Wie versprochen hier eine erste Aufarbeitung von Füchtorf von der technischen Seite aus.

Doch zunächst einmal das Video der 600kg Freie Klasse. (Danke an Mr. Jo für die tollen Aufnahmen!)

Zunächst einmal die Öle aus dem Schlepper holen. Kommen einem da schon Späne oder gröbere Teile (Pleuels, Kolben, Fischgräten, Totenköpfe 😉 ) entgegen ist das der erste Anhaltspunkt für „Da stimmt was nicht!“

Also ab an den Haken:

Ich meine viel hat das Öl nicht getan, nach Methanolanteil sieht es auch nicht aus. Da ich es bei einer Teilmenge des eingefüllten Öls beim Abkochen mit der Temperatur übertrieben habe (kommt schon nahe an die Fischgräten dran), wird dieser Betriebsstoff keinen VR6 mehr sehen.

Eher einen extrem einzylindrigen, zweitaktenden Vielstoffmotor mit 10,3Litern Hubraum. Allerdings weiß ich noch nicht in welchen Tank ich das Zeugs genau einfüllen soll 😉 😉

Warum auch immer hatten wir seit dem letzten Ölwechsel wieder Öldruck vollkommen im grünen Bereich. Wobei man dazu sagen muss das wir den Motor nur „angewärmt“ haben. Die Öltemperatur ging nicht über 65°C.

Schaun wir mal in den Außenplaneten nach:

Da sind ja so ein paar Unbekannte verbaut. Ein ungehärtetes Sonnenrad aus 42CrMoV4 und Reibpaarungen von Stahl auf Alu…..


Wer ganz genau hinsieht wird winzige Metallflakes erkennen.

Schockstarre…

Panik….

Quatsch. Das lassen wir mal unter Festschmierstoff laufen 😉

Wird wohl etwas Abrieb durch das Sonnenrad sein welches axial schwimmend in dem Alugehäuse sitzt. No Problemo….


Die Zahnräder sehen soweit gut aus und im Hohlrad findet sich kein weiterer Abrieb.


Das Tragbild des Sonnenrades könnte schöner fast nicht sein. Gut es war weder viel noch lange Belastung drauf….Die Tendenz sieht aber nicht schlecht aus.

PS: Die umlaufende weiße Linie unter den Zahnfüßen ist kein Riss sondern kommt vom Sprühreiniger.


Die Verzahung der Steckachse sieht aus als käme sie gerade von der Fräse.

Doch eine Sache stimmt dann doch nicht:


Schleifspuren auf der Stirnseite der Steckachse. Maß auf Maß passt halt nicht. Shit, wieder zu genau gearbeitet. Naja, das Problem hat der Bandschleifer in ein paar Sekunden behoben.

Das Diff habe ich jetzt mal nicht auseinander genommen. Zum einen war in dem Öl nichts verdächtiges zu entdecken, zum anderen hatte das Teil im Samurai genug Zeit einzulaufen…

Von der „Ölseite“ also alles tutti! Huiiii….

Gar nicht glücklich bin ich mit der Zündung. Die kotzt mich regelrecht an. Nachdem Japa den Soundcheck einer Fehlzündung beim Anlassen abgenommen hatte, stellte er ganz nüchtern fest das da nur 4 Pötte laufen. Gut, der Motor war mit Lambda 0,8 im Leerlauf auch etwas fett, das sollte eine Zündung aber auf die Reihe bekommen. Was soll erst passieren wenn unter Ladedruck noch fetter gedreht wird….

Teilweise tanzen die Funken außen auf den Steckern hin und her, von der mechanischen Stabilität ganz zu schweigen…..

Schluss mit lustig: Einzelzündspulen müssen her!


WARNUNG: Der geneigte Leser wird natürlich feststellen das das ein „recyceltes“ Bild von vor ein paar Wochen ist 😉

Die kommen Original von Beru und werden von den Dragracejungs mit über 2,5 Bar auf E85 gefahren. Wenn das nichts wird weiß ich es nicht.

Soooooooo………kommen wir zu Hightech……. 😉

Es hat zwar keiner getraut zu fragen ob ich noch alle Tassen im Schrank habe einen Laptop beim Pull mitzunehmen, aber einige Blicke sprachen Bände 😉

Diese Herren bitte ich jetzt genau aufzupassen!

Wie schon geschrieben, hat der Laptop alle(!) Werte des Motorsteuergerätes mitgeschrieben. Ich meine da kommt ein Datenwust sondergleichen bei raus, aber wenn man nur lange genug auf die Graphen starrt, ergibt sich irgendwann ein Bild vom ganzen. 😉

Nehmen wir mal den ersten Pull auseinander:

Gut, ohne Ladedruck losgefahren…ist klar. Da passten aber auch andere Dinge nicht.

Das erste Knallen war „Fehlercode 37“ zwischen den Ohren. Stefan war mal wieder zu vorsichtig:


Was sagt uns das? Richtig, da ist der softe Drehzahlbegrenzer programmiert. Nur so soft ist der gar nicht. Das ist wie folgt zu verstehen. Die Begrenzung fängt bei 7000 1/min langsam an und steigert sich linear bis 7500 1/min die volle Begrenzung wirksam ist. Hier ist das das Aussetzen (Spark cut) bzw. das Spätstellen (Ignition retard) der Zündung.

Obiges Bild sagt uns das wir uns ca. ein Drittel im Drehzahlkontrollbereich befinden, also wird auch ein ca. Drittel von 90% der Zündfunken ausgesetzt.

Das machen was man der Steuerung gesagt hat tut sie schon mal. Nur schlau ist das nicht. Dann doch lieber die Zündung deutlicher auf spät stellen. Wenn man damit die Drehzahl nicht im Zaume halten kann gibt es immer noch den Fuel Cut als Sicherung.

Auch eine Möglichkeit ist es den Begrenzer direkt in das Zündungskennfeld einzubauen. (Das könnte am schlauesten sein 😉 )

Für das nächste Problem müssen wir über Artefakte reden. Und damit meine ich nicht die fahrenden Holzkisten bei Age of Empires. (Das waren noch Zeiten 😉 )

Wikipedia sagt:

„Als Artefakt bezeichnet man in der Messtechnik und anderen Gebieten ein unechtes, durch Eigenschaften der Methode hervorgerufenes Ergebnis.“

Sprich einen Messfehler. Dazu zwei Bilder:


Alle Augen auf die Injektorpulsweite!

Im ersten Bild feuern die Einspritzventile mit 6,00ms, Bruchteile von Sekunden später sind es 11,71ms, also fast die doppelte Spritmenge?!!?!?!

Auffällig auch der MAP-Abfall kurz vorher.

Schauen wir auf den zweiten Pull….

…und die dazugehörige Logsequenz:


Wieder exakt der selbe Mist.

Was habe ich mir den Kopf zermartert was da los sein kann…..

Bis ich mir dann mal die VE (Volumetrische Effizienz oder einfach „Die Sprittabelle“) angesehen habe. Einen Wert von über 223% habe ich bei 6600 1/min bei 400 kPa angegeben. Das sind 3 Bar Ladedruck!!! Das kann einfach nicht sein. Zumal 237kPa angezeigt werden.

Als ich dann noch den Zündwinkel hab anzeigen lassen viel es mir wie Schuppen von den Augen. 4° Vorzündung habe ich in der Zündtabelle auch bei 400kPa angegeben.

Für mich heißt das einfach: Die Steuerung denkt es liegen 400kPa oder mehr an, wenn auch nur sehr kurz. (was natürlich nicht stimmt)

Nur wie kann das Zustande kommen und vor allem warum sieht man es nicht im Log?

Die Ursache für den Messfehler kann vielfältig sein. Entweder schwingt sich Gassäule im Rohr zum MAP-Sensor auf, oder aber ein Störsignal koppelt in die elektrische Leitung ein oder, oder, oder.

Lirum, larum, darum: Wahrscheinlich ist die Abtastrate für den Betrieb der Steuerung deutlich höher als die für den Log. Der Log hat diese extrem kurze Messspitze einfach „übersehen“. Für die Berechnung der Einspritzzeit wird sie aber herangezogen. Weiterhin wird die Einspritzzeit wohl ein wenig „verschliffen“. Deswegen ist diese im Log sichtbar.

Was die Verdopplung der Spritmenge (wenn auch nur für ein oder zwei Umdrehungen) bedeutet sieht und hört man im Video.

Ich höre den Regelungstechniker schon schreien: „Eine Dämpfung muss her, eine Dämpfung muss her“

Ich denke das ich dafür zweigleisig fahren werde: Zum einen den Schlauchdurchmesser zum MAP-Sensor und seine Länge vergrößern und zum anderen bietet die Ecumaster EMU ein ganzes Bündel an digitalen Filtern für den MAP-Sensor (und nur für den) an. Tritt das Problem etwa häufiger auf? 😉 😉

Der dritte Pull hatte neben meiner superduper Drehzahlbegrenzung noch ein weiteres Problem (also zusätzlich zum Fahrer):


Zum Ende fallen alle Werte auf Null ab. Haben wir etwa einen „Wackeligen“ in der Stromversorgung?

Achja, wer findet in diesem Log die MAP-Artefakte? 😉 😉

Alles in allem Probleme die lösbar sind…….

Bleibt festzuhalten das wir mit dem ganzen Digitalisierungskram in wunderlichen Zeiten leben. In diesem Fall hätten wir ohne Laptop wohl ewig und drei Tage nach den Fehlern gesucht…..

Stay tuned!!!

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