Soooooo…..lange ist´s hier ruhig geblieben. Aber das hatte einen guten Grund. Wir sind nicht untätig geblieben und haben das was ganz nettes gebaut.

Jetzt ist auch Schluss mit den ganzen Rätseln über Spulen und Wasserspritzerei… 😉

Wir bauen uns……


… ein fettes Einspritzventil!!!! Tadaaaaa!!!! Tusch!!!!

Soviel vorab: Es ist nicht für den Schluckspecht. Soviel Sprit verkraftet der beste VR6 nicht 😉

Also was soll das ganze?

Zäumen wir das Pferd mal von hinten auf. Jedes mal wenn ich beim Pulling bin bekomme ich einigermaßen zuviel wenn ich die ganzen supergeilen Motoren sehe an denen eine mechanische Einspritzung und eine fette ProMag 44 hängt. Das letztere wird benötigt um den Albtraum des ersteren zum Zünden zu überreden.

Kurzer Einschub für alle die jetzt nur ne Wolke Fragezeichen über dem Kopf haben. (Das ist im übrigen gar nicht schlimm, tut nicht mal weh 😉 )

Um Sprit in einen Ottomotor zu bekommen gibt es im groben und ganzen zwei Methoden: Den Vergaser und die Einspritzung. Die Einspritzung teilt sich wieder in zwei Prinzipien auf, nämlich die Saugrohreinspritzung und die Direkteinspritzung.

Vergaser sieht man höchstens noch an Sternmotoren, alle anderen fahren die Saugrohreinspritzung.

Für viel Leistung braucht man viel Sprit. Kraft kommt von Kraftstoff. *g*

Bei Methanol sowieso. Im Vergleich zu Benzin mehr als die doppelte Menge. Da zur Motorkühlung mehr eingespritzt wird als verbrannt werden kann, braucht man noch mehr Sprit. Lirum Larum…..Es braucht Unmengen Sprit 😉 😉

Seit nunmehr einigen Dekaden werden im PKW-Bereich vollelektronische Motorsteuerungen gefahren die nicht nur die Zündung steuern, sondern auch die Einspritzventile. Dabei handelt es sich im Grunde um ganz einfache (jaja, denkste 😉 ) Magnetventile.

Das kommt euch bekannt vor? Richtig, genau dieses Zeug fahren wir im Schluckspecht. 😉 😉

Was ist nun eine mechanische Einspritzung? Auch Constant Flow Injection oder Mechanical Fuel Injection genannt. (Vorsicht, Anglizismen)

Um diese Irren Mengen Sprit in den Motor zu bekommen verwendet man seit Jahrzehnten ein an sich recht einfaches Prinzip: Eine fette, vom Motor angetriebene(!) Pumpe fördert Sprit im Kreis. Der geht über einen Bypass zurück in den Tank. Geht nun die Drosselklappe auf wird der Bypass etwas zugedreht, der Motor bekommt durch recht grobschlächtige Düsen mehr Sprit und dreht höher. Durch die höhere Drehzahl wird auch mehr Sprit gefördert. Geht die Drosselklappe noch weiter auf, geht der Bypass noch mehr zu und es landet noch mehr Sprit im Motor. Soweit, so schlecht. Wird aber noch schlimmer.

Irgendwie muss dieses System ja noch mitbekommen wenn Ladedruck ansteht. Also gibt es noch einen „Boost Sensor“. Im Grunde handelt es sich um einen Druckregler der mit dem Ladedruck beaufschlagt wird und den Bypass noch mehr zu quetscht. Juchuuu….

Eins muss man dem System zugute halten: Wenn, ja wenn es mal eingestellt ist, funktioniert es extrem(!) zuverlässig. Die Einstellerei ist auch schon der Hauptnachteil. Bis die ganzen Bypässe, Düsen, Druckregler mal eingestellt sind ist das ein totaler Albtraum. Zumal die meisten Systeme bei Vollgas richtig gut eingestellt sind, im Leerlauf und bei Halbgas bleibt der Motor halt „irgendwie an“. Eine mechanische Anlage so abzustimmen das der Motor auch bei Halbgas ideal läuft ist oftmals eine Kunst die zu vorderen Plätzen führt aber nur von einigen Virtuosen beherrscht wird.

Einschub Ende. War gar nicht so kurz.

Kommen wir wieder zur schönen Welt der frei programmierbaren Motorsteuerungen. Denen ist es piepenhahn was für einen Motor die steuern. Rasenmäher? Allison? Vollkommen Wurst. Es gibt nur eine Baustelle die den massenhaften Einsatz im Pulling verhindert: Einspritzventile die genügend Durchfluss haben. Hier und da gibt es mal in Amerika ne Firma die so etwas auf den Markt bringt, aber so ein richtiges System was man nur einbauen und anschließen muss ist das alles nicht.

Also muss sowas dringend gebaut werden 😉


Was so einfach klingt…..ist es natürlich nicht.

Nehmen wir einfach mal einen V8 der so bis 9.000 1/min dreht. Sprich 150 Umdrehungen pro Sekunde. Da ein Viertakter nur bei jeder zweiten Umdrehung zündet, sind das 75 Einspritzungen pro Sekunde und Zylinder. Das entspricht 13 Millisekunden in denen das Ventil aufgehen, Sprit für 400 PS einspritzen und wieder schließen muss. Da ein Ventil nur bei maximal 80% Auslastung arbeiten soll stehen nur etwas weniger als 11ms zur Verfügung.

Vorsichtig gesagt: Es handelt sich um einen zeitkritischen Vorgang 😉

Ein gutes (Automobil) Einspritzventil öffnet und schließt ca. 1,5-2ms nachdem das Signal ansteht.

Je größer ein Ventil wird, desto größer auch die bewegten Massen. Außerdem wird die Spule -und damit die Induktivität- größer. Das alles steht einer hohen Dynamik „etwas“ entgegen. Ohne auch hier zu sehr ins Detail zu gehen: Es wird eine immense elektrische Leistung aufgewendet damit da Fahrt rein kommt 😉

An dieser Stelle einen riesen Dank an Frank Medinger der mich da wirklich  sehr unterstützt hat! In Sachen Elektronik und Spulen ist er ein absoluter Crack. Besucht auch mal seine Homepage vom Bear Pulling Team. Eine noch recht junge aber absolut genial geschriebene Seite!

Eine solche Spule kann nun aber weder von einem handelsüblichen Motorsteuergerät angesteuert werden, noch würde die Spule eine einfache Bestromung länger als ein paar Minuten aushalten ohne zu schmelzen.

Es braucht einen geeigneten Spulentreiber.

Für die Realisierung konnte ich Heino Jung von der Firma YGE gewinnen.


Vielen Dank an dieser Stelle für die Energie die Du da rein steckst…Im wahrsten Sinne des Wortes 😉 😉

Der Spulentreiber ist ein kleines Wunderwerk der Elektrotechnik. Obwohl eigentlich „nur“ eine Endstufe, steckt dort viel mehr Know How drin. Aus diesem Grunde dauert es wohl noch ein wenig bis ich hier den ersten Prototypen in Händen halte….. Macht aber nichts.

Die Konstruktion und die Fertigung der vielen kleinen Einzelteile hat einige Zeit in Anspruch genommen. Mit hunderten Drehbankfotos wollte ich euch jetzt nicht die Zeit klauen,  daher war es etwas stille 😉


Heute war es dann endlich soweit. Der erste Prototyp wurde fertig und musste natürlich umgehend getestet werden. Schluckspecht typisch der Versuchsaufbau. 😉 😉

Im ausgemusterten Feuerlöscher ist Wasser das von Druckluft mit 3 Bar beaufschlagt ist. In Ermangelung des Spulentreibers haben wir einen einfach Taster genommen. Für ein paar Sekunden geht das…..

ES FUNKTIONIERT!!!!

Kaum ein paar Sekunden später…..


…stand der Werkzeugbau unter Wasser 😉 Ich weiß schon warum ich Wasser und kein Methanol genommen habe 😉

Nur was geht durch das Ventil?


Genau 100ml/sek bei 3 Bar.


Knappe 135ml/sek bei 6 Bar.

Das kann sich doch mal sehen lassen. Zumal der Durchfluss ohne großen Aufwand weiter gesteigert werden kann 😉

PS: Jap, das ist mein Smartphone….. Also versucht bitte nicht mir ne WhatsApp zu schicken 😉

Nur wie sieht das Spritzbild aus?

Tja, das ist mit bloßem Auge etwas schwierig zu sehen….


Ich finde das kann sich schon sehen lassen. Methanol wird aufgrund seiner geringeren Viskosität und Oberflächenspannung in noch feinere Tropfen zerfallen.

Das händische Tackern ist ja schön und gut, nur wie schnell ist das Ventil? Um es vorweg zu nehmen: Ohne ne saubere Ansteuerung ist die mögliche Frequenz doch sehr eingeschränkt. Aber Alex hatte da „so eine Idee“ 😉 😉

Ein Rechteckgenerator Edition Russland 😉 😉

Und weil es so schön ist noch mal mit Druckluft:

Alles in Allem: Ich könnte Konfetti kotzen 😉

Wie geht es weiter? Sobald der Spulentreiber da ist, wird mit ordentlicher Frequenz getestet. Dann beginnen die Tests mit Methanol. Zugang zu einer Hochgeschwindigkeiskamera ist schon in der Mache 😉

Eventuell lüftet sich in ein paar Wochen ja auch das Geheimnis wofür wir das alles machen 😉

THEMENTRENNUNG

Leider können wir bei den nächsten zwei Events in Holzheim und Volkmarst aus familiären und terminlichen Gründen nicht am Start sein. Es darf geweint werden 😉

Wir wünschen allen teilnehmenden Teams viel Erfolg und ne Menge Spaß!

Angedacht ist der nächste Start des Schluckspechtes für den 22.06 in Anholt:


Wir halten euch auf dem laufenden!

Stay tuned!!!

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