Kategorie: Modernistäbre

Diesel Gert

Diesel-Gert (english below)

Die Pullingsaison war kurz -nur zwei Veranstaltungen auf deutschem Boden- und sie ist auch schon wieder länger vorbei 😉

Machen wir am kaputten VR6 weiter. Vermutlich haben mehrere Ursachen zum kapitalen Motorschaden geführt.

The pulling season was short – only two events on German soil – and it’s been over for a long time 😉

Let’s continue with the broken VR6. Probably several causes led to the major engine failure.

Hier noch drei wunderschön angelaufene Pleuel 😉

Zunächst einmal sind 3 Bar Öldruck im Leerlauf ein guter Wert. Das SAE 50 Öl ist ne ziemlich dicke Suppe hatte ca. 66°C…das passt. Und genau da fangen die ersten Probleme auch an. Vor der Ölpumpe sitzt eine Blechblende und ein Sieb. Bei 2.000 1/min geht da auch noch genug (dickflüssiges) Öl durch ohne das die Pumpe großartig  saugen muss. Bei knapp 9.000 1/min möchte die Pumpe soviel Öl fördern….das wird nichts. Zu allem Überfluss siedet bei 65°C auch noch das Methanol. Die Pumpe saugt, das Öl will nicht durch Blechblende und Sieb, der Druck fällt und das Methanol fängt an zu kochen. Die Pumpe bekommt nur noch ein Öl-Methanoldampf-Gemisch und die Fördermenge bricht zusammen. Was also tuen?

Here are three more beautifully started connecting rods 😉

First of all, 3 bar oil pressure is a good value when idling. The SAE 50 oil is a rather thick soup at around 66 ° C … that fits. And that’s exactly where the first problems start. In front of the oil pump there is a sheet metal baffle and a sieve. At 2,000 rpm, enough (viscous) oil goes through without the pump having to suck  a lot. At almost 9,000 rpm, the pump wants to deliver that much oil … that won’t work. To make matters worse, the methanol also boils at 65 ° C. The pump sucks, the oil refuses to go through the sheet metal baffle and sieve, the pressure drops and the methanol begins to boil. The pump only receives an oil-methanol vapor mixture and the delivery rate collapses. So what do you do?

Sieb und Blende raus!

Sieve and baffle out!

Die Fertigungsqualität des Gusses ist trotz deutscher Markenqualität unterirdisch. Mehr Grat als Teil!

The manufacturing quality of the cast is subterranean despite German brand quality. More burr than part!

Also erstmal alles schön machen.

Das nächste Problem ist die Konstruktion des Überdruckventils. Generell ist es unter VR6-Fachleuten dafür bekannt das es sich gerne mal verhakt. Hier mal zwei Bilder der Konstruktion:

So first make everything nice.

The next problem is the design of the pressure relief valve. In general, it is known among VR6 experts that it can get stuck. Here are two pictures of the construction:

Der Kolben war noch ziemlich leichtgängig…das Problem fängt in unserem Fall aber wo anders an. Der Rücklauf wird direkt hinter das (nun nicht mehr vorhandene) Saugsieb geleitet und gewissermaßen im Kreis gefahren. Nun saugen wir schon ein blasiges Öl an, setzen es in der Pumpe unter Druck, sprich wir führen Energie hinzu, die Temperatur steigt weiter leicht an und dann entspannen wir es über das Überdruckventil. Es kocht noch mehr Methanol aus weil die Temperatur durch die Pumpe angehoben und der Druck nach dem Ventil wieder reduziert wurde. Geil. Noch mehr Blasen im Öl!

Was tuen?

The piston was still quite smooth … but in our case the problem starts elsewhere. The return is routed directly behind the suction sieve (which is no longer present) and, as it were, circulated. Now we are sucking in a bubble oil, putting it under pressure in the pump, i.e. we add energy, the temperature continues to rise slightly and then we relax it with the pressure relief valve. Even more methanol boils off because the temperature was raised by the pump and the pressure after the valve was reduced again. Cool. Even more bubbles in the oil!

What to do?

Richtig, einfach mal brutaler denken und das ganze Überdruckventil festsetzen.
„Wieviel Bar Öldruck fahrt ihr?“

„ALLE Bar!“ 😉 😉

Ne, der Öldruck wird weiterhin begrenzt werden…nur halt mit einem externen, einstellbaren Ventil. Dazu später mal mehr.

Right, just think more brutally and fix the whole pressure relief valve.
„How much bar of oil pressure do you drive?“

ALL bars!“ 😉 😉

No, the oil pressure will continue to be limited … just with an external, adjustable valve. More on that later.

OK, in die Ölwanne setzen wir schon mal einen DASH8 Anschluss für den Rücklauf 😉

Nächstes Problem bitte! Ok, wird gemacht….

OK, let’s put a DASH8 connection for the return in the oil pan 😉

Next problem please! OK will be done….

Das sind die Ölspritzdüsen die ab einem Öffnungsdruck von 2 Bar Motoröl zur Kühlung unter den Kolben spritzen. Also das Öl das eh schon zu wenig Druck bei hohen Drehzahlen hat wird mit diesen Dingern noch weiter abgelassen. Die Düsen sitzen nämlich genau unter den Hauptlagerschalen. Fassen wir mal zusammen. Wir haben Methanol angereichertes Motoröl mit 66°C und 4 Bar bei 8.600 1/min am Eingang in den Motor. Bis es bei den Hauptlagern angekommen ist, hat es sich nochmal erwärmt und der Druckabfall kommt auch noch dazu. Klar, da ist es die beste Idee einfach noch einen Teil des Öls über diese Düsen abblasen zu lassen. Ich kann nicht sagen wie heiß das Öl mittlerweile nach dem Weg durch den Motor ist… aber nur mal so zum Spaß: Der Dampfdruck von Methanol liegt bei 100° bei über 3,3 Bar……Das da für das Pleuel nichts sinnvolles mehr übrig bleibt…irgendwie verständlich.

These are the oil spray nozzles that spray engine oil under the piston for cooling from an opening pressure of 2 bar. So the oil that already has too little pressure at high speeds is drained even further with these things. The nozzles are located exactly under the main bearing shells. Let’s summarize. We have methanol-enriched engine oil at 66 ° C and 4 bar at 8,600 rpm at the entrance to the engine. By the time it arrives at the main bearings, it has warmed up again and the pressure drop also occurs. Sure, the best idea is to simply let some of the oil blow off through these nozzles. I can’t say how hot the oil is now after it has made it through the engine … but just for fun: The vapor pressure of methanol at 100 ° is over 3,3 bar …… that there is nothing useful left for connecting rods … somehow understandable.

„Wo der liebe Gott eine Tür zu macht, macht er gleichzeitig ein Fenster wieder auf!“

Die Düsen haben mit 6,8mm Durchmesser genau das Kernlochmaß von einem M8 Gewinde….Scherzkekse bei VW…ehrlich 😉 😉

„Wherever God closes a door, he opens a window again at the same time!“

With a diameter of 6.8mm, the nozzles have exactly the core hole size of an M8 thread …. funny people at VW … honest 😉 😉

Die neuen „Düsen“ haben ein Öffnungsdruck von einigen tausend Bar. 😉

The new „nozzles“ have an opening pressure of a few thousand bar. 😉

Feddich Meister! Bei Methyl braucht die Dinger eh keine Sau 😉

Langsam aber sicher könnte man dann mal an den Zusammenbau gehen. Schnell noch eine Kurbelwelle aus dem Fundus holen. Allerfeinste eBay-Gebrauchtteilqualtität versteht sich.

There I fixed it! With methyl as fuel these nozzles are not needed anyway 😉

Slowly but surely you could start assembling it. Quickly get another crankshaft from the partspool. The finest eBay used parts quality, of course.

Beim festgeschweißten Triggerrad hätte mir schon alles klar sein müssen….

With the welded trigger wheel, everything should have been clear to me …

Mal eben schnell polieren und schon sollte dem Zusammenbau nichts mehr im Wege stehen……denkste…. Hubzapfen 1 wollte einfach nicht so recht glänzen…..

Just polish quickly and nothing should hinder the assembly …… think … Crank pin 1 just didn’t want to shine …..

Nennmaß ist 53,95mm. Fragen? Also die nächste Welle aus dem Lager…. Ratet mal!
Hubzapfen 1 scheint echt ein Problem beim VR6 zu sein….

The nominal dimension is 53.95mm. Questions? So the next crankshaft from the storage … Guess what!
Crank pin 1 seems to be a real problem with the VR6 ….

Ganz vorne die frittierte Welle die wir hingerichtet haben, dann noch zwei von eBay mit eingelaufenem Hufzapfen 1….ich könnte im Strahl kotzen….

Also wieder warten…..

Right at the front the deep-fried crankshaft that we executed, then two more from eBay with worn crankpins number 1 … I could throw up in the frog …

So wait again …..

…bis dann ein ein paar Tage später ein kompletter, gebrauchter Motor aufgetrieben war. Ehrlich…ein Motor mit einer viertel Million Kilometern der gammelig wie nicht was ist aber noch nie auf war ist mir lieber als Teile die irgendein vergurkster Typ verschachert….. da hat man die größten Chancen gute Teile zu bekommen. *grml*

Zapfen polieren…alle vermessen…passt!

… until a few days later a complete, used engine was found. Honestly … an engine with a quarter of a million kilometers that is scruffy like nothing is but has never been open is more to me than parts that some kind of cranky guy sells ….. because you have the best chance of getting good parts. *grml*

Polish crankbearing … measure all … fits!

Montageöl, Kolbentrichter und neue Lagerschalen? Richtig, es wird zusammen gebaut!

Assembly lube, piston funnel and new bearing shells? Right, it will be built together!

Naja, das ist jetzt alles nicht so spannend…haben wir schon mal gezeigt….

Well, that’s not all that exciting now … we have shown it before …

Der Trichter ist immer noch geil…nicht einen Kolbenring zerstört! 😉

The funnel is still awesome … not destroyed one single piston ring! 😉

Und schon sind wieder alle Kolben drin.

And all of the pistons are back in again.

Hier und da noch so Kleinigkeiten wie den Kopf drauf….ein paar Steuerketten..Ölwanne…da übliche halt…. Ist und bleibt einfach ein VR6 😉

Da sich Teams untereinander helfen…..

Here and there little things like putting your head on it …. a few timing chains … oil sump … the usual ones …. is and will simply be a VR6 😉

Because teams help each other …..

…freut sich Alex einige Alubleche für Jan (Licence to kill) zusammen biegen und schweißen zu dürfen 😉

… Alex is happy to be able to bend and weld some aluminum sheets for Jan (License to kill) 😉

Mit einigem Fluchen entstehen aus den gelaserten Teilen Kotflügel….

With a bit of swearing, the lasered parts turn into fenders …

…und Motorabschirmungen. Ein Tank soll es wohl auch noch geben…schauen wir mal 😉

Da die Kupplung vom kleinen Trecker noch bei der technischen Abnahme ist und wir den Großen erst anfangen wollen zu reparieren wenn wir uns mal wieder drehen und wenden können…..

… and engine shields. There should also be a tank … let’s see 😉

Since the clutch of the small tractor is still in the technical check and we only want to start repairing the big one when we can turn and turn again in the shop …..

…geht es ans Zerlegen der restlichen Achsen die noch so rumliegen.

… it’s about disassembling the remaining axles that are still lying around.

Da sind sie…die heiß begehrten Mercedes Außenplaneten aus Aluminium.

There they are … the coveted Mercedes outer planets made of aluminum.

Zum ersten mal kommt das vor Monaten gebaute Spezialwerkzeug zum lösen der Nutmuttern zum Einsatz. Was soll ich sagen? Der Aufwand hat sich absolut gelohnt. So geht arbeiten…

For the first time, the special tool built months ago is used to loosen the locknuts. What can I say? The effort was absolutely worth it. This is how work works …

Übrig bleiben noch flammneue Bremstrommeln und Bremsbacken sowie der Hauptteil der Achse. Eventuell kann man das ja noch für was gebrauchen!?!?!

What remains are brand new brake drums and brake shoes as well as the main part of the axle. Maybe you can still use that for something!?!?!

Soooooo….da können wir aber einige Sachen kaputt machen bevor uns die Teile ausgehen. So mag ich das.

Was haben wir noch? Ein paar Kleinigkeiten für den kleinen Trecker.

Soooooo …. we can break some things before we run out of parts. That’s how I like it.

What do we still have? A few little things for the little tractor.

Die Einspritzdüsen bekommen erstmal ein Ultraschallbad. Für die Innenreinigung hab ich noch so ne Idee…. aber das kommt später mal 😉

The fuel injectors are first given an ultrasonic bath. I have another idea for cleaning the inside … but that will come later 😉

Die Getriebeteile sehen auch noch gruselig aus. Sauber machen, entrosten… neue Lager wären auch nicht schlecht. Scheiß Hochwasser.

Da wir aktuell wieder einen Praktikanten haben…..

The gear parts look creepy too. Clean up, remove rust … new bearings wouldn’t be bad either. Fuck flood.

Since we currently have another trainee …..

….könnte man ja auch anfangen den halben Motor auf dem Ständer ganz zu zerlegen. Die Teile könnten hilfreich werden für den Neuaufbau des Motors im großen Trecker. Außerdem brauchen wir den Platz auf dem Ständer 😉

…. you could start to completely dismantle half the motor on the stand. The parts could be helpful in rebuilding the engine in the large tractor. We also need the space on the stand 😉

Na guck einer an…. die Hauptlagerböcke sind schon beschriftet. Lagerbock 1 und Motor Nr. 6469…geht doch…

Ok….. the main bearing blocks are already labeled. Bearing block 1 and motor no.6469 … so it´s nice …

Richtig cool wäre es noch gewesen wenn das auch im Block eingeschlagen gewesen wäre….aber das kann ich schon nachholen 😉

It would have been really cool if that had also had been stamped into the block … but I can make up for that 😉

Die Russen scheinen genau solche Kontrollfreaks zu sein wie ich…Muttern und Bolzen haben auch alle eine Markierung… Gefällt mir… 😉

he Russians seem to be exactly such control freaks as I am … Nuts and bolts all have a mark … I like it …😉

Normalerweise macht man das ja nicht mit Schlagzahlen… aber was solls…das hat alles soviel Luft im Zylinder…

Usually you don’t do it with punch numbers … but what the heck … everything has so much space in the cylinder …

Um die Querverschraubung aus den Hauptlagerböcken heraus ziehen zu können mussten flugs noch ein paar Löcher in den Motorständer gebohrt werden.

In order to be able to pull the transverse screw connection out of the main bearing blocks, a few more holes had to be drilled in the motor stand.

Dann, die Kolben raus…. Mit dem Brenner…versteht sich….

Then, take the pistons out … with the burner … of course …

Was liegt denn da für ein Kommuniqué auf dem Motor?

What kind of communiqué is there on the engine?

Kann ich nicht drüber lachen! Ehrlich nicht! *hüstel*

Damit verlassen wir dann auch langsam wieder diesen Beitrag.

„Denied by the Thunbergs: Greta’s brother Diesel Gert!“
I can’t laugh about it! Honestly not! *rofl*

With that we are slowly leaving this post again.

Aber nicht ohne einen alten Bekannten zu zeigen. Der aus Bulgarien importierte Industrie-Transmash war unserem Lageristen schon länger ein Dorn im Auge. Also muss dieser zumindest so verkleinert werden das man ihn unter einer Plane draußen lagern kann. Eventuell wird er auch direkt ganz demontiert. Leider hat der Motor ein Grauguss Kurbelgehäuse und ist damit für unsere Zwecke nicht nutzbar. Ok, nur für Ersatzteile….und die brauchen wir reichlich 😉

In diesem Sinne bleibt gesund und bleibt dran!

But not without showing an old friend. The industrial transmash imported from Bulgaria had been a thorn in the side of our warehouse clerk for a long time. So this must at least be reduced in size so that it can be stored outside under a tarpaulin. It may also be completely dismantled directly. Unfortunately, the engine has a gray cast iron crankcase and can therefore not be used for our purposes. Ok, only for spare parts … and we need a lot of them 😉

With this in mind, stay healthy and stay tuned!

Der nächste ist fest

Next engine is done (english below)

Aktuell haben wir echt die klebrige Masse am Schuh die sich die meisten Lebewesen aus dem Rektum drücken. Zwar haben wir die Ursache für das Geknalle und Geschepper am kleinen Trecker gefunden, nur gerade als der Fehler behoben war haben wir den Motor auch schon zerstört…. Es läuft aktuell einfach nicht….

We currently have the sticky mass on the shoe that most living things squeeze out of the rectum. Although we have found the cause of the banging and clattering on the little tractor, we just destroyed the engine just as the error was fixed … It just doesn’t work at the moment …(sorry, video is only in german language)

Stay tuned

Reine Kopfsache

So, heute gibt’s mal einen Beitrag zu genau einem Thema, quasi rein. Das Thema dreht sich um den Zylinderkopf. Also quasi reine Kopfsache. 😉 😉


Ein paar tausend Umdrehungen hat der Motor nun schon drauf. Da sollte sich der Ventiltrieb gesetzt haben. Zeit das Spiel zu kontrollieren.


Also Deckel ab und mal nachsehen. Sieht komisch aus, diese Nocke. Fast wie gefressen?!?!?! Ist aber noch glatt. Eventuell zu wenig Öl beim ersten Start? Naja, was solls…..


Mit Pfuschband das Spiel messen.

[Klugscheißermodus] Mit einer Lehre kann man natürlich nicht messen, sondern nur feststellen ob ein Maß über- oder unterschritten wird. Deswegen gibt es auch keine Schieblehren *schauder* sondern nur Messschieber. [/Klugscheißermodus]

Bis auf E6 passten die Spiele für die Einlassnocken (0,2mm) Die Auslassnocken mussten allesamt luftiger gemacht werden. Auf 0,4mm sollte es gehen.

Merke: Die Setzung ist sehr gering, es kann in Zukunft direkt auf Maß gearbeitet werden.


Kurbelwelle auf OT und Nockenwellenlineal rein…..


…erste Nockenwelle demontieren und hoffen das man sie irgendwie raus bekommt ohne den hinteren Deckel abbauen zu müssen….


Aaaaber natürlich doch muss der ab… *grml*


Das obligatorische Chaos.


Die Brünierung (vulg. Edelrost) scheuert sich langsam ab. Alles tutti.


Am Stichel den Aufzeichnungen entsprechend kürzen….


….alles wieder einbauen und sich die nächste Nockenwelle vornehmen.


Ratzefatze ist alles wieder zusammen…..


….und steht da als wäre nie was gewesen. Ging eigentlich alles ziemlich glatt über die Bühne.

Reine Kopfsache halt 😉

Stay tuned!!!

 

Läuft……auch 2019

So, der Spechtikus läuft!

Fangen wir -wie immer- ganz langsam an.


Da wir soweit sehr gut in der Zeit liegen, können auch die „Nebenbaustellen“ angegangen werden. In diesem Fall ist das ein neuer Startwagen.

Rohre sägen….


…heften….


…und Alex ist in seinem Element. 😉


Zumindest solange….


… bis das Schutzgas leer ist. Flasche tauschen…


…und weiter geht’s.

Von der Baustelle wo Strom einen Lichtbogen erzeugen soll, kommen wir jetzt zum Teil wo der Strom keinen Lichtbogen erzeugen darf.


Echt geil diese Stollenreifen. Quasi ein Gummiregal. (Nicht zu verwechseln mit dem Gummiregal bei den Hygieneartikeln 😉 😉 )


Bereits nach kurzer Zeit ist das Chaos wieder perfekt. An dieser Stelle ein Dankeschön an die Firma Wago die endlich ihre 221 Klemmenserie auf bis zu 6mm² erweitert hat. Einfach ein cooles Zeugs.

Da heute höchstrichterlich beschlossen wurde, dass Influencer -zu denen ich mich auch zähle- *roflzeraptor* Werbung kenntlich machen müssen:

Dieser Beitrag ist ein Werbebeitrag!!!

Wago! Wago! Wago!

Ist Elektrosmog doch gefährlich?

Nein! Nein! Nein!


Kabel einziehen… *gähn*

Zeit für was richtiges: Öl einfüllen/vorpumpen!



Man sieht es nicht so gut, aber beim Vorpumpen haben wir 2 Bar. Das ist der Druck bei dem die Kolbenspritzkühlung aufmacht, also alles tutti!


Manche Dinge ändern sich halt nie 😉 😉 Kontrollfreak…..


Die Vorbereitungen sind abgeschlossen! Lasset die Spiele beginnen:

Was soll ich sagen? Der Motor läuft wie ein Uhrwerk! Das ging alles so problemlos das ich auf die große Katastrophe warte…(die hoffentlich nicht eintritt 😉 )

Nochmal zur Erinnerung: Das ist der neue, komplett gemachte Motor (der  nicht ständig brennt 😉

Direkt aufgefallen ist der sauberere Leerlauf auch bei sehr fetter Einstellung (Lambda um 0,75). Das schiebe ich einfach mal auf die auf 11:1 erhöhte Verdichtung. Letztes Jahr waren wir nach dem Kopfdichtungsmalheur in Viersen mit einer dicken Kopfdichtung und damit mit 8,6:1 unterwegs. Vermutlich war der Alk da nicht vernünftig zum Brennen zu überreden 😉

Öldruck ist aktuell genug da. Auch bei 100°C Öltemperatur. Könnte es der Filter gewesen sein?

Die Zusatzeinspritzung funktioniert auch. Flugs mal so programmiert das die bei 3000 1/min aufmacht  und schon wird der Motor geflutet.


Alex sucht nach Leckagen—-> Keine zu finden. *huiiiii*


Ein leichter „Eau de Alc“ liegt in der Luft.

„Riecht wie die Sprit von der Ufo wo den Schild zerdeppert hat.“ 😉 😉 😉

Damit haben wir die maximale Spannungsbogenreisehöhe erreicht und verlassen diese auch langsam wieder.


„Achsstummel für den Startwagen“ oder „Spielen mit der neuen Drehbank“

Einfach ein geiles Stück Ingenieurskunst…also die Drehbank 😉

Das ist auch die perfekte Überleitung zu der Kiste die ankam:


Der Stefan hat sich einen elektronischen Teilkopf gegönnt. Und das beste: Der kann mit unseren Fräsen kommunizieren. Ich sehe Zahnräder, Steckachsen, Kupplungsverzahnungen…….*konfettikotzerei*

Jetzt zu was anderem:

Erinnert Ihr euch noch an das Bild aus dem letzten Beitrag? Also dem mit dem Waschbecken und dem Rumgespritze?


Dieses Bild steht dazu in sinnreichem Zusammenhang. 😉

 

Stay tuned!!!

MoDerNiStäBre fertig!

Vor Weihnachten sollte der Motor noch fertig werden. Check…..

Also fangen wir mal an:


Mit dem hoch spezialisierten Stücksken Stahl (wir berichteten) und ner Menge Pfuschband wurde der Abstand vom Ventil zum Nockengrundkreis ermittelt.


Die Tassenstößel wurden sodann beschriftet. Ordnung muss sein!


Messen der Höhe mit eingebautem Distanzstück. Wieder einmal zeigte sich das man die Sinne beieinander haben sollte. 😉

Bei einigen Stößeln ging das Distanzstück nicht komplett über den Stift. *grml* Also nacharbeiten.


In Reih und Glied fertig….


…zum Schleifen.


Ventilspiel soll später mal 0,2mm sein. Ich habs erstmal auf 0,1-0,15mm geschliffen. Vermutlich wird sich der Ventiltrieb noch ein wenig einarbeiten. Außerdem ist wegschleifen viel einfacher als draufschleifen 😉

Parallel dazu…..


…gings auch am Block weiter. Muttern wieder runter.


Mit reichlich ARP Schraubenflutschi einstreichen….


… und in 3 gleichmäßigen Schritten anziehen. So simpel, so langweilig 😉


Das gleiche Spiel bei den Pleuels.


Schrauben—> fest!


Alex flanscht die nagelneue Ölpumpe an. Ich bin ja echt mal gespannt wie viel Druck die bringt.


Die Dichtflächen werden sauber gekratzt, mit Dichtmittel bestrichen und dann mit dem Flansch verschraubt. *gähn*


Höchste Zeit den Kopf zu komplettieren.

Tassen rein, Nockenwelle drüber, Ferrrtisch. (Gibt’s auch von Maggi  😉 )


Das ganze alte Geraffel an Steuerketten, Gleitschienen etc. ist direkt mal raus geflogen. Hier die neuen Teile.


Eine erste Anprobe.

Reifliche Überlegungen führten zu der Einsicht, dass es schlauer ist erst den Kopf zu montieren.


Der geneigte Leser hat es sicherlich sofort gemerkt: Die noch fehlenden Kolben sind mittlerweile auch drin. Dazu gibt es keine Bilder

Nur soviel: WAS EIN SCHEISS!

Direkt noch zwei Ölabstreifringe zerstört. Wie kann man die Dinger nur aus so einem drecksbrüchigem Material machen? Naja, jetzt haben sie ja verloren.


Stehbolzen aus dem Hause ARP.


Die dünnste verfügbare Metalldichtung. Wir brauchen Verdichtung bis es quietscht 😉


Der Einbau erfolgt bei Zylinder 1 auf OT. Aus diesem Grunde wird das Nockenwellenlineal eingesetzt.


Wieder reichlich Schmiergedöns an Schrauben und Muttern…


…und dann in der richtigen Reihenfolge auf 110Nm anziehen. Das ist ein ganz schöner Bumms. Meine Fresse. Die serienmäßigen Schrauben fangen da längst an zu fließen, zumal die ARP Muttern eine geringere Steigung haben. Da kommt Vorspannung zusammen 😉 😉


Dann kanns auch schon mit dem Nockenwellenantrieb weiter gehen. Der Reparaturleitfaden ist hier mal wieder Gold wert.


Deckel drauf.


Um wirklich sicher zu sein das auch alles passt: Ventilspiel prüfen!

Ventildeckel drauf.


Ölwanne drunter.


Einfach schön wie er da so steht. Also ich für meinen Teil bin gespannt wie ein Flitzebogen was das Teil in seinem zweiten Leben so zu Leisten vermag 😉

Wie geht’s jetzt weiter? Der Specht wird demontiert und zum lackieren vorbereitet. Es bleibt also spannend…..

Stay tuned!!!!

Arbeiten mit Köpfchen!

Der Winter naht…es beginnt die besinnliche Zeit…..genau richtig um den Motor zusammen zu bauen. 😉

So beginnt es nun.

Die letzten Tage reiften die Bedenken über den Zwickelverschleiß im Zylinder zu echten Sorgen. Mal angenommen der Motor hätte nie die Sporen bekommen und die neuen Pleuel sind auch nur minimalst länger als die alten. Wenn wir den dann wirklich bis Ultimo drehen lassen und die Kolbenringe nur ein paar Zehntel höher kommen als im ersten Leben des Motors—-> Alles Schrott!

Also: Geradeschleifer


Feine Schmirgelrolle drauf…

…und vorsichtig die Kante weggeschliffen. Aber wirklich nur die Kante.

Da können die Kolbenringe im falle des Falles ganz geschmeidig drüber gleiten.

Damit ist die Bearbeitung des Blocks abgeschlossen. Es geht an den Zusammenbau!


Alles reinigen……


….reinigen, reinigen…..


…damit die Hauptlager schön Platz nehmen können.


ARP Stehbolzen. Arschteuer aber millionenfach bewährt.

„Die Kurbelwelle…..sie alles zu knechten…“ oder so…..

Schön! Anlaufscheiben nicht vergessen 😉

Damit wird es zum ersten mal an diesem Tag total dämlich. Kontrollfreak Stefan hat an alles gedacht, natürlich nicht daran das Spezialschrauben auch Spezialwerkzeug brauchen…..*grml*
Also erstmal nur handfest anziehen damit wir weiter machen können.


Alex ärgert sich mit den Clips der Kolbenbolzen rum. Die Dinger sind echt shice rein zu fummeln…

In zahlreichen Internetforen (die Wissensquelle *roflzeraptor* schlechthin) wird immer wieder geschrieben das einige Stahlpleuel nicht durch die 81mm Kolbenbohrung passen.

Also testen….

Shit, passt nicht….

Die Erleichterung stellte sich dann doch sehr schnell ein. Das montierte Pleuel passt nicht. Ohne den Pleuellagerdeckel geht es. Puuhhhhhh 😉


Also fleißig weiter montieren.


Die Bohrungen werden nochmal -richtig- gereinigt.


Und schwups ist der erste Kolben drin. Ganz einfach……DENKSTE!

Die Kolbenringe werden mit dem  Spannband zusammen gezogen und der Kolben dann mit leichten Schlägen  in den Zylinder getrieben.


Zack. Der Ölabstreifring ist im Arsch! Kacke am Stock!

Nachdem der Ärger verraucht war weiter zum nächsten Kolben:

Zack. Der zweite Ölabstreifring im Arsch! Kacke am Stock ins Quadrat gesetzt.

Jaja, ein Kolbenspannband funktioniert nicht bei schrägen Zylinderbohrungen….Jaja…..


Also werden die Mistdinger von Hand eingesetzt.


Stückchen für Stückchen eintreiben. Immer wieder die Kolbenringe mit der Hand eindrücken und es geht.


Fertig! Zumindest bis auf die beiden kaputten Kolben.

Sieht gut aus, oder? Naaaaa…..wer sieht es?

Alle Kolben sind verkehrt herum eingebaut!

Kacke am Stock!

Ich hasse es! Alles wieder raus und von vorne! Scheiße!


So gesehen hab ich diesen Tag 8 Kolben eingebaut und zwei Zylinder sind immer noch leer. Das musste bei einem 6 Zylinder erstmal schaffen……. 😉

Themenwechesel:

Kopfmontage


Alle Ventile rein.


Ordentliche, neue Federn rein…..


..und der Chinafederspanner ist auch wieder am Start. 😉


Nachteil der Tassenstößel: Es geht echt fummelig zu beim Einbau der Ventilkeile. Mit etwas fluchen geht aber auch das. 😉


Nur wie jetzt das Ventilspiel festlegen? Zur Erinnerung: Die Hydros fliegen raus, nix automatischer Ventilspielausgleich.

Denk, denk denk, grübel, grübel, grübel…


Wenn nach soviel Denkerei sowas bei rum kommt, dann ist es nicht einfach ein Stücksken Stahl mit Draht dran, sondern ein Hyperventilspieleinstellwerkzeug.


Die Funktion ist so einfach wie genial…..also eigentlich nur einfach. 😉

Das Stücksken Stahl ist etwas kürzer als die Distanz von Ventil zu Nockengrundkreis. Mit Fühlerlehrenband (vulg. Pfuschband) kann man jetzt genau den Abstand herausfinden. Manchmal schäme ich mich dafür das ich für solche Lösungen echt lange nachdenken muss. 😉 😉

Damit ist dann auch der Höhepunkt im Spannungsbogen dieses Beitrages erreicht.


Der zerdepperte Ölnebelabscheider mit Cyanacrylatkleber gefügt. (Mit Sekundenkleber zusammen gebappt 😉 😉 )


Alublech anreißen und ausschnippeln.


Geiles Duplikat! Aufwändige Strömungssimulationen ergaben genau dieses Design….

Oder stand ne Schukosteckdose Pate? Wer weiß?

Achja, man kann auch Polyamid sandstrahlen.


Und schon eingeklebt.

Zeitsprung.


Eine neue Dichtung muss rein.


Und schon ist der Ventildeckel wieder einbaufertig.

Zum Ausklingen des Beitrags:


Ölwanne in RAL9005.

Stay tuned!!!

Schwarzarbeit

Nachdem Kevin uns netterweise auf Pullingworld bekannt gemacht hat, haben wir mit dem Beitragsthema auch die volle Aufmerksamkeit des Finanzamtes und des Zolls. 😉

Bringt nur nichts….hier geht’s nicht(!) ums „steueroptimierte“ Arbeiten….

….sondern um richtig gimmeligen, schwarzen Dreck.


Soviel Kohle…. das muss weg. Also ordentlich aufrüsten:


Jede Menge Antidreck 😉 Mit etwas Mühe und einem Kleinteilereiniger…


…ein ganz geiles Ergebnis…


Alex baut derweil die Kolben auseinander und säubert, säubert säubert….

Dann geht’s dem Block an den Kragen


Der steht traurig in der Ecke rum, noch ganz staubig vom Schleifen…

Uuuups…. richtig, der Kopf wurde geplant. Schande über mein Haupt, es gibt keine Bilder. 0,1mm und er war plan. Bild nicht nötig.

Vor dem Säubern muss aber noch mal Dreck gemacht werden… 😉


Mit diesem hoch spezialisierten Werkzeug *rofl* sollen die Zylinder gehont *roflzeraptor* werden…. Na sagen wir mal so, wir machen Kratzer auf die Laufbahn damit das Öl besser hält. 😉


Honöl aus der blauen Dose…


Man beachte den Zwickelverschleiß. (Bis vor ein paar Tagen wusste ich nicht mal was das ist) Normalerweise müsste man den Block bohren. Da beim Pulling aber nichts normal ist—> Nö 😉

Da ja auch die original Kolben mit den original Ringen wieder reinkommen wird’s wohl gehen.


Einmal sauber bitte!

„Auf einen groben Klotz….


….gehört ein grober Keil!“


Stellenweise doch recht mitgenommen.


Nach einiger Zeit kann man mit dem Ergebnis dann doch sehr zufrieden sein. Besonders weil man weiß das bei Methanol als Sprit und ständigen Ölwechseln kein Dreck im Motor entsteht.


Schnell noch die M11 (klar, hat man immer da) von den Kopfschrauben nachgeschnitten. Dann kann man die Stehbolzen später problemlos einschrauben.

Letzte Saison hatte der Motor unter „Volldruck“ ein klitzekleines bisschen Ölverlust. Auf obigem Foto erkennt man ganz oben die Ölbohrung die den Kopf mit dem Block verbindet. Da hats auch das Öl rausgehauen.

Die Kassners haben uns dann empfohlen ein Röhrchen einzusetzen. Wenn der Kopf mal ein wenig abhebt, bleibt trotzdem alles dicht. Dafür war dann doch etwas wenig Platz. So war die nächste Überlegung einen O-Ring mit dicker Schnur zu verwenden. In einer entsprechenden Senkung könnte der mehrere Zehntel Spalt ausgleichen.


Dann mal die neue Kopfdichtung zu Rate gezogen und entschieden: Der Kopf hebt einfach nicht mehr ab. Basta 😉

Die neuen Stehbolzen sollen eigentlich alles an Ort und Stelle halten.


Schwarzarbeit die zweite. Der Bereich an dem der Motorhalter sitzt wurde vorab gepinselt.

Weiter geht’s an den Kolben. Und wieder wird es professionell 😉

Es besteht die Sorge, dass die Kolben durch die dünnere Kopfdichtung am Kopf anschlagen können. Das das zu Gulasch führt brauch ich nicht erwähnen. Also ein paar zehntel runter.

Jetzt könnte man eine Schleifvorrichtung bauen und einen riesen Aufriss veranstalten… aber nö!


Leicht einspannen….


… mit der Bügelsäge Tiefenmarkierungen sägen….


… und am Bandschleifer bis zu diesen schleifen.


Tadaaaaaaa…. 😉


Alex ist immer noch am säubern, säubern, säubern…

Besonders geil: Der Ventildeckel.


Zwar ein Bild der verschwommenen Art, aber man kann wohl deutlich sehen was da ein Schmodder drin ist.


Die Gummidichtung ist (Zitat) „am knistern“ 😉

An der Stelle mal ein Lob auf das Internet! Flugs vor den Rechner gesetzt, in der elektronischen Bucht vorbei geguckt und geschrien: „Alex, kannste rausreißen, hab ne neue bestellt!“

Geil, oder? Früher hätte man dafür kilometerweit zu irgendeinem Teileaugust fahren müssen….

So sieht das aus wenn man 1000 Volt in den Armen hat aber die Birne im Kopf trotzdem nicht leuchtet:


Alex meinte das das Teil bricht….
Stefan nahm den Hammer und es brach… 😉

Naja, so kommen wir wenigstens an den Gimmel in der Gehäuseentlüftung. Mal sehen, ich denke es wird später einfach ein Alublech eingesetzt.


Die Ölwanne war auch so ein Trauerspiel. Da hat wohl Mister Pfusch persönlich geschraubt. Anstatt ein paar Euro für ne neue Dichtung auszugeben…..

„Silikon macht das schon, wenns mit Silikon nichts wird, wird’s mit Acryl verschmiert“

Messer, Drahtzopfbürste und Sandstrahlen….


Fertig zum Pulverbeschichten.


Schwarzarbeit die dritte…

Ventile einschleifen!


Erste zaghafte Versuche…


…brachten schon recht brauchbare Ergebnisse.

Da Faulheit die Triebfeder fast jeder Innovation ist, wurde das Verfahren etwas beschleunigt.


Dieser graue Knubbel im Bohrfutter wandelt die Drehbewegung in eine HinundHerbewegung am Saugnapf um…..coole Sache.


Das sieht doch echt mal cool aus…..

Sascha Mecking hatte mir mehrfach gesagt: „Mach das Stoßspiel der Kolbenringe groß!“

Ok, mach ich 😉


1mm soll weg…


…und kommt weg.


Dann können die Kolben auch wieder zusammen gesetzt werden.


Einfach schön 😉

Zum langsamen Ausklingen dieses Beitrags:


Kurbelwelle.

Stay tuned!!!!

Ventilschliff in 3 Akten

Zeit um neben der thermischen Stabilität der Ventile auch noch die mechanische zu schwächen. 😉
Leicht, leichter, mechanischer Ventiltrieb. Die Tassenstößel von FCP sind schon da. Außerdem noch merkwürdige Schleifscheiben?!?!?!

Richtig, der Wahnsinn geht weiter. 😉

Ventilschleifen Akt 1


Mittels dieser sinnreichen Anordnung soll eine Mulde von unten in die Ventile geschliffen werden.


Dabei wird die Schleifbewegung mit Drehbewegung der Ventile überlagert. Klingt einfach, ist es auch…..oder???? Warten wir´s ab.


Eine Zwischenbilanz. Etwas warm……


Vorher


Nachher. Über 9% weniger am Einlassventil.

Was so einfach klingt……


…ist dann doch wieder etwas komplexer. *grml*

Der Geradeschleifer kocht ab. Gefühlt hatte der nach ein paar Ventilen um die 100°C. Der schlaue Ingenieur packt darum kiloweise Trockeneis mit -78°C drauf.

100°C-78°C macht 22°C. Das ist nicht nur Zimmertemperatur sondern auch total SCHLAU!!! 😉

Zack…… Schleifer im Arsch…. Lager fest. Das wahr wohl auch der Grund für die abnormale Erwärmung…..

Also erstmal was anderes machen:


Ölwanne ab und Kolben raus.


Auch hier: Ordnung halten!


Die Kolbenringe passten zum Rest des Motors: Gammel und Schmodder!


Zylinder alle leer!

Ventilschleifen Akt 2

Mit den neuen Lagern im Schleifer waren die Einlassventile ruck zuck fertig geschliffen. Auf geht’s an die Auslassventile. Die sind auch viel zu schwer 😉

Der Aufbau ist bekannt. Dieses mal direkt mit Kühlung….schlau ist schlau….


Was ein Scheiß! Die Auslassventile sind aus warmfestem Stahl. Irgend so ein Chrom-Mangan-Nickel-Wahnsinnswerkstoff….. ÄTZEND!

Mal so kurz zusammen gefasst:

Die Dinger sind so zäh zu schleifen, dass sich erstmal gar nichts tut. Werden die Ventile dann richtig heiß beginnt auf einmal der Materialabtrag. Nur Glühen sollten die Ventile auch wieder nicht. Die Schleifscheibe findet diese Temperaturorgie auch nur so mittelgut—> Knallepeng, fliegt eine nach der anderen auseinander. *grml*


Auch nur so eine semioptimale Lösung. Macht aber alles nichts….

…. der Geradeschleifer ist nach zwei Ventilen…naaaa…was? Richtig, im Arsch!

Diesmal kam die Elektronik wohl nicht mit dem Trockeneis klar. (Irgendwie kribbelte auch der ganze Maschinentisch beim Anpacken, keine Ahnung 😉 )

Erst mal was anderes machen:


Mit so einer Kolbenringzange geht das mit den Kolbenringen echt gut 😉 Ganz ohne Brechen oder so.


Wieder Ordnung!


Der Frost verrät es: Trockeneisgestrahlt 😉

Ventilschleifen Akt 3

Nachdem Alex den Schleifer wieder hin bekommen hat musste die scheiß Ventile endlich fertig werden. Sowas lässt mir dann keine Ruhe!


Bekanntes Setup


Schleifscheibenabrichter


Schruppwerkzeug

Um Schleifscheiben und Schleifer zu entlasten wurde nach Augenmaß mit dem Hartmetallfrässtift vorgearbeitet…..


…und nur noch der Rest geschliffen.

FERTIG!!!!!


Endlich…..Schnauze gestrichen voll….


Nur was hat es gebracht?


Vorher


Nachher. Ich denke das hat sich gelohnt….rede ich mir zumindest ein 😉

So viel Aufregung! Daher:


Seitlicher Halter für den Motorständer. Das zieht einen wieder runter 😉

Stay tuned!!!!!

 

 

Modernistäbre

Weiter geht’s mit dem Motor der nicht ständig brennt.

Erst mal ein kleiner Überblick was gemacht werden soll:

  • Stahlpleuel
  • verstärkte Pleuel und Hauptlager
  • scharfe Nockenwelle
  • mechanischer Ventiltrieb
  • Ventiltrieb erleichtern und stärkere Federn
  • Kopfdichtung aus Metall inklusive Verdichtungserhöhung
  • Stehbolzen für Kopf und Hauptlagerböcke
  • Verschleißteile neu (Ölpumpe, Steuerketten usw.)

Das ist im groben und ganzen der Fahrplan. Das Motorsetup als solches bleibt bestehen. Der Lader macht mehr als genug Wind und auch die Steuerung inklusive Düsen etc. hat sich bestens bewährt.

Nur zur Erinnerung: Wir bauen den Reservemotor auf, nicht den aus dem Specht!


Die Kiste mit Teilen/Werkzeug füllt sich beständig.

Also auf ans Werk!


Kopfdeckel ab…..


…und Kerzen raus. Das nenn ich  mal Hai Pärformanze! Ai Caramba!

Der Motor hat noch gelaufen?


Auch nett! Damit hat sich die Steuerkette direkt fürs Altmetall qualifiziert. 😉

Dann mal Kopf hoch….und runter damit.

Kohleausstieg? Hambacher Forst? Auf den Kolben liegen die echten Reserven. 😉

So sieht also ein Motor aus der

A: Nie richtig die Sporen gekriegt hat, oder
B: Mehr auf Motoröl lief als auf Sprit

Natürlich sieht der Kopf…..


…kein Stück besser aus. Der Winkelschleifer macht kurzen Prozess und so sind die Ventile ruck zuck blank:


Sofort durchnummerieren damit nichts durcheinander gerät.


Nach dem Ausbau der Nockenwellen (VW war so nett die Lagerdeckel mit Nummern und Einbaurichtung zu markieren)…..


…kommen die Hydros raus. Auch diese wurden vorab markiert.


63g!

Leichte Hydros werden für etwas über 50g angeboten. Mit rein mechanischen Tassenstößeln sollte da noch deutlich mehr gehen. Jedes Gramm das nicht bewegt werden muss ist an dieser Stelle wertvoll!

Es stinkt nach PAK wie Sau, es ist von schlechtester Qualität, es kommt aus….


…..CHINA!

Aber, es erfüllt seinen Zweck. Also flugs mal die Ventile von Zylinder 1 zur Inspektion ausgebaut.


Sieht aus wie aus nem Diesel 😉


„Gammel“ ist immer wieder das Wort was mir beim Betrachten dieses Bildes einfällt. 😉


Der grobe Dreck ist schnell entfernt.


Die Waage offenbart das da reichlich viel Material verbaut wurde. Da kommen wir bei.

Weiter mit der Bestandsaufnahme:


Ein wenig Schleifpaste auf die Sitzfläche und prüfen ob der Ventilsitz noch was taugt. Ich meine ich habe noch nie ein einziges Ventil eingeschliffen, aber wenn nach ein paar wenigen Umdrehungen schon ein sauberes Tragbild zu erkennen ist sollte das nicht die schlechteste Ausgangslage sein.

Jetzt kommt was nur für hartgesottene! Also wirklich!

Professionelle Motoreninstandsetzer könnten spontanen Brechhusten bekommen…..ich finds super! 😉 😉

Beim VR6 gucken die Auslassventile ca. 1,5mm aus dem Kopf heraus, die Einlassventile ca. 0,5mm. Beide sollen leichter werden und der Kopf muss auch geplant werden.

Ihr ahnt es sicher schon 😉


Genau! Alles zusammen auf die Schleifmaschine und ratze fatze….


…plan geschliffen.

In Internetforen wird mitunter heftig gestritten ob die Auslassventile Natriumgefüllt sind!?!?! Sind sie nicht! 😉 😉

Wie lange es wohl dauert bis ich die ersten Anfragen der Formel 1 bekomme? Die machen das ganz sicher auch so.


Mit -0,2mm ist der Kopf auch schön Plan. Die Ventile wurden direkt wieder nummeriert.


Ventile raus! Alles ordentlich vertütet! Ich habe mich schon immer gefragt warum ich im Werkzeugwagen eine lange Pinzette habe……für genau diesen Tag an dem ich die Ventilkeile aus den Federtellern fischen muss! 😉


Direkt mal gucken ob die Ventilführungen neu müssen. Der Wackeltest gemäß Werkstatthandbuch sagt nein.


Die Waage sagt: Auslassventil minus 10g und Einlassventil minus 4g!

Um es an dieser Stelle deutlich zu sagen: Da findet ein massiver Eingriff in den Wärmehaushalt der Ventile statt! Wenn wir auf Benzin fahren würden hätt ich da ärgste Bedenken. Bei Methanol läuft vieles sehr viel unkritischer und kühler ab.

In die mechanische Stabilität der Ventile wurde damit nicht eingegriffen. Das kommt später 😉 😉


Mit dem Luftschleifer, Schleifleinen, Poliervlies usw. wird aus dem hässlichen Ventil….

…ein schönes!

Einlassventil vorher:

Und nachher:

Weil es so schön ist:


Mit den Ventilen hab ich aber noch was spezielles vor *muhahahaha*…..da fehlen aber noch Werkzeuge für.


Der Kopf wird derweil weiter gereinigt. Irgendwie alles voll Schleifstaub?!?!

Nach grober Zwischenreinigung….


…kommen auf Zylinder 1 die Tassen rein…..

….und die neue Nockenwelle…

…die provisorisch gehalten wird.

Zweck der Übung ist es herauszufinden wie weit die Ventile im OT aufstehen. Dabei ist es wichtig das die Hydros bei der Zwischenlagerung weder auseinander noch ineinander gegangen sind. Spiel zum Nockengrundkreis prüfen!


So siehts mit eingesteckten Ventilen aus. Das ist doch schon erheblich. Zumal die Ventile ein paar Grad KW vorher noch deutlich weiter aufstehen.

dbilas sagt das bei Überschneidung 2mm Spiel zum Kolben herrschen müssen.

Das wird knapp! Die Dicke der Kopfdichtung (1-lagig, Metall) berücksichtige ich mal nicht, zumal der Block noch geplant wird.

Die Taschen in den Kolben müssen tiefer!!!

Dafür gibt es -frei nach Homer Simpson- 3 Methoden

  • die Richtige
  • die Falsche
  • Meine (Das ist die Falsche, aber es geht schneller 😉 😉 )

Erst mal montiert Alex Ölwanne und Ölpumpe ab.

Mal schauen was man in der Ölwanne so findet….

…abgesehen von den Bröseln der Kettenführung sah es dann doch gut aus 😉

Mittels sinnreicher Skizzen und wilder Rechnungen wurden dann die Mittelpunkte der Ventile herausgefunden.

Ahnt Ihr schon was?

Aber sicher doch!! Der Block kommt komplett auf die Fräse 😉 😉

Gerade hat der Profi das Erbrochene aufgewischt, geht das schon wieder los… 😉

Antasten, Kolben auf OT stellen und Feuer frei….

Erlaubt ist was funktioniert!

Und danach sieht es aus….

Zack! Alle 6 Pötte fertig 😉

In der Zwischenzeit kann man sich dann auch mal mit dem Anlasser beschäftigen. Und jaaaaaaaa……..die Drehrichtung lässt sich umpolen!! 😉

Stay tuned!

 

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