlich sehen was da ein Schmodder drin ist.


Die Gummidichtung ist (Zitat) „am knistern“ 😉

An der Stelle mal ein Lob auf das Internet! Flugs vor den Rechner gesetzt, in der elektronischen Bucht vorbei geguckt und geschrien: „Alex, kannste rausreißen, hab ne neue bestellt!“

Geil, oder? Früher hätte man dafür kilometerweit zu irgendeinem Teileaugust fahren müssen….

So sieht das aus wenn man 1000 Volt in den Armen hat aber die Birne im Kopf trotzdem nicht leuchtet:


Alex meinte das das Teil bricht….
Stefan nahm den Hammer und es brach… 😉

Naja, so kommen wir wenigstens an den Gimmel in der Gehäuseentlüftung. Mal sehen, ich denke es wird später einfach ein Alublech eingesetzt.


Die Ölwanne war auch so ein Trauerspiel. Da hat wohl Mister Pfusch persönlich geschraubt. Anstatt ein paar Euro für ne neue Dichtung auszugeben…..

„Silikon macht das schon, wenns mit Silikon nichts wird, wird’s mit Acryl verschmiert“

Messer, Drahtzopfbürste und Sandstrahlen….


Fertig zum Pulverbeschichten.


Schwarzarbeit die dritte…

Ventile einschleifen!


Erste zaghafte Versuche…


…brachten schon recht brauchbare Ergebnisse.

Da Faulheit die Triebfeder fast jeder Innovation ist, wurde das Verfahren etwas beschleunigt.


Dieser graue Knubbel im Bohrfutter wandelt die Drehbewegung in eine HinundHerbewegung am Saugnapf um…..coole Sache.


Das sieht doch echt mal cool aus…..

Sascha Mecking hatte mir mehrfach gesagt: „Mach das Stoßspiel der Kolbenringe groß!“

Ok, mach ich 😉


1mm soll weg…


…und kommt weg.


Dann können die Kolben auch wieder zusammen gesetzt werden.


Einfach schön 😉

Zum langsamen Ausklingen dieses Beitrags:


Kurbelwelle.

Stay tuned!!!!

Ventilschliff in 3 Akten

Zeit um neben der thermischen Stabilität der Ventile auch noch die mechanische zu schwächen. 😉
Leicht, leichter, mechanischer Ventiltrieb. Die Tassenstößel von FCP sind schon da. Außerdem noch merkwürdige Schleifscheiben?!?!?!

Richtig, der Wahnsinn geht weiter. 😉

Ventilschleifen Akt 1


Mittels dieser sinnreichen Anordnung soll eine Mulde von unten in die Ventile geschliffen werden.


Dabei wird die Schleifbewegung mit Drehbewegung der Ventile überlagert. Klingt einfach, ist es auch…..oder???? Warten wir´s ab.


Eine Zwischenbilanz. Etwas warm……


Vorher


Nachher. Über 9% weniger am Einlassventil.

Was so einfach klingt……


…ist dann doch wieder etwas komplexer. *grml*

Der Geradeschleifer kocht ab. Gefühlt hatte der nach ein paar Ventilen um die 100°C. Der schlaue Ingenieur packt darum kiloweise Trockeneis mit -78°C drauf.

100°C-78°C macht 22°C. Das ist nicht nur Zimmertemperatur sondern auch total SCHLAU!!! 😉

Zack…… Schleifer im Arsch…. Lager fest. Das wahr wohl auch der Grund für die abnormale Erwärmung…..

Also erstmal was anderes machen:


Ölwanne ab und Kolben raus.


Auch hier: Ordnung halten!


Die Kolbenringe passten zum Rest des Motors: Gammel und Schmodder!


Zylinder alle leer!

Ventilschleifen Akt 2

Mit den neuen Lagern im Schleifer waren die Einlassventile ruck zuck fertig geschliffen. Auf geht’s an die Auslassventile. Die sind auch viel zu schwer 😉

Der Aufbau ist bekannt. Dieses mal direkt mit Kühlung….schlau ist schlau….


Was ein Scheiß! Die Auslassventile sind aus warmfestem Stahl. Irgend so ein Chrom-Mangan-Nickel-Wahnsinnswerkstoff….. ÄTZEND!

Mal so kurz zusammen gefasst:

Die Dinger sind so zäh zu schleifen, dass sich erstmal gar nichts tut. Werden die Ventile dann richtig heiß beginnt auf einmal der Materialabtrag. Nur Glühen sollten die Ventile auch wieder nicht. Die Schleifscheibe findet diese Temperaturorgie auch nur so mittelgut—> Knallepeng, fliegt eine nach der anderen auseinander. *grml*


Auch nur so eine semioptimale Lösung. Macht aber alles nichts….

…. der Geradeschleifer ist nach zwei Ventilen…naaaa…was? Richtig, im Arsch!

Diesmal kam die Elektronik wohl nicht mit dem Trockeneis klar. (Irgendwie kribbelte auch der ganze Maschinentisch beim Anpacken, keine Ahnung 😉 )

Erst mal was anderes machen:


Mit so einer Kolbenringzange geht das mit den Kolbenringen echt gut 😉 Ganz ohne Brechen oder so.


Wieder Ordnung!


Der Frost verrät es: Trockeneisgestrahlt 😉

Ventilschleifen Akt 3

Nachdem Alex den Schleifer wieder hin bekommen hat musste die scheiß Ventile endlich fertig werden. Sowas lässt mir dann keine Ruhe!


Bekanntes Setup


Schleifscheibenabrichter


Schruppwerkzeug

Um Schleifscheiben und Schleifer zu entlasten wurde nach Augenmaß mit dem Hartmetallfrässtift vorgearbeitet…..


…und nur noch der Rest geschliffen.

FERTIG!!!!!


Endlich…..Schnauze gestrichen voll….


Nur was hat es gebracht?


Vorher


Nachher. Ich denke das hat sich gelohnt….rede ich mir zumindest ein 😉

So viel Aufregung! Daher:


Seitlicher Halter für den Motorständer. Das zieht einen wieder runter 😉

Stay tuned!!!!!

 

 

Modernistäbre

Weiter geht’s mit dem Motor der nicht ständig brennt.

Erst mal ein kleiner Überblick was gemacht werden soll:

  • Stahlpleuel
  • verstärkte Pleuel und Hauptlager
  • scharfe Nockenwelle
  • mechanischer Ventiltrieb
  • Ventiltrieb erleichtern und stärkere Federn
  • Kopfdichtung aus Metall inklusive Verdichtungserhöhung
  • Stehbolzen für Kopf und Hauptlagerböcke
  • Verschleißteile neu (Ölpumpe, Steuerketten usw.)

Das ist im groben und ganzen der Fahrplan. Das Motorsetup als solches bleibt bestehen. Der Lader macht mehr als genug Wind und auch die Steuerung inklusive Düsen etc. hat sich bestens bewährt.

Nur zur Erinnerung: Wir bauen den Reservemotor auf, nicht den aus dem Specht!


Die Kiste mit Teilen/Werkzeug füllt sich beständig.

Also auf ans Werk!


Kopfdeckel ab…..


…und Kerzen raus. Das nenn ich  mal Hai Pärformanze! Ai Caramba!

Der Motor hat noch gelaufen?


Auch nett! Damit hat sich die Steuerkette direkt fürs Altmetall qualifiziert. 😉

Dann mal Kopf hoch….und runter damit.

Kohleausstieg? Hambacher Forst? Auf den Kolben liegen die echten Reserven. 😉

So sieht also ein Motor aus der

A: Nie richtig die Sporen gekriegt hat, oder
B: Mehr auf Motoröl lief als auf Sprit

Natürlich sieht der Kopf…..


…kein Stück besser aus. Der Winkelschleifer macht kurzen Prozess und so sind die Ventile ruck zuck blank:


Sofort durchnummerieren damit nichts durcheinander gerät.


Nach dem Ausbau der Nockenwellen (VW war so nett die Lagerdeckel mit Nummern und Einbaurichtung zu markieren)…..


…kommen die Hydros raus. Auch diese wurden vorab markiert.


63g!

Leichte Hydros werden für etwas über 50g angeboten. Mit rein mechanischen Tassenstößeln sollte da noch deutlich mehr gehen. Jedes Gramm das nicht bewegt werden muss ist an dieser Stelle wertvoll!

Es stinkt nach PAK wie Sau, es ist von schlechtester Qualität, es kommt aus….


…..CHINA!

Aber, es erfüllt seinen Zweck. Also flugs mal die Ventile von Zylinder 1 zur Inspektion ausgebaut.


Sieht aus wie aus nem Diesel 😉


„Gammel“ ist immer wieder das Wort was mir beim Betrachten dieses Bildes einfällt. 😉


Der grobe Dreck ist schnell entfernt.


Die Waage offenbart das da reichlich viel Material verbaut wurde. Da kommen wir bei.

Weiter mit der Bestandsaufnahme:


Ein wenig Schleifpaste auf die Sitzfläche und prüfen ob der Ventilsitz noch was taugt. Ich meine ich habe noch nie ein einziges Ventil eingeschliffen, aber wenn nach ein paar wenigen Umdrehungen schon ein sauberes Tragbild zu erkennen ist sollte das nicht die schlechteste Ausgangslage sein.

Jetzt kommt was nur für hartgesottene! Also wirklich!

Professionelle Motoreninstandsetzer könnten spontanen Brechhusten bekommen…..ich finds super! 😉 😉

Beim VR6 gucken die Auslassventile ca. 1,5mm aus dem Kopf heraus, die Einlassventile ca. 0,5mm. Beide sollen leichter werden und der Kopf muss auch geplant werden.

Ihr ahnt es sicher schon 😉


Genau! Alles zusammen auf die Schleifmaschine und ratze fatze….


…plan geschliffen.

In Internetforen wird mitunter heftig gestritten ob die Auslassventile Natriumgefüllt sind!?!?! Sind sie nicht! 😉 😉

Wie lange es wohl dauert bis ich die ersten Anfragen der Formel 1 bekomme? Die machen das ganz sicher auch so.


Mit -0,2mm ist der Kopf auch schön Plan. Die Ventile wurden direkt wieder nummeriert.


Ventile raus! Alles ordentlich vertütet! Ich habe mich schon immer gefragt warum ich im Werkzeugwagen eine lange Pinzette habe……für genau diesen Tag an dem ich die Ventilkeile aus den Federtellern fischen muss! 😉


Direkt mal gucken ob die Ventilführungen neu müssen. Der Wackeltest gemäß Werkstatthandbuch sagt nein.


Die Waage sagt: Auslassventil minus 10g und Einlassventil minus 4g!

Um es an dieser Stelle deutlich zu sagen: Da findet ein massiver Eingriff in den Wärmehaushalt der Ventile statt! Wenn wir auf Benzin fahren würden hätt ich da ärgste Bedenken. Bei Methanol läuft vieles sehr viel unkritischer und kühler ab.

In die mechanische Stabilität der Ventile wurde damit nicht eingegriffen. Das kommt später 😉 😉


Mit dem Luftschleifer, Schleifleinen, Poliervlies usw. wird aus dem hässlichen Ventil….

…ein schönes!

Einlassventil vorher:

Und nachher:

Weil es so schön ist:


Mit den Ventilen hab ich aber noch was spezielles vor *muhahahaha*…..da fehlen aber noch Werkzeuge für.


Der Kopf wird derweil weiter gereinigt. Irgendwie alles voll Schleifstaub?!?!

Nach grober Zwischenreinigung….


…kommen auf Zylinder 1 die Tassen rein…..

….und die neue Nockenwelle…

…die provisorisch gehalten wird.

Zweck der Übung ist es herauszufinden wie weit die Ventile im OT aufstehen. Dabei ist es wichtig das die Hydros bei der Zwischenlagerung weder auseinander noch ineinander gegangen sind. Spiel zum Nockengrundkreis prüfen!


So siehts mit eingesteckten Ventilen aus. Das ist doch schon erheblich. Zumal die Ventile ein paar Grad KW vorher noch deutlich weiter aufstehen.

dbilas sagt das bei Überschneidung 2mm Spiel zum Kolben herrschen müssen.

Das wird knapp! Die Dicke der Kopfdichtung (1-lagig, Metall) berücksichtige ich mal nicht, zumal der Block noch geplant wird.

Die Taschen in den Kolben müssen tiefer!!!

Dafür gibt es -frei nach Homer Simpson- 3 Methoden

  • die Richtige
  • die Falsche
  • Meine (Das ist die Falsche, aber es geht schneller 😉 😉 )

Erst mal montiert Alex Ölwanne und Ölpumpe ab.

Mal schauen was man in der Ölwanne so findet….

…abgesehen von den Bröseln der Kettenführung sah es dann doch gut aus 😉

Mittels sinnreicher Skizzen und wilder Rechnungen wurden dann die Mittelpunkte der Ventile herausgefunden.

Ahnt Ihr schon was?

Aber sicher doch!! Der Block kommt komplett auf die Fräse 😉 😉

Gerade hat der Profi das Erbrochene aufgewischt, geht das schon wieder los… 😉

Antasten, Kolben auf OT stellen und Feuer frei….

Erlaubt ist was funktioniert!

Und danach sieht es aus….

Zack! Alle 6 Pötte fertig 😉

In der Zwischenzeit kann man sich dann auch mal mit dem Anlasser beschäftigen. Und jaaaaaaaa……..die Drehrichtung lässt sich umpolen!! 😉

Stay tuned!

 

Saisonfazit 2018

Nachdem sich die Strapazen von 3 Wochenenden Pulling hintereinander langsam gelegt haben, ist es an der Zeit mal ein etwas ausführlicheres Fazit unserer ersten Saison zu ziehen.

Fangen wir direkt mal mit denen an die den ganzen Wahnsinn schon länger machen: Den Gardenpullern. Eine ausgesprochen nette und hilfsbereite Truppe. Wirklich Topp!

Ende April 2017 stand ich Freitags Abends mit meiner (damals noch) Freundin in Füchtorf im Lager der Gardenpuller und hab diverse Gespräche über den Einstieg ins Pulling geführt. Dadurch angefixt ging es zu Hause an die weitere Informationsbeschaffung. Um es an dieser Stelle noch mal ausdrücklich zu sagen: Ohne die super Hilfe und die Antworten auf die unzählig gestellten Fragen wäre ein Einstieg schwer bis unmöglich gewesen! Danke dafür!!!

Alleine einen Traktor zu bauen ist nicht nur ungleich schwerer, sondern auch viel langweiliger 😉 😉

Ein Team musste her. Also flugs die Jungs aus unserem Werkzeugbau gefragt. Die anfängliche Begeisterung verflog dann bei den meisten doch recht schnell wieder. So sind nur Alex und meiner Einer übrig geblieben. Ein schlagkräftiges 2-Mann-Team wie ich finde. Und beides Schluckspechte mit Leib und Seele *hüstel*

Wenn ich mich in ein Thema richtig verbissen habe, dann geht mir das auch nicht mehr aus dem Kopf. So war das Grundgerüst des Spechtes schnell durchdacht. Um mal ein wenig vorzugreifen:

Es ist soweit auch voll aufgegangen. 😉

Eine lange bis langwierige Shoppingtour wurde absolviert. Was man alles an Teilen „braucht“. Irre…..

Dann begann der zum Teil echt ätzende und langatmige Teil: Die Konstruktion. Hier und da mal ein paar Teile zum Digitalisieren vorbereiten, ansonsten nur hunderte Stunden vorm Rechner sitzen…..Naja, wenigstens entstehen Bilder ( In Farbe uuuund buuunt!)

Schaut ins Archiv und ihr werdet feststellen, dass ziemlich genau vor einem Jahr endlich mit dem Bau des Schleppers angefangen wurde. Also so richtig, mit Spänen, Schweißen, allem Zipp und Zapp 😉

Durch den engen Kontakt mit der DTTO konnten alle Fragen zum Reglement rasch geklärt werden und der Bau schritt zügig voran. Musste er auch, Füchtorf würde sicher nicht wegen eines Schluckspechtes verschoben werden. 😉

Der genaue zeitliche Ablauf der Fertigstellung kann eingesehen werden und ist daher nicht Teil dieser Abhandlung. Es wurde Arschknapp….. Unter Druck entstehen Diamanten oder so…..

Apropos „kann hier eingesehen werden“: Von Anfang an sollte der Bau im Internet dokumentiert werden. Wie mir von dutzenden Leuten -ja mittlerweile Fans- zugetragen wurde, war auch das nicht die schlechteste Idee. Neee, im Ernst jetzt:

Vielen Dank für die vielen positiven Rückmeldungen auf diese Internetpräsenz!!!

Aber warum mach ich das ganze? Ist ja schließlich ne Menge Arbeit die man mit Anrühren von Kompression oder Spannen der Kolbenrückholfedern besser verbringen könnte. *rofl*

„Was du willst was man dir tu, das füge auch anderen zu.“ Ist hier der verquirlte Spruch der Wahl. 😉

Ich wünschte mir viel mehr Infos über Pulling im allgemeinen und Gardenpulling im speziellen im Internet zu finden. Da ist nämlich bis auf ein paar Facebookseiten mit ein paar Bildchen oder den Videos auf Youtube ganz schnell Sendepause.

Ein Sport lebt immer vom Nachwuchs. Wir waren auch mal Nachwuchs, sind es quasi immer noch. Nur wie soll man den generieren ohne Interesse zu wecken und einen Startpunkt zu schaffen? Tanzen im Kreis und Klatschen ist da keine Lösung. 😉 Die Hilfestellung der Gardenpuller ist mehr als vorbildlich, nur wie viele Interessenten kommen zu den Pullern und kauen ihnen ein Ohr ab? Wie oft sollen die gleichen Dinge erzählt werden?

Daher diese Seite! Ist denke ich verstanden, oder? 😉

Wo waren wir? Fertigstellung des Schluckspechtes……
…ok….. Fertig! Huiii!

Also auf zur unserer allerersten Veranstaltung nach Füchtorf. Der Bericht dazu steht…ach was muss ich noch sagen? 😉 😉

Bleiben wir beim Fazit vom großen Ganzen. Nach Füchtorf war klar das der Schlepper gar nicht lief. Im Nachhinein bin ich so erleichtert die Ecumaster als Motorsteuerung verwendet zu haben und -trotz skeptischer Blicke- den Laptop spazieren zu fahren. Ihr glaubt es nicht was die Logfunktion ein Segen ist! (Wir berichteten…auch des öfteren 😉 )
Da ohne würden wir immer noch wie der sprichwörtliche Ochs vorm Berg stehen und hätte nicht einen ordentlichen Zug gemacht.

So konnten wir bereits auf der zweiten Veranstaltung in Viersen zeigen was so im Specht steckt. Die Zylinderkopfdichtung jedenfalls nicht mehr *roflzeraptor*

Aber hey…..bis auf die Kopfdichtung und etwas angeschröggelte Kabel nach Schlechtenwegen sind über 5 Veranstaltungen keine Defekte zu beklagen. Das spricht doch mal für sich.

Ob das Konzept mit dem aufgeblasenen Alky VR6 ein großer Wurf war? Aber 100%tig!

Nein, sicher nicht weil wir allen anderen davon gefahren wären. Aber das Konstrukt habe ich(!) nicht kaputt bekommen. Mit Parametern die viele -mich eingeschlossen- einem Serien(!)Motor nicht zugetraut hätten.

Wir haben also noch viel(!) Luft nach oben 😉 😉 😉

Tja, was soll ich noch länger monologisieren….. es ist zwar kein Schaden zu beklagen, dennoch haben wir viel gelernt und da sind dann doch einige Punkte aufgelaufen die für die nächste Saison abgearbeitet werden:

  • neuer Starter, das Riesenteil kommt ins Rückenkundemuseum–> als schlechtes Beispiel 😉
  • neuer Startwagen. Die Nummer mit dem Bollerwagen ist so „semiprofessionell“
  • neue Bremszylinder und Kupplungszylinder (Scheiß Chinamüll!!)
  • Lack
  • neue Hinterradübersetzung vorbereiten damit man sie im Bedarfsfall schnell wechseln kann.
  • Leistungsprüfstand fertig stellen
  • Motor stärker 😉
  • und viele Kleinigkeiten, inklusive Pulling“nebensächlichkeiten“ zum Spass an der Freude

Der vorletzte Punkt wird wohl das Hauptthema sein. Dieses ständige Brennen und Qualmen ist dann doch nicht der Weisheit letzter Schluss. 😉

Nach so viel Text (alles verschwimmt vor den Augen…..) hier mal ein paar Bilderchen was gesehen ist. Der Specht ist erstmal in die Ecke gewandert um Platz zu machen für….


…einen „neuen“ gebrauchten VR6 Motor. Die Idee ist eine Bestandsaufnahme zu machen und dann zu entscheiden welcher Motor vom Grund neu aufgebaut wird.

Das ganze Geraffel……


….kommt ab um….


…einen abgespeckten aber total versifften Block vor sich zu haben.

Wer von Anfang an dabei ist, der weiß was jetzt kommt….


…Trockeneisstrahlen!!!

Ein Verfahren wie gemacht zum Reinigen von Motoren. Schonend, effektiv, umweltfreundlich!

Es gibt da aber so einen kleinen Nachteil…..


….der nicht so ganz vom Gesicht zu wischen…äähh.. von der Hand zu weisen ist:

Man sieht danach aus wie ein Schwein. Und dreckig ist man auch noch! 😉


Ein kleiner Teil der neuen Komponenten für das Unterprojekt „MODERNISTÄBRE“ (Motor der nicht ständig brennt) ist bereits eingetroffen….

Stay tuned!!!!!

 

 

 

Schlechtenwegen…wir kommen!

Alles ist vorbereitet…Samstag geht’s auf zum Saisonfinale nach Schlechtenwegen!

Der Specht ist gecheckt…keine Schäden gefunden. Ein wenig Öl nachgekippt, sauber gemacht, das wars auch schon.

Hier noch ein paar Impressionen aus Kalkar, genauer gesagt dem Fahrerlager der Gardenpuller:


Soweit so gut.

Aaaaaber da war ja noch was….. Ich versprach spannende Daten:


Vorlauf von Kalkar. Und? Zuviel versprochen? 😉 😉

[Leerzeile zum wirken lassen]

Wer hats gemerkt?

Richtig! Der Motor war während des Pulls in keinem Begrenzer! Nur als der Bremswagen schon stand wurde der Zündzeitpunkt zurück genommen und die Zündung ausgesetzt. Das hört man auch schön in den Videos. Das heißt im Umkehrschluss:

Alles was der Motor bei 7200 1/min und über 2,5 Bar Ladedruck geleistet hat ging auch wirklich in die Räder/ die Erde. Das muss natürlich nicht unbedingt Vortrieb sein, aber die Leistung ist in den Rädern angekommen.

Finale:


Jaja, Ihr wisst worauf ihr achten müsst! 😉 Wieder kein Begrenzer!

In diesem Fall aber auch auf was anderes. Den Verlauf des Ladedrucks im Vergleich zum ersten Pull. Ein deutlich flacherer Anstieg.

Zum Finale hatten wir ein „Dampfrad“ verbaut das schon bei 0,5 bar öffnet und bei 0,7 bar das Wastegate komplett offen gezogen hat. Ein Effekt ist da klar erkennbar, allerdings steigt der Ladedruck trotzdem auf 2,5 bar oder mehr.

Damit ist der Beweis erbracht: Das 38mm Wastegate ist viel zu klein. Selbst wenn es voll auf ist „geht das System durch“

Man darf gespannt sein was in Schlechtenwegen passieren wird 😉 😉

Stay tuned!!!!

Fertig für Kalkar

Am Ende der Pullingsaison geht’s Schlag auf Schlag. Samstag gehen wir in Kalkar an den Start:


Vorher gibt es aber noch ein wenig zu tuen.

Ich hatte Daten aus Sonsbeck versprochen, aber um hier nicht unnötig zu langweilen nur der Telegramstil ohne lästige Graphen:

Ladedruck
Beide Pulls lagen satt bei 3 Bar Ladedruck. (An dieser Stelle meine Hochachtung vor den Motoringenieuren bei VW, eure Motoren können echt was ab! 😉 😉 ) Da ist die Rechnung ohne Verschlauchung des Wastegates auszukommen wohl nicht aufgegangen….

Drehzahl/ Leistung
Leistung ist mehr als genug da! Der Motor war durchgängig im Begrenzer. Sowohl mit zurücknehmen der Zündung als auch komplett Zündungs-Aus (Anglizismen: „Ignition Retard“ und „Spark Cut“) Das der Begrenzer gut funktioniert zeigt sich daran das die Drehzahl immer bei 7100 1/min +/- 100 1/min lag.

Öldruck
Immer noch Kacke. Ab da wo Leistung gebraucht wird ist auch der Öldruck da. Also leben wir erstmal damit.

Strom
Endlich scheint die Baustelle auch im Griff zu sein. Spannungslage gut, Verbrauch mit Testläufen, zwei Pulls usw.: 3Ah. Bei 16Ah Kapazität in Ordnung 😉

Sprit
Der Motor läuft im gesunden Bereich. Allerdings ist die Abgastemperatur immer noch etwas hoch. Die Zylinder werden allesamt angefettet. Für Kalkar habe ich direkt mehr Sprit in die Tabelle programmiert.

Grip
Da gibts noch kein Log für, aber wir brauchen mehr davon! Alles was an Ballastgewichten möglich ist, war hinten und die Nase kommt einfach nicht hoch. Die Idee den Luftdruck zwischen Vorlauf und Finale um 0,1 Bar zu senken war ebenfalls—> Kacke 😉
Das Zugpendel kam min. 1cm runter und außerdem hat der Karren das Springen angefangen… *grml*

Nunja, gucken wir mal was es so aus der Werkstatt gibt:


Öl runter. Spannend! Was man da alles so finden kann, aber nicht will….
Bei dem Ladedruck würde ich als erstes auf die sterblichen Überreste der Pleuel/Kurbelwellenlager tippen. 😉

Aber was ist……?


…..nichts ist!!! Die beiden Augen könnten Methanol-Bläschen sein. Scheinbar haben wir echt kein Problem mit Ölverdünnung durch den Alk. Cool.

„Es knallt und zischt!!“ sprach der Dj Dan in Sonsbeck.

Nach reiflicher Überlegung und erfolgtem Probelauf ist abermals der Entschluss gefasst worden bezüglich der Kopfdichtung die „Schnell und dreckig“-Methode anzuwenden: Schrauben nachziehen. 😉


Hier drin war die Hölle los 😉 Schon während des Pulls drückte das Öl aus allen Ritzen. Mich beschleicht der Verdacht das die Kurbelgehäuseentlüftung nicht für 3 Atmosphären über normal gemacht ist 😉 😉


Der geneigte Schluckspecht-Pulling-Blog-Verfolger erinnert sich sicher an die erste kaputte Kopfdichtung. Jaja, das mit den Dehnschrauben usw. 90Nm Anzugsmoment waren wohl nicht genug. 180° möchte ich aber auch nicht weiterdrehen. Treffen wir uns in der Mitte und drehen 90° weiter. Ein wahrhaft Salomonisches Urteil. 😉

Sollte ich mit obigem Bild gegen ein Urheberrecht verstoßen haben: Kein Problem. Ich schick dann eine Abgasprobe *aggelärks* an die deutsche Umwelthilfe und verweise die an VW.….. 😉 😉

So nehme man dieses…….


….und das….


…und schon sind die Schrauben feste. Nebenbei ist eine neue SI-Einheit enstanden: SAP (Stefan Arm Power).


Deckel drauf, Öl rein und fertig.

Themenwechsel: Wastegate


Erste Versuche einer Ladedruckregelung. Die normalen Druckregler sind allesamt nicht für die geringen Drücke gemacht… Also mal gucken wie das die ganzen „Tuningfritzen“ machen.


Im Grunde simple Technik: Der Ladedruck wird über ein Drosselventil entnommen und auf die Druckdose gegeben. Dort arbeitet er gegen die eingebaute Feder und öffnet das Wastegate bei einem bestimmten Druck.

Die Einstellung erfolgt über ein Leckageventil -in „Fach“kreisen Dampfrad genannt *roflzeraptor*.

Je mehr Luft man aus der Leitung zwischen Turbo und Wastegate abblasen lässt, desto weniger kommt beim Wastegate an. Es öffnet erst bei höherem Druck.

So einfach ist das.


Hier mal in ordentlich verlegt.


3 voreingestellte Drosseln (Dampfräder 😉 ) Wenn gar nichts mehr geht lässt man die Drossel komplett runter und fährt wieder mit vollem Druck….


Ein anschauliches Beispiel dafür, wie viel Kraft sich ein Pullingtractor durch den Bremswagen auf die Hinterachse holt. So geht das nicht!!!


Bis auf das Zugpendel–>Altmetall


Etwas flexen und Schweißen…….


…und schon ist die Sache richtig gelöst. Wenn die beiden M16-Gewindestangen zerknittern brauchen wir uns über Grip wohl keine Gedanken mehr machen 😉

Achja…Grip…….

Was tun sprach das Huhn??? Zugpendel ist oben, Gewichte sind hinten…

Die „Großen“ schleifen alle ihre Reifen rauh dachte sich der Stefan. In der Tat sind die Flächen der (neuen) Reifen sehr glatt.

Also flugs mal ein paar erfahrene Puller gefragt ob das Schleifen der Reifen viel bringt. Habe ich sonst auf alle gestellten Fragen sofort eine Antwort bekommen, so wahr hier nur das Schweigen im Walde zu vernehmen 😉 Merkwürdig.

Weniger denken, mehr handeln!!!


40er Korn auf den Bandschleifer und ab geht’s. Ja leck mich fett. Das ist vielleicht anstrengend…..Der Bandschleifer hat nämlich Grip 😉 😉

Das Ergebnis lässt hoffen! Gleich ganz andere Eigenschaften. Die Oberfläche packt richtig…..zumindest wenn man mit der Hand drüber streicht.


Wenn ihr wissen wollt ob das was gebracht hat—–> Kommt nach Kalkar 😉


Der Hintern sieht schon mal schick aus…


Schnell noch ein paar dünnere Gewichtsplatten gemacht um feiner Abstufen zu können….


Damit ist der Specht Wettkampffertig! Huiiiii!!!!

Zusammenfassend kann man sagen, dass dieser Schnellspanner….


…der einzige echte Schaden aus Sonsbeck ist. Den hat der Specht beim Ausladen zermöllert 😉

Wir sehen uns an der Startlinie!

Stay tuned!!!

Fertig für Sonsbeck

Alles soweit fertig für den nächsten Wettbewerb:

Die Elektrik ist wieder dran. Schnell einen Probelauf machen ob auch wirklich alles richtig verdrahtet ist:

Der genaue Beobachter wird feststellen, dass der Probelauf auf Benzin gemacht wurde. Man achte auf die kreative Spritverschlauchung. 😉


Leichte Rauchschwaden zeugen vom Erfolg.

Aber da war ja noch was mit dem Wastegate! Gekauft hatte ich es mit einer Voreinstellung von 0,8 Bar.
Unter Zuhilfenahme einer Waage und dem Taschenrechner kam heraus: Öffnungsdruck ohne jeglichen Schlauchanschluss: 2,1 Bar.

Tja, Fehler gefunden.

Wahrscheinlich sind die 0,8 Bar der Öffnungsdruck wenn man die Druckdose anschließt.

Tja, nützt ja nichts. Was tun?


Versuche mit diversen Druckreglern waren alle murx. Die Pneumatikdinger sind einfach nicht für diese geringen Drücke gemacht.

So ein Geraffel kommt nicht an den Specht.


Zack!!!! Ne 1 Bar Feder 😉

Wofür Federnsortimente doch so alles gut sind.

Für mehr oder weniger Ladedruck müssen so nur 6 Schrauben gelöst werden und eine andere Feder verbaut werden. Das ist einfach und fehlersicher.

Apropos Fehlersicher. Der Strom war weg! Der Verdacht hierbei liegt auf dem Batteriemanagmentsystem des LiFePo-Akkus. Das ist so ein lustiges Dingelchen in Form einer Platine mit vielen schwarzen Käfern drauf. Außer den Schinezzen weiß keiner was in dem Dingen vorgeht—-> Mist!

Nehmen wir etwas das ich kenne: Modellbau-Lithiumpolymerakkus, kurz Lipos.

Die liefern Strom bis sie leer sind oder brennen. Zwei Stück von wegen Redundanz oder so.


Y-Verbinder


So sollte das gehen. Das Löten der Akkukabel ist etwas „kribbelig“. Die Teile sind geladen und liefern bei einem Kurzschluss reichlich Strom. Fast wie würfeln mit Tellerminen. 😉


Alex schrubbelt derweil den Dreck von den Reifen. Oder bekommen die Reifen eine neue Oberflächentextur für mehr Grip? Wer weiß 😉


Und wieder drauf damit. Der Specht sieht mit Reifen auch einfach viel besser aus!


Noch ein wenig Öl auffüllen und schon kann für Sonsbeck verladen werden!

Wir sehen uns an der Startlinie.

Stay tuned!!!!

Kopf dicht

Der nächste Termin steht auch schon fest:

Der Specht hat nach Viersen ein wenig Kopfweh…. genau genommen hats ihm sogar die Dichtung weg gehauen. 😉

Also stramm ans Werk das das alles wieder dicht wird.


Erst mal muss der ganze Steuerungsquatsch runter. Da das aber alles mit Steckern gemacht ist und der Kabelwust in einer Kiste sitzt—> Einfach und schnell.


Ein paar Deckel ab, geschmeidige 20 Kopfschrauben lösen und zack ist der Kopf auch schon ab.


Ganz nett ist die Tatsache, dass eigentlich alles an Krümmern inklusive Turbo am Kopf hängt. Voll integral und so… 😉


Zylinder 6 hats komplett weggehauen…..


Zylinder 1 war kurz  davor. 😉


Ich habe keine Ahnung was der Motor in seinem Leben schon gelaufen hat, aber es muss einiges gewesen sein. Der Kreuzschliff ist komplett weg und man spürt auch schon einen deutlichen Übergang zu der „jungfreulichen“ Laufbahn. Normalerweise ein Fall für einen Übermaßkolben. Da beim Pulling nichts wirklich normal ist passiert vorerst aber nichts dergleichen.


„Zylinderkopfschrauben dürfen nicht mehrfach verwendet werden!“

Halt ich alles für Quatsch. Damit nichts durcheinander kommt dient die neue Kopfdichtung als Sortiersteckbrett.


Mit einer Teppichmesserklinge wird der Grind der alten Dichtung weggekratzt. Ein Haarlineal hab ich nicht auf den Kopf gelegt. Wird wohl gerade sein….

Und mal im Ernst: Wenn Kopf oder Block krumm wären….. was sollten wir dann bitte machen? Bis Sonsbeck alles zerlegen, schleifen und wieder zusammen bauen. Ja neee, is klar. Also besser erst gar nicht verrückt machen lassen. 😉


Kopfunterseite


Ziemlich viel Modder auf den Ventilen. Da Methanol die unangenehme Eigenschaft hat zu Glühzündungen zu neigen musste der Gammel da runter.

Für dies Arbeit gibt es speziell das VW Werkzeug Nr. 0815

(Flex mit Fächerscheibe 😉 )

Der Dichtungsrestemist wurde dann wieder mit der Klinge entfernt.


Sieht besser aus als neu!


Die Dichtung ist eine Mehrlagendichtung von Reinz. Dicke 3,6mm. Das setzt die Verdichtung von 10:1 auf ca. 8,6:1 runter. Für Methanol nicht nötig. Da könnte man -auch mit Turbo- eher noch höher verdichten.

Aber ich hatte sie noch da!

Außerdem rede ich mir ein das das die (Serien)Pleuel schont 😉


Die Kettengleitschiene war auch Fratze—-> Neue rein!


Kopf wieder drauf. Normalerweise wird die Kopfverschraubung winkelabhängig nachgezogen wobei die Schrauben in den plastischen Bereich gelängt werden. Da ich nicht weiß wie die das mehrmals mitmachen, hab ich mit 90Nm angezogen und gut. Natürlich genau nach Reihenfolge und mit 20Nm, 40Nm, 60Nm und dann erst mit 90Nm. Keine Ahnung obs hält. Kommt nach Sonsbeck und findet es zusammen mit uns raus 😉


Abdeckung hinten drauf….

Ventildeckel drauf und fertig. Jetzt geht’s noch an die Elektricktrick….

Aber das ist ja nur Fuck and Pray oder so….

Nachtrag zum Gemisch:


Die Kerzen. Von links nach Rechts Zylinder 1-6. Zu heiß war da nichts. Also Sprit ist genug da! Danke an Sascha für die Hilfestellung beim Kerzen lesen.


Zwei achtbeinige Freunde haben den Specht zu ihrem Lebensraum erklärt 😉

Oder handelt es sich um ein Sicherheitsfangnetzsystem????? Fragen!!!!

Stay tuned!!!!

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