Mit einem sehr lachenden und einem etwas weinenden Auge blicken wir zurück auf Anholt 2019!


Nachdem es gefühlt mitten in der Nacht auf die Bahn ging…..wurde noch vor der Fahrerbesprechung um 8.00Uhr der Specht ausgeladen.


Vor der Waage bildete sich eine lange Schlange. Dank der vorbildlichen Arbeit der Waagen -Mannschaft (besser Frauschaft 😉 ) lief das Wiegen sehr zügig. Danke an dieser Stelle. Danke auch an das Gardenpulling Team Stiehl das einen Faltpavillon für die Waage gesponsert hat.


Im Vorbereitungsraum hatte Sina Trost großes vor 😉 😉

Na wer weiß…. wenn sich die 600kg Klasse weiterhin so gut entwickelt wird der große Bremswagen bald nötig sein 😉 😉


Dann hieß es: Warten.

Nach den Vorläufen gingen die Kompaktdiesel auf die Bahn. Schnell wurde klar das die Bahn richtig Grip hat. Timo Davids als erster Starter konnte das nicht ahnen und hat seinen Red Raptor fast auf die Seite gelegt. Es begann ein allgemeines Umballastieren….

Die Vorläufe unserer Vorstarter bestätigten: Die Bahn kann was!

Dann waren wir an der Reihe, und was soll ich sagen: es hat alles geklappt wie am Schnürchen. Aber seht selbst:

Junge, Junge, Junge war das ein Pull. Kurz nach der 60m Markierung zog die Bahn extrem(!) nach Rechts. Stefan der immer gewohnt war das die Vorderräder genug auf der Bahn sind um zu lenken hat damit mal gar nicht gerechnet. An Bremsen war so schnell gar nicht zu denken. Also runter vom Gas. Der Schwung reichte aber noch dicke aus um über die FullPull-Marke zu gelangen.

Noch besser als der Full Pull im ersten Versuch war es aber den Motor selber abzustellen. Kein Rauch, kein Feuer….geil 😉

Der Dampf den man sieht kommt übrigens aus der Kurbelgehäuseentlüftung und ist ganz normal.

Voller Euphorie ging es dann zurück in den Vorstartbereich. Tanken, alles nachsehen und Laptop auswerten..Daten…Daten…Daten 😉 😉

Und was soll ich sagen: Besser konnte der Motor gar nicht laufen!!!


Wir waren in der Spitze mit 1,8 Bar Ladedruck unterwegs, Lambda bei 0,65, 8100 1/min und der Motor damit nicht im Begrenzer. Super geil!

Das heißt im Umkehrschluss:

  1. Alles was wir an Leistung bei diesen Daten erzeugt haben ist in den Dreck gegangen (Dazu später mehr)
  2. Motoreinstellung, Übersetzung und Reifen passten extrem gut zusammen!!

Für eine ähnliche Leistung brauchten wir in der ersten Saison noch über 3 Bar Ladedruck. Das sind Welten unterschied. Der neue Ventiltrieb funktioniert augenscheinlich.

Nun aber zurück nach Anholt:

Nachdem die Compactdiesel ihre Finalläufe gezogen haben ging es ins Finale der 600kg Freien Klasse. Und jetzt wird es dämlich. Also so richtig dämlich!

Alex und Stefan schieben den Specht weiter vor, Stefan zieht sich die Schutzausrüstung an, Alex macht den Anlasser startklar, Stefan sitzt im Specht, auf Zeichen vom Flaggmann versucht Alex zu starten….. Also er versucht es….Der Starter dreht, aber:

NICHTS!

Aaaahhhhrgggg was ist das denn für ein Mist? Nach ein paar Sekunden orgeln ging dann auch noch der Anlasser bzw. seine Batterie in die Knie…Was ein Sche*ß!

Dieter half noch schnell mit ein paar Sprühstößen Sprühreiniger in den Turbo….es brachte alles nichts. Bei Stefan reifte ein Verdacht: Der Motor ist hoffnungslos abgesoffen. Selbst ein eiliger Versuch den Abstellhahn zu schließen und dem Motor seinen Alk zu nehmen brachten nichts…..Nach 3 Minuten—>Timeout! Das wars, so sind die Regeln….

Etwas niedergeschlagen ließen wir uns ins Fahrerlager ziehen.

Wir gratulieren Thorsten Schlarbaum zum souveränen Sieg!

Was war passiert? Im Fahrerlager ging es an die Analyse. Die „Cranking-Fuel“-Menge herunter programmiert und zack lief der Specht wieder…. Arrrgh, sowas dämliches!!


Ein Manifest der Dämlichkeit.

Um diese semiprofessionelle Sprühreinigermethode beim Start abzulösen hat sich Stefan was überlegt. Problem ist einfach die mechanische Pumpe die bei Anlassdrehzahl (150 1/min) fast keinen Druck liefert. Also die Einspritzdüsen beim „Cranking“ voll auf. Tolle Idee. Erstmal alle Düsen so einstellen das sie bei jeder Umdrehung feuern (Batch all injectors), dann die Einspritzdauer auf 25,5ms, also das Maximum hoch. Da das Stefan immer noch nicht reichte: Über die Zeitkorrektur noch mal 255% hoch! Toll!!!

Im Log sieht das dann so aus:


Über alle Korrekturen sind die Düsen dann pro Umdrehung 65ms auf! Wenn man bedenkt das der Motor im Leerlauf nur um die 2ms alle zwei(!) Umdrehungen braucht um fett zu laufen, könnte das selbst bei extrem wenig Spritdruck etwas….aber auch nur etwas zu viel Sprit sein.

Nur die Einstellung fahren wir nicht erst seit Anholt. Sämtliche Testläufe und auch Füchtorf waren schon so….. was war also in Anholt schief gelaufen?

Erst einmal haben wir ja die Pumpe verbessert. Durch die geringeren Spaltmaße wird die jetzt schon beim Anlassen mehr Sprit bringen. Trotzdem funktionierten doch auch die Probeläufe in Anholt????

Das wird mit den Eigenschaften von Methanol zu tuen haben. Stichwort: Siedepunkt 65°C

Ist der Motor kalt, jaucht halt eine beliebige Menge Sprit in den Zylinder, es bildet sich irgendwie ein See über dem sich Methanoldampf mit der eingesaugten Luft mischt und irgendwie ein zündfähiges Gemisch bildet. Das reicht auf alle Fälle um den Motor soweit hoch zu beschleunigen das er auf die „normale“ Sprittabelle schaltet und dann die richtige Menge Sprit bekommt. Soweit so gut.

Nach dem Vorlauf hatte der Motorblock aber noch deutlich über 75°C. Der Kopf wahrscheinlich noch mehr….

Wenn da jetzt Methanol in den Ansaugtrakt spritzt wird es ziemlich fix verdampft. Es ist also viel zu viel Methanoldampf im angesaugten Gemisch. Was im Ansaugtrakt noch nicht verdampft ist, geht spätestens im Zylinder in den gasförmigen Zustand über…. Tja, Methanol hat zwar einen weiten Zündbereich, so weit aber auch nicht…. Keine Chance den Specht ans laufen zu bekommen.

Wir sind aber dennoch sehr zufrieden. Der Motor läuft (wenn er denn mal läuft 😉 ) perfekt und die Reifen arbeiten richtig gut! Die machen richtig Vortrieb und schleudern fast keinen Dreck vor den Bremswagen! Super geil!

Nicht zufrieden sind wir auf den ersten Metern. Typisch Turbomotor geht der Specht sofort auf Maximaldrehzahl durch. Sprich wir haben einen Schlupf von 80-90 km/h. Da arbeiten die Reifen noch sehr schlecht. Ist die Fuhre dann ab 30-40m genügend beschleunigt bewegt sich der Schlupf in einem Bereich in dem der Reifen richtig gut arbeitet und den Bremswagen richtig gut zieht. Da sind aber schon 30-40m vom Pull „ungenutzt“ vorbei.

Die Schlepper die mit geringerer Raddrehzahl unterwegs sind laufen ganz anders: Die beschleunigen den Bremswagen in der ersten Phase und halten ihn mit ihrer Kraft/ ihrem Drehmoment zum Ende hin so gut es geht in Bewegung.

Unsere Baustelle für die Zukunft ist es nun den Schlupf auf den ersten Metern im „gesunden“ Bereich zu halten…. Ich hab da schon so ne Idee…. 😉 😉

Stay tuned!!!!!

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